Я пилот, я не изучал силовые схемы электропривода стабилизатора.
Не проверив этого на тренажере, я не могу дать ответ на этот вопрос. Но шансов ужасающе мало в любом случае.
Я пилот, я не изучал силовые схемы электропривода стабилизатора.Хотел бы задать вам вопрос.
Может ли стабилизатор загнать в крайнее положение неисправность тиристоров (пробой его) в схеме силовых цепей электропривода?
Не проверив этого на тренажере, я не могу дать ответ на этот вопрос. Но шансов ужасающе мало в любом случае.Это сказка? Если да, то что не сработает в жизни?
В фильме упоминается, что никто, кроме героя фильма, не смог выполнить этот маневр на тренажере. Может быть, специально, чтобы пилоты не пытались этот трюк повторять на тренажере, типа, все равно не получится. А тренажеры боинговские, вообще, рассчитаны на такие трюки? Там ведь работает обычная компьютерная программа, которая может быть, не все возможные нештатные ситуации отрабатывает корректно.Не проверив этого на тренажере, я не могу дать ответ на этот вопрос. Но шансов ужасающе мало в любом случае.
Ознакомительное видео "Boeing 737 CL Runaway Stabilizer - BAA Training":
Дык... Всё просто:Можно ли сравнивать рассматриваемую ситуацию и способ выхода из неё с авиа происшествием в фильме "Экипаж" (Flight) 2012года?
<...>
Это сказка? Если да, то что не сработает в жизни?
https://ru.wikipedia.org/wiki/Экипаж_(фильм,_2012)поломка, показанная в фильме, приведшая к катастрофе, действительно произошла в реальности.
31 января 2000 года самолёт авиакомпании Alaska Airlines MD-83 (бортовой номер N963AS) выполнял рейс 261 из Пуэрто-Вальярта (Мексика) в Сан-Франциско (Калифорния). При попытке совершить аварийную посадку в Международном аэропорту Лос-Анджелес упал в океан вблизи населённого пункта Пойнт-Мугу (штат Калифорния). Погибли все 88 человек на борту.
Проведённое комиссией Национального агентства безопасности на транспорте США расследование показало, что в последние 11 минут полёта пилоты пытались справиться с заклинившим рулём горизонтального стабилизатора, отказавшим вследствие недостаточной смазки винтового домкрата стабилизатора. Экипаж направил лайнер на аварийную посадку в аэропорт Лос-Анджелеса, однако в процессе снижения самолёт вошёл в неуправляемый штопор и в перевёрнутом положении рухнул в океан.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_MD-83_близ_АнакапыРейс AS 261 вылетел из Пуэрто-Вальярта в 14:30 PST и вскоре занял эшелон FL310 (31000 футов).
В 16:10, находясь в районе Лос-Анджелеса, пилоты сообщили диспетчеру о неполадках, связанных со горизонтальным хвостовым стабилизатором. Ни диспетчер, ни экипаж не могли понять причину отказа. В 16:17, находясь над океаном, самолёт резко вошел в пике, снизившись с 31000 футов до 23000-24000 футов.
Пилотам удалось выровнять воздушное судно, после чего они приняли решение идти на вынужденную посадку в аэропорту Лос-Анджелеса. На снижении самолёт второй раз вошёл в пике. Пилоты попытались исправить положение, выполнив «полубочку» (перевернув самолёт шасси вверх). Однако авиалайнер продолжил пикировать в перевёрнутом положении и, не выходя из пике, врезался в воду около острова Анакапа у берегов Калифорнии. Все 88 человек на его борту погибли.
Расследование пришло к выводу, что причиной авиакатастрофы стало недостаточное количество смазки в винтовой паре механизма, изменяющего угол установки стабилизатора. Последняя замена смазки перед катастрофой производилась в сентябре 1999 года. Недостаточное количество смазки, нанесённой на винт, привело к его износу, поломке и, как следствие, к уводу стабилизатора и потере управления.
Расследование также выяснило, что авиакомпания Alaska Airlines увеличила интервал между плановыми осмотрами своих авиалайнеров. Это существенно повысило вероятность того, что факт износа деталей останется незамеченным.
Это 5 даже 5+
То есть можно так понимать что у аэрбасов шансов выйти меньше при прочих равных чем у боингов. Я конечно догадываюсь что там вагон нюансов. В том числе и компьютеризация. Но про нее отдельный вопрос - так как она и отказать может в не самый подходящий момент. Неизвестно же что произошло с тем самолетом над тихим океаном, который в грозу попал.джойстик выбивает при запредельных нагрузках, а штурвал двумя руками держат и если мышцы обоих позволяют, то удержать можно.
Что объяснял, что не объяснял...Мнение дилетанта. Опровергайте.
Что объяснял, что не объяснял...
Да, обязательно. Вкратце это перевод систем директорного управления и автомата тяги из режима захода на посадку в режим ухода на второй круг.
1. На самолётах нет подкрылков.Что вы объяснили? Что эта кнопка перемещает всякие закрылки и подкрылки во взлётное положение, и даёт двигателям взлётный режим? Это я понял. Но с высоты 500м не нужно взлетать, с неё нужно продолжать полёт.
С этим никто не спорит. Но согласитесь, переход к набору высоты и скорости при угрозе столкновения с чем-либо на земле (либо с самой землёй), и переход к набору высоты и скорости с высоты 500м - немного разные вещи. И производиться должны по-разному. В первом случае нужно как можно быстрее оказаться от земли как можно дальше, во втором случае такой задачи не стоит.2. Взлётная конфигурация предполагает набор высоты и скорости. Именно это и нужно при уходе на второй круг.
Понятно, что более 90 лет развития гражданской авиации ничему не научили дураков из Эйрбас и Боинг, которые за каким-то фигом написали именно такую процедуру ухода на второй круг, но...Но согласитесь, переход к набору высоты и скорости при угрозе столкновения с чем-либо на земле (либо с самой землёй), и переход к набору высоты и скорости с высоты 500м - немного разные вещи. И производиться должны по-разному. В первом случае нужно как можно быстрее оказаться от земли как можно дальше, во втором случае такой задачи не стоит.
По обеим случаям примеры совершенно нерелевантные.
В первом случае те, кто летал и испытывал 154й, сомневаются в объективности расследования. Просто потому, что самолет себя несколько по-иному ведет, и даже при большем дисбалансе спокойно себе продолжает полет. Были случаи и не единичные.
Во втором случае никакого отношения к отключению автоматики ситуация не имела, а имела она прямое отношение к хреновой подготовке экипажа к облету (я знал погибших, не так, чтобы сильно близко, но приходилось пересекаться), грубого нарушения правил выполнения облета, как результат - неготовности экипажа парировать непривычную для них работу систем самолета, возникшую в результате выполненных ими действий + отказа из-за замерзания воды при жестком дефиците времени, вызванного грубым нарушением правил выполнения облета.
В Казани совершенно исправный самолёт упал спустя полторы минуты после нажатия кнопки TO/GA. В Ростове и полутора минут не было. В обоих случаях была низкая облачность, самолёт после нажатия TO/GA уходил в облака и возможности визуально оценить его пространственное положение не было. Этого мало?Я только одного недопонял: с чего вы взяли, что с кнопкой TO/GA есть какие-то проблемы? Что вас побудило с ней бороться?