Под Ростовом-на-Дону упал пассажирский самолет(обсуждение для новичков)

Реклама
Можете подсказать источник, где Вы нашли про 1,5 минуты?
http://mak-iac.org/upload/iblock/481/report_vq-bbn.pdf со стр.206 детальное описание работы AFDS B737 в режиме Go-Around, далее описание действий экипажа. Первые действия штурвалом были через 14 секунд.
МАК: "С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал".
Ну да, ошибся, извините, память подвела. В обсуждении вроде фигурирует цифра 20 секунд, вы говорите о 14-ти - не суть важно. И ещё больше похоже на Ростов.
 
Вот как. Возможно, это и определило разные профили ухода в 1-й и во 2-й раз. В первом случае - однократное нажатие, во втором - двойное. Если правильно понимаю, кнопка TO/GA находится на каждом штурвале. Не могли ее нажать оба пилота последовательно, переведя автомат в режим максимальной тяги?
Кнопки TOGA на РУДах, а не на штурвале
 
Гайку изготавливают из более мягкого металла чем рейку (шток), для удобства ремонта. Изнашивается быстрее мягкий металл твёрдый остаётся целый. Шарики должны быть твёрдыми, поэтому будут изнашиваться шток и гайка.
Извините, чегой-то я вас не свсем понял. Похоже в универе меня как-то не так учили, ну или не тому чему надо. Я почему-то наивно предполагал, что в данном случае твёрдости деталей конструкции должны быть равны. Даже как-то не логично, не говоря уж о том, что технически безграмотно в ответственном узле устанавливать детали которые быстро изнашиваются и стоят дорого, так как винт-гайка с циркулирующими шариками механизм прецезионный. А такие механизмы либо меняют целиком, либо ремонт если и возможен, то очень дорог, по стоимости сравним с новым узлом. Вот если используется обыкновенная передача винт-гайка, то здесь для уменьшения трения могут использоваться материалы гаек с меньшими показателями трения, как правило более мягкие чем сам ходовой винт.
 
Даже как-то не логично, не говоря уж о том, что технически безграмотно в ответственном узле устанавливать детали которые быстро изнашиваются и стоят дорого, так как винт-гайка с циркулирующими шариками механизм прецезионный.

Такой механизм будет отлично работать где нет пыли и грязи. Если на шток винта попадёт пыль, шарики будут просто закатывать её в винт-гайку.
 
Что будет дальше - ежу ясно.
... я поеду с семьей в Сочи на поезде...
Статистика погибших в автокатастрофах снижает продажи автомобилей? Вы полагаете, что если опубликовать статистику по количеству свернувших себе шею на лестнице, то люди перестанут выходить из квартир
Увы, но "человек внезапно смертен" (М.Булгаков), в глубине души каждый из нас это знает, и каждый понимает (даже если не отдаёт себе в этом отчёта), что без некоей доли фатализма жить невозможно. Совсем.
Я вполне допускаю, что вы поедете с семьёй в Сочи на поезде. А возможно, всё же полетите. Потому что трястись в вагоне вместо того, чтобы бултыхаться в море не очень приятно - а в ж/д катастрофах люди тоже гибнут, и никто не знает, не сойдёт ли с рельс поезд, в котором будете ехать именно вы...
 
Спасибо за поправку, но вопрос остается. В обычном порядке кнопку TO/GA нажимает по команде пилотирующий пилот (один или два раза), верно? Возможна ситуация, когда кнопки (каждый - свою) нажмут оба пилота, в результате получится как бы двойное нажатие, включающее максимальную тягу?
По чьей команде если он пилотирующий?
Что значит каждый свою кнопку? Вы думаете что правым РУДом управляет правый пилот, а левым - левый?
 
Самолет стал умнее человека. Все последние авиакатастрофы это подтверждают. Возникает вопрос. А нужен ли в самолете человек? Может мы накануне эры беспилотной гражданской авиации?
Вы, возможно, и "находитесь на пороге". Поскольку не знаете, сколько раз экипажи вытаскивали машины и пассажиров из глубоких анусов, куда их загнала столь почитаемая многими автоматика. Например, 7 октября 2008 г. самолёт А330 (Qantas, рег. VH-QPA) в крейсерском полете вдруг решил уйти в пикирование. Ну, и где бы он оказался, если бы был "беспилотным"? С вероятностью 99,(9)% могу сказать - в земле бы он был.

Могу привести пример другого рода: в облёте после ремонта при подаче команды на отклонение стабилизатора вверх, он стал отклоняться вниз. Позже выяснилось, что какой-то придурок-ремонтник полярность проводов перепутал. КВС-то сумел понять, что происходит, и машину таки спас. А была бы там автоматика? Предложите и авиаремонтников роботами заменить?
Да, любая катастрофа есть следствие человеческой ошибки: конструктора, производственника, ремонтника, "техобслуживанца", людей, которые писали руководства и "что-то недосмотрели"... Экипаж в этой цепочке крайний: вытащил машину - честь ему, и хвала. Вот только знают об этом исключительно специалисты. Не вытащил - широкие народные массы начинают визжать "Да заменить их всех автоматами, нах!!!".
Интересно, если ознакомить оные массы со статистикой аварийности БПЛА - что оне тогда скажут?

Так что когда в следующий раз вам покажется, что вы "находитесь на пороге", присмотритесь повнимательнее - а что находится за тем порогом?
 
Нет, чесс слово, так не думаю). Думаю, что кнопки TO/GA не относятся каждая к своему РУДу, а включают каждая режим сразу на двух двигателях. А две кнопки - для удобства, чтобы не надо было тянуться ни справа, ни слева. Это верно?
Неверно. Кнопки расположены на РУД. Их две, они идентичны. РУД управляет пилотирующий пилот. Нажатие TO/GA инициирует соотетствующую логику работы систем автоматического управления полетом и тягой двигателей.
 
Реклама
Это просто пипец какой-то, а не управление самолетом!!!! Профи всегда ругают нас за то, что мы суем нос не туда куда надо, но за последние несколько лет нас несколько раз поубивали в совершенно идиотских обстоятельствах!
Вы легко можете ознакомиться с результатами деятельности в основном любителей (доля профи в этой цифре ничтожна) - 23+ тыс. смертей за прошлый год.
Причем, как вы наверняка понимаете, лично для вас вероятность попасть в эту статистику намного выше, чем вероятность стать жертвой авиакатастрофы. И ведь ничего, спокойно к этому относитесь, живёте себе. С чего вдруг именно авиация вызывает у вас такую реакцию?
Если что, то "рядом" есть соответствующий топик - про страхи авиапассажиров...

О "резком наборе высоты" с точки зрения пассажира, но, однако, ростовчанина , живущего как раз недалеко от аэропорта!
Нахрен он был им нужен вообще?!! Я видел видео с дальнего торца,..
Ну, вот как не ругнуть лично вас за такую "логику"? Оно, видите ли, смотрело видео и на основе этого выводы делает. Бо живёт "как раз недалеко от аэропорта". А то, что в обсуждаемом предмете ни уха, ни рыла - это уже неважно.
Ну, и зачем сюда это было тащить? Здесь и своих придурков не вполне компетентных выше крыши...
 
полагаете, что если опубликовать статистику по количеству свернувших себе шею на лестнице, то люди перестанут выходить из квартир
Не скажу за других, но я как пакс далёкий от нынешних высоких технологий перемещения моей персоны из пункта А в пункт В близко не подойду к любому 737-му пока не увижу ответ на это письмо
http://www.mak.ru/russian/info/add_doc/letter_boeing737_big_s1.jpg http://www.mak.ru/russian/info/add_doc/letter_boeing737_big_s2.jpg
Конструктивный ответ. А не обсуждавшееся в соседнем топике "нагибание" [url=http://www.rbc.ru/business/06/11/2015/563b941b9a79474e714325ad]озвученное прошлой осенью.[/URL]
И именно зная статистику, для поездки в Сочи отдам предпочтение автомобилю. Или, даже, мотоциклу
file.php
 
По существу так никто и не ответил. Второй уход был с ошибками или в пределах нормы?
В соседней теме ув. Пчеловек привёл более подробную картинку (шаг порядка 1с).
Катастрофа Boeing-737 FlyDubai под Ростовом-на-Дону (обсуждение)
С флайтрадаром, в общем, согласуется. Думаю, будет уместным здесь разместить.
753803_e84049aafd1a46f7966bdf34e8068c7a.png
 
Последующее донесение об АП с самолетом Boeing 737-8KN A6-FDN "... с высоты 220 м ушел на второй круг"...
Вот как. Опустились ниже облачности, ниже, чем предполагалось прежде. Похоже, было сильное желание сесть, несмотря на ветер.
 
Последнее редактирование:
уход выполняли в режиме максимальной тяги по значительно более крутой траектории?
Сразу чайницкий вопрос. Ну нажали, раз так им удобней. Ну а дальше то что. Управление предполагалась ручное или как. Для чего ат выдерживать вертикальную, если удобней скорость и вручную.
Почему режим прибрать нельзя. В моем имхо глупо включать форсаж там, где хватит номинала.
Да и уходом здесь назвать с натяжкой. Так, заход с проходом, с выпуском механизации.
 
Что Вы! Силой мысли можно сотворить такую вот, к примеру, ахинею:
"Излишня эта кнопка на высоте 500м (да даже и 100м). Там можно спокойно и без спешки перевести органы управления из посадочного в полётное положение и плавно добавить режим сколько надо, в зависимости от загрузки самолёта и всего остального - перейти из снижения в набор высоты. Вы же этой кнопкой со всей дури рвёте самолёт вверх, как будто до столкновения секунды - а потом в плохих погодных условиях и отсутствии видимости не всегда можете его укротить."
Присоединяюс к вопросу, кстати, названному почему то ахинеей.
 
Выше по ветке отвечал на этот вопрос.
Повторитесь вкратце пож, если нетрудно.
Почему другие обходятся.
Что то сомнение вызывает.
На проходе и высоте пару сотен метров ненажал тогу и убился нафиг на руках от ненажатия?
 
Реклама
Ariec 71, читайте с 16-й страницы (ну или с поста
Спасибо, прочитал.
Кроме того как обязательно всегда, другого более внятного объяснения нет.
Понятно, что удобно в кпких то случаях или технология работы принуждает, непонятно другое, перейдя на руки, почему нелизя прибрать режим, или надо корячится как тупая обезьяна там где добрать нужно к примеру совсем немного
 
Назад