Под Ростовом-на-Дону упал пассажирский самолет(обсуждение для новичков)

Ок, немного подробнее.
При срабатывании звуковой сигнализации Windshear ahead (а уход, судя по всему, был из-за этого) PF нажимает TO/GA и ведёт самолёт по директорам. AFDS работает по Windshear avoidance logic, она подробно описана в FCOM. Никому не придёт в голову убирать режим двигателей, пока не выйдешь из этой зоны.
В обычном полёте да, нажал TO/GA, пересёк 400 футов в наборе, дальше следишь за режимом, чтобы не вылезти за ограничения или выбираешь другие режимы AFDS.
У AFDS есть косяк в согласовании режима работы двигателей с трендом по скорости: при росте скорости самолёт предлагает увеличить тангаж - ведёт директорную планку вверх, а не убирает режим. Выскочить за границы upset на легком самолете при этом как нечего делать. Airbus здесь гораздо продвинутее.
 
Brother Alik сказал(а):
У AFDS есть косяк в согласовании режима
Нажмите, чтобы раскрыть...
Особенность, причем предлагает, а не заставляет, управление ручное.

Итого, при первом нажатии тоги будет недовзлетный режим, тангаж 15 и АТ, держащий те самые 1000-2000 фут мин, что весьма условно и на деле держать он собсно ничего не будет, директора будут держать скорость на недовзлетном для каждого положения флэпсов и при этом предполагаеется ручное управление.

Осюда вопрос, при высоте круга в 600, и необходимости уйти с глиссады на 700 (выше круга) или с 500, нафига мне тыкать тогу, и ежели все таки заставляют, чтобы как грится не краснеть на разборе, почему нельзя тыкнуть, а затем установив потребные режимы и застабилизировав самолет на заданых параметрах, подтыкнуть автомат.
 
Последнее редактирование:
Brother Alik сказал(а):
Выскочить за границы upset на легком самолете при этом как нечего делать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Олег, границы upset предусматривают НЕПРЕДНАМЕРЕННОЕ превышение. Кроме того, upset может быть и внутри этих границ, если скорость не соответствует условиям полета.
 
denokan сказал(а):
Олег, границы upset предусматривают НЕПРЕДНАМЕРЕННОЕ превышение
Нажмите, чтобы раскрыть...
Денис, при таких исходных обычно и получается непреднамеренное превышение. Я не знаю пилотов, которые намеренно залезают в тангажи 20+. Пока не встречал
 
Ariec 71 сказал(а):
нафига мне тыкать тогу
Нажмите, чтобы раскрыть...
Чтобы из режима Approach перейти в режим Go Around. Можно и по-другому: например, отключить Flight Directors, сбить частоту ILS, но зачем это делать ночью, на 200 метрах над землёй после 6 часов в небе? Самим себе добавить работы?))
 
Олег, при легких массах и больших тягах 20+ вполне обычный тангаж на взлете.
 
Воот. Уже варианты в разрезе с ранее озвученным утверждением всенепременности тоги и и иронии над форумчанином.
Ну так как же поступить в ранее предложенной ситуации или например, на 600 поступила команда уход при высоте круга 600, или к примеру, снижение запрещаю, горизонт, сохранять 600 на посадочном разворот по команде.
Предлагаете тогу?


Судя по двум катастрофам, лучше наверное, добавить нехитрую работу, чем поубивать людей.
 

Никакой TOGA, сохраняете высоту 600 (кстати, что такое "высота круга"? Видимо, Вы имели в виду "первоначальная высота при уходе"?), разгоняете скорость, убираете механизацию.

И хватит демонизировать режим TOGA, пожалуйста.
 
Почему никто не провёл анализ причин задержки рейса, ведь он опаздывал с вылетом по расписанию почти на час, в пути нагнать не смог и упустил погодное окно, его посадочный слот заняли SU и успешно приземлились, потом даже У6 успели влезть в окно.
Если одной из причин катастрофы является усталость экипажа, то причины накопления таковой на разных сегментах полёта должны быть изучены.
 


Тсс-с. Вы почти раскрыли заговор, осторожнее.
 
Да, пусть будет первоначальная высота при уходе.
Никакой демонизации (с моей стороны), подводил к тому, что кнопки для пилота, а не пилот для кнопок.
 
Vik63 сказал(а):
Заводские ЛИ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как вариант Я имел в виду линейных пилотов.

Вариантов на высоте 200 метров нет. Первое действие в процедуре G/A - Push TO/GA. "Например на 600 метров" - это совсем другая ситуация. Там, скорее всего, ещё нет захвата глиссады, AFDS не находится в режиме Approach, режим G/A не армирован, поэтому и действия другие.

Указанные мной выше действия можно выполнить при раннем захвате глиссады на высоте 800-1000 метров для выхода из режима G/A до точки FAF (метров до 500 высоты), но никак не в условиях дефицита времени и высоты. Там будет ещё последовательность действий, кроме перечисленных, и вероятность ошибки возрастает в разы. Особенно ночью и в СМУ после 6 часов полёта.

Денис, у нас приходила расшифровка за PITCH > 23° более 3 сек на взлёте, поэтому 20+ никто не летал
 
A_Z сказал(а):
Извините, что встреваю: а от кого вдруг такая команда поступила?
Нажмите, чтобы раскрыть...
От диспа, почему нет.
Пишу как умею с телефона. Нет возможности проявить красноречие и лаконично выстроить мысль
Смысл в чем, в любой момент на любом этапе не просто должен-обязан быть готовым уйти и сложностей/нарушения мер безопасности быть не должно в принципе.
 
Последнее редактирование:

Олег, в ТСО использовалась та же таблица по расшифровкам, которую я в 2009м разработал для Глобуса. Там даже грамматические ошибки сохранены Так что, я думаю, что в случае с тангажом, в ней было указано, что событие рассматривается в комплексе с другими параметрами, а если данный тангаж случился выше 3000ф, вот тогда вопросы.

Кроме как если именно в этом месте специалисты ТСО добавили отсебятины
 
Brother Alik сказал(а):
Первое действие в процедуре G/A - Push TO/GA.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Процедура, это святое. На высоте 200м. А если предполагается ручное управление, обязательно в ручном драть тангаж, гоняясь за директорами? Здесь же, обороты прибрать нельзя при необходимости?
Brother Alik сказал(а):
в условиях дефицита времени и высоты.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну какой здесь дифицит, банальнейшая ситуация.
А на боинге закрылки в автомате работают, нет?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация