Под Ростовом-на-Дону упал пассажирский самолет(обсуждение для новичков)

ШВ, зайдите на www.denokan.livejournal.com

Там много тем по данному вопросу, к тому же, даже здесь неоднократно процитиованных.

Почему то мне казалось, что тот, кто действительно ищет материал по теме, там уже был, и с моей "терпимостью/нетерпимостью" знаком.
 
Денис, огромное спасибо за последний пост от интересующихся делитантов, все написанно доступным и понятным языком. Печалит что журналисты кнюпельных каналов из телевизора это врядли прочитают.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
 
Есть ли возможность ознакомится с "политикой компании" в оригинале.
Да, конечно. Это достаточно просто - отправляете резюме на позицию Pilot B737 FlightDubai, после соответствующей бюрократии сможете ознакомиться.
 
Истина где-то рядом (с) Крис Картер
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
 
На Ту 204, в свое время, стабилизатор перекладывался с автопилота на пикирование. Было как минимум два подобных случая в а/к KrasAir. Ловили с эшелона, потеря по высоте до 500 метров. Дальше "на руках" до а/п назначения.
 
Просто так перекладывался, сам по-себе? Пилот ничего не-нажимал?
 
Пилот ничего не нажимал. Если ближе к ситуации с Боингом, то больше похоже на случай когда стаб. на взлете начал самопроизвольно перекладываться в пикирование.
Так борт инженер (в Ту-204) вручную "держал колесико"
Потом установили, что автоматика получила ошибочный сигнал о потере скорости и пыталась перекладкой стабилизатора в пикирование выправить ситуацию.
 
Последнее редактирование:


В ваших рассуждениях есть логическое допущение того, что когда включен автопилот - пилот, де, ни за что не отвечает, и вообще выполняет роль пассажира, которого "везёт" автопилот.
Это категорически не так, пилот в любой момент полёта остается главным и единственным ответственным за безопасность полёта, включение автопилота ни в коей мере с него эту ответственность не снимает, более того, пилот обязан, в случае возникновения неисправности автопилота (или другой неисправности), её распознать и принять меры к безопасному продолжению/прекращению полёта.

И ситуации, когда "нажатие одной кнопки", условно говоря, убивает, в жизни любого человека являются совершенно рядовыми и обычными, стоите вы, допустим, на пешеходном переходе на красный свет - всего один шаг перед движущимися автомобилями может привести к вашей смерти, а если ещё и водитель неудачно попытается спасти вам жизнь и вылетит на других пешеходов - то и к гибели других людей. Хотя, вообще, шаг вперёд, в обычных обстоятельствах, довольно безопасное действие, как и нажатие кнопки.

Отключение автопилота, при определенном наборе обстоятельств, может убить на совершенно любом самолёте, где вообще есть автопилот, как например, убило экипаж и пассажиров Ту-154
рейса 3949 7 декабря 1995 года, под Хабаровском.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Ту-154_под_Хабаровском

Не слишком серьёзная проблема - неравномерная выработка топлива, в сочетании с автопилотом, привела к катастрофе. По вашей квалификации - "от нажатия одной кнопки".


Погиб экипаж А320 в 2008 около Перпиньяна, осуществлявший приемные испытания, при возвращении лизингового ВС - из-за замерзания датчиков воздушного давления отключилась автоматика в самый неудачный момент, экипаж со всей силы жал на "джойстики", пытаясь вывести самолёт из кабрирования, забыв, что при отключившейся автоматике, надо переставлять стабилизатор вручную.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_A320_возле_Кане-ан-Руссийон

их тоже, по вашей логике, "убила одна кнопка".

Распознание опасных ситуаций при полете на автопилоте остаётся полностью в ведении пилота, если автопилот ведёт ВС в склон горы или в грозовое облако - это полностью проблема пилота, а не автопилота или конструкторов ВС, если самолёт на автопилоте выходит на ненормально большой тангаж - это тоже проблема пилота, а не автопилота, особенно с учётом того, что это не полёт на эшелоне, где, действительно, бывает, что пилоты и спят, включив автопилот, "спать" на уходе на второй круг, исходя из того, что "автопилот везёт", мягко говоря, довольно странно.
 
Последнее редактирование:
А чем в случае пикирование удобнее выводить самолет - штурвалом или сайдстиком? И какова чувствительность джойстика?
 
Последнее редактирование:
джойстик выбивает при запредельных нагрузках, а штурвал двумя руками держат и если мышцы обоих позволяют, то удержать можно.
 

По обеим случаям примеры совершенно нерелевантные.
В первом случае те, кто летал и испытывал 154й, сомневаются в объективности расследования. Просто потому, что самолет себя несколько по-иному ведет, и даже при большем дисбалансе спокойно себе продолжает полет. Были случаи и не единичные.

Во втором случае никакого отношения к отключению автоматики ситуация не имела, а имела она прямое отношение к хреновой подготовке экипажа к облету (я знал погибших, не так, чтобы сильно близко, но приходилось пересекаться), грубого нарушения правил выполнения облета, как результат - неготовности экипажа парировать непривычную для них работу систем самолета, возникшую в результате выполненных ими действий + отказа из-за замерзания воды при жестком дефиците времени, вызванного грубым нарушением правил выполнения облета.
 
Переводчик гугл перевёл "pivot" как стержень, правильно ли я понял, что это ось вращения стабилизаторов?

Извините, но в этом случае глупее решения придумать трудно, т.к. при этом набегающий поток воздуха всегда стремится отклонить стабилизатор в одно из крайних положений, и удерживает стабилизатор от этого только привод. Тогда как если переместить ось вперёд, набегающий поток всегда бы устанавливал стабилизатор в среднее положение - как флюгер.

Или я чего-то не понимаю?

 
Реакции: KVG

Штурвал тоже может быть тем де джойстиком, только в форме штурвала. Удерживать можно, если есть прямая связь штурвала с рулевыми поверхностями самолета.
 

Хотел бы задать вам вопрос.
Может ли стабилизатор загнать в крайнее положение неисправность тиристоров (пробой его) в схеме силовых цепей электропривода?
 
Denokan,
Можно ли сравнивать рассматриваемую ситуацию и способ выхода из неё с авиа происшествием в фильме "Экипаж" (Flight) 2012года?
Я только могу сказать, что у Дубайского B737 не было столько футов запаса.
Коротоко: ВП на 30000ft потерял упраление рулями высоты - он это понял по реакции на дерганье штурвала, ЛА вошел в пике, КВС выпускает шасси, закрылки, чтобы уменьшить скорость, на 21000 КВС соображает, что заклинило стабилизатор, ВП включил ручное управление, потом КВС включил ручное управление, КВС смог перевернуть самолет и на 1800 зафиксировать высоту.
Это сказка? Если да, то что не сработает в жизни?