Под Ростовом-на-Дону упал пассажирский самолет(обсуждение для новичков)

В других случаях можно. При срабатывании Windshear Alert нельзя до выхода из зоны сдвига ветра. Здесь уход осуществлялся именно по этой причине.
Вот как здесь без иронии?)))))))
 
Многие авиакомпании, и моя в их числе, разработали процедуру на тот случай, когда применение TOGA не нужно. Rejected Approach Procedure. Опять же, хочу скромно заметить, что знание того, как использовать TOGA при уходе с работающим автоматом тяги, знание того, что в большинстве случаев тяга, потребная для ухода на второй круг ЗНАЧИТЕЛЬНО меньше максимальной - все это делает уходы на второй круг простыми и изящными.

Как инструктор, за годы практики я отмечаю следующие главных проблемы, встречающиеся на тренажерных тренировках (а вообще, и в реальных полетах, тоже):

При выключенном автомате тяги:

1. Нажать TOGA, перейти в набор, но не увеличить режим. За этим следует потеря скорости вплоть до выхода на сваливание - одна очень крупная авиакомпания страны в недавнем прошлом отличилась в Якутске после неудачного захода по неточной системе.

2. Нажать TOGA и сунуть РУД до упора с одновременным интенсивным взятием штурвала "на себя" - о, это святое дело, особенно для тех, кто еще не забыл о полетах на ВС отечественного производства. Последствия такого "маневра" тут уже перетерли.

При полете на одном работающем двигателе (автомат тяги отключен)

1. Нажать TOGA, и резким движением РУД завалить самолет в крен (разнотяг) - следует отметить, что эта ошибка характерна в основном для тех, кто переучивается и еще не научился работать ногами.

2. Нажать TOGA, увеличить режим, дать ногу, как надо... но не взять штурвал на себя. При уходах на второй круг с двумя двигателями пилот привыкает, что самолет сам стремится задирать нос, и значительного взятия на себя не требуется. И пытается делать так же при уходе на одном, к тому же, его внимание отвлечено на необходимость плавного, но быстрого увеличения режима и своевременной компенсации разворачивающего момента педалью. В итоге самолет продолжает снижение.
 
Brother Alik сказал(а):
Вот как здесь без иронии?)))))))
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да причем здесь ирония. На ту -2 реализован принцип. К тому было, если уж так трудно и тяжело убрать, поставь в автомат в конце концов, пусть сами убираются по скорости.
Что только не услышишь в обсуждениях, и от бывалых в том числе: -уход это стресс и редкий случай в практике, -ушел свечой, -получишь ракету (с его то тяговооруженностью), закрылки вырвет нах и т.п.
Не поверю что на боинге проблематично утйти.
Лезут в набор за каким то с большими тангажами, с колесами епрст и механизацией, перебирают высоты в сотни метров теряя скорость. Непонятно, нафига.
Brother Alik сказал(а):
нельзя до выхода из зоны сдвига
Нажмите, чтобы раскрыть...
Всё нельзя или тангаж таки можно
 
Последнее редактирование:
denokan сказал(а):
все это делает уходы на второй круг простыми и изящными.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спасибо, Денис Сергеич.
Вот это и хотел уточнить, имея смутное представление о технических нюансах обсуждаемой матчасти.
Не должно быть сложностей для обычного среднего подготовленного летчика.
 
Денис, это заготовка для нового учебного материала "Missed Approach на Boeing-737"
 
Ariec 71 сказал(а):
Всё нельзя или тангаж таки можно
Нажмите, чтобы раскрыть...
Таки Вы из Одессы, а не из Тулы )))
Windshear Escape Maneuver отличается от простого Go Around.

FCOM говорит в процедуре взлёта при прогнозируемом Windshear:
Know the all–engine initial climb pitch attitude. Minimize reductions from the initial climb pitch attitude until terrain and obstruction clearance is assured, unless stick shaker activates.
При уходе на второй то же самое.

Вот как описаны лётные характеристики самолета в FCTM.
Airspeed decreases if the tailwind increases, or headwind decreases, faster than the airplane is accelerating. As the airspeed decreases, the airplane normally tends to pitch down to maintain or regain the in-trim speed. The magnitude of pitch change is a function of the encountered airspeed change. If the pilot attempts to regain lost airspeed by lowering the nose, the combination of decreasing airspeed and decreasing pitch attitude produces a high rate of descent. Unless this is countered by the pilot, a critical flight path control situation may develop very rapidly. As little as 5 seconds may be available to recognize and react to a degrading vertical flight path.

In critical low altitude situations, trade airspeed for altitude, if possible. An increase in pitch attitude, even though the airspeed may be decreasing, increases the lifting force and improves the flight path angle. Proper pitch control, combined with maximum available thrust, utilizes the total airplane performance capability.

Если интересно, под катом скриншот Windshear Escape Maneuver.

*Maximum thrust can be obtained by advancing the thrust levers to the takeoff or go-around limit. If terrain contact is imminent, advance thrust levers full forward.
 
Одна из бед новичков (что-то их повыбило с этой ветки)- упорное желание обсуждать очевидные и понятные каждому ... здравомыслящему человеку вещи. Обсуждали, в том числе, разные траектории ухода, и было предположение, что первый раз уходили в режиме reduced go around thrust (~15°), а во втором - maximum go around thrust(>20°). После публикации данных от Hirurg появилось предположение, что режим максимальной тяги включили, так как ВС было значительно ниже (220 м), чем в первый раз (~600 м). Это достаточная причина для ухода на максимальной тяге?


А проблемы при включенном автомате тяги?
 
Последнее редактирование:
Скорее, упорное нежелание читать ветку с начала там много чего объяснено. Например, что второй раз уходили из-за сдвига ветра. Есть скриншот процедуры, где указано, какой должен быть тангаж, какая тяга в режиме G/A.
 
Новички ждут расшифровок бортовых самописцев. Что из пустого в порожнее переливать?

Если резко дать газ в пол - это и на автомобиле может привести к серьёзным неприятностям, сделать его неуправляемым. Не думаю, что с этой точки зрения самолёт - исключение.
 
От тангажа, на котором срабатывает stick shaker до реального сваливания всегда есть запас. При необходимости можно лететь и на таком тангаже, например в Terrain Avoidance maneveur.
Flight at intermittent stick shaker may be required to obtain a positive terrain separation. Smooth, steady control will avoid a pitch attitude overshoot and stall.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это лучше, чем уменьшить тангаж и тем самым увеличить свою вертикальную скорость.

Самолёт спроектирован и сертифицирован немного по-другому поэтому фраза будет звучать так "Если резко дать газ в пол и относительно долго ничего не делать, а потом ещё чего-нибудь наворочать".
 
Brother Alik сказал(а):
"Если резко дать газ в пол и относительно долго ничего не делать
Нажмите, чтобы раскрыть...
То растёт тангаж и скорость падает. Но при отсутствии видимости тактильно это не почувствуешь.

а потом ещё чего-нибудь наворочать".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это уже последствия, вдруг увидели, что нос задран и скорость приближается к минимуму - надо срочно что-то делать. А много лучше до этого не доводить.
 
denokan, вы инструктор, у вас есть доступ к тренажёру. Попробовали бы разные ситуации при нажатии TO/GA:

1. Начинается рост тангажа и потеря скорости - что лучше предпринять: штурвал от себя или уменьшить режим? Или есть другие варианты?
2. Вы "прозевали", и тангаж запредельный и скорость минимальная - что лучше предпринять?
 
ex_pert сказал(а):
Новички ждут расшифровок бортовых самописцев...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это умудренные и осторожные старожилы ждут расшифровки. Новичкам не страшно попасть пальцем в небо в ветке для "чайников", им хочется обсудить с профессионалами те, на их взгляд, странности, которые уже обозначились. С размером фрагментов и отсутствием двигателей, слава богу, разобрались . Остались траектории ухода.
 
ex_pert, как имеющий доступ к тренажеру, я этих ситуаций уже напробовался вдоволь, равно как и полеты кверх ногами, равно как и полеты совсем без управления.
 
Последнее редактирование:
Реакции: blck
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация