Под Ростовом-на-Дону упал пассажирский самолет(обсуждение для новичков)

[PVO]

Первопричину катастрофы в Ростове удастся установить после получения ответов на вопросы - кто (что), когда, почему загнал стаб на 5 градусов.

 

[denokan]

Somatogravic illusion

http://thehz.ru/interes/6-vidov-prostranstvennoj-dezorientacii-i-metody-ee-predotvrashheniya

 

[ex_pert]

Первопричину катастрофы в Ростове удастся установить после получения ответов на вопросы - кто (что), когда, почему загнал стаб на 5 градусов.

Немного раньше опытные пилоты уверяли, что и стабилизатор и кабрирующий момент двигателей с запасом "пересиливаются" рулями высоты.

 

[213]

Немного раньше опытные пилоты уверяли, что и стабилизатор и кабрирующий момент двигателей с запасом "пересиливаются" рулями высоты.

Кто вам сказал что загнанный в максимальное положение стабилизатор можно парировать рулем высоты? Сами придумали?

 

[blck]

Немного раньше опытные пилоты уверяли, что и стабилизатор и кабрирующий момент двигателей с запасом "пересиливаются" рулями высоты.

Так и есть. Если не "добавлять" лишнего ему дополнительно. Если же загнать его в крайние положения - то ой. Посмотрите фотографии хвостового оперения Boeing: какой размер РВ, а какой - стабилизатора

 

[PVO]

Немного раньше опытные пилоты уверяли, что и стабилизатор и кабрирующий момент двигателей с запасом "пересиливаются" рулями высоты.

Именно так и должно быть, НО, никто не сказал за какое ВРЕМЯ это "пересиливание" произойдет от вершины горки до нижней точки траектории и еще как то привязать это к случаю в Ростове. Или какая высота и скорость необходимы самолету для исправления экипажем воздействия от переложенного на 5 градусов стабилизатора при условии правильных действий экипажа с момента когда они поняли, что отклоненный стабилизатор направляет самолет в землю, конечно при квалифицированной оценке происходящего по приборам.

 

[Sidor]

язык в речевом предупреждении с английского на русский поменять.
файлы залил с теми же именами, но русской речью и готово.
даже автомобильный навигатор это позволяет.

Мягко говоря, процесс изменения чего-либо в ПО самолёта, несколько отличается от изменения ПО автонавигатора.
Надо ещё не забывать, что многие борта не приобретались российскими АК, а взяты в лизинг у какой-нибудь бермудской фирмы.
И ещё надо вспомнить о том, что экипаж самолёта российской АК может быть и не российским. Например, в кабине оказался КВС немец и второй пилот серб. На каком языке вещать предлагаете?

как обратный пример : российские самолеты-вертолеты поставляемые на экспорт наверняка имеют, как минимум, английскую "локализацию"

Гражданские только английскую нынче и имеют (точнее, гражданский - SSJ). Военные могут иметь какую угодно "локалицацию", хоть арабскую, за деньги заказчика. Только это малость другой разговор.

 

[DAR]

Безопасность пассажиров.
Представьте себя пассажиром самолёта с экипажем из 2 человек после ночного полёта с рабочим временем под 11 часов. За окном реальные Cat II. Уверен, что Вы выберете посадку в автомате, а тренироваться предложите на тренажере.

Как пассажир предпочел бы, чтобы меня посадили в автомате, пусть даже за окном были бы реальные CAT III, но на полосу, которая сертифицирована для CAT III.
А то вдруг там помехи какие в зоне КГС, или рельеф местности кривой до торца.

Вспоминается Turkish Airlines Flight 1951, там погодные условия были вполне CAT II, но ВПП позволяла заходить по CAT III, и они садились в режиме автоленда,
а у них радиовысотомер глюкнул, и автомат тяги поставил малый газ за пару км до торца. И не среагировали.

 

[A_Z]

И не среагировали.

Вот это - главная и, фактически, единственная причина.
Все эти высотомеры, обледеневшие ПВД, указатели скорости, автопилоты, стабилизаторы и проч. ничего на этом фоне не значат.

 

[brother_737]

DAR в условиях Cat II заход и посадка будут осуществляться только в том случае, если полоса сертифицирована по CatII или III. Ну и самолёт с экипажем тоже.

 

[DAR]

DAR в условиях Cat II заход и посадка будут осуществляться только в том случае, если полоса сертифицирована по CatII или III. Ну и самолёт с экипажем тоже.

под словами "заход и посадка" имеете в виду "заход в автомате и автоматическая посадка"?

Я просто хотел сказать, что меня настораживает autoland на полосу сертифицированную по Cat II. При прочих других соответствиях Cat III (например, как то самолёт и экипаж).

 

[brother_737]

DAR да, заход в автомате, посадка и даже пробег по полосе в некоторых случаях

Посмотрите, пожалуйста, выше по ветке документ Airbus об autoland в хороших условиях. Всё работает, сертифицировано и т.п.

 

[DAR]

DAR да, заход в автомате, посадка и даже пробег по полосе в некоторых случаях

Посмотрите, пожалуйста, выше по ветке документ Airbus об autoland в хороших условиях. Всё работает, сертифицировано и т.п.

посмотрел, ключевая фраза "Пилотирующий пилот должен быть готовым перейти на ручное управление в случае девиаций курсового и глиссадных маяков".
Просто возвращаясь к вашему вопросу о "Представьте себя пассажиром самолёта с экипажем из 2 человек после ночного полёта с рабочим временем под 11 часов. За окном реальные Cat II. Уверен, что Вы выберете посадку в автомате", то безопаснее как мне кажется отключить АП на стандартной высоте для захода по CAT II и совершить посадку на руках, чем уставшему экипажу доверяться системам автоленда и быть готовыми внезапно перехватить управление, если что-то пойдет не так уже на гораздо меньших, опасных высотах.

 

[213]

DAR, в тексте про CAT1. При CAT 2 и CAT3 для Вас лично как пассажира разницы никакой

 

[DAR]

DAR, в тексте про CAT1. При CAT 2 и CAT3 для Вас лично как пассажира разницы никакой

понятно, что тренировать автолэнд лучше при CAT1. Понятно, что при условиях CAT3 (и соответственно полосе CAT3) мне как пассажиру уже без разницы. Понятно, что как пассажиру мне без разницы при условиях CAT2 и полосе CAT3. Просто не понимаю, почему нужно тренировать автолэнд на полосах сертифицированных для CAT2, а не строго на CAT3.

 

[213]

понятно, что тренировать автолэнд лучше при CAT1. Понятно, что при условиях CAT3 (и соответственно полосе CAT3) мне как пассажиру уже без разницы. Понятно, что как пассажиру мне без разницы при условиях CAT2 и полосе CAT3. Просто не понимаю, почему нужно тренировать автолэнд на полосах сертифицированных для CAT2, а не строго на CAT3.

При чем здесь тренировка? Автолэнд не для тренировки придуман. Никаких ограничений для автоматической посадки на полосу сертифицированную по cat2 нет. Ваш вопрос равносильно вопросу зачем тренироваться заходить по ИЛС если можно сесть визуально.

 

[DAR]

При чем здесь тренировка? Автолэнд не для тренировки придуман.

Об этом я с самого начала и говорил. Автолэнд придуман, чтобы делать выравнивание, касание, пробег с выдерживанием на осевой и торможение без участия человека, когда в форточку ни зги не видно. Поэтому основной мой вопрос - зачем использовать автолэнд в условиях CAT2? Ведь это лишняя упущенная возможность поддержать навык посадки руками (про автоматический заход я вообще речь не веду, только про саму посадку).
Про тренировки автолэнда отвлеклись немного с подачи Brother Alik.

 

[brother_737]

Поэтому основной мой вопрос - зачем использовать автолэнд в условиях CAT2?

Я Вам ответил - для безопасности.
Тренироваться и оттачивать навыки нужно на тренажерах и в нормальных условиях, а не в CatII.

 

[blck]

DAR в условиях Cat II заход и посадка будут осуществляться только в том случае, если полоса сертифицирована по CatII или III. Ну и самолёт с экипажем тоже.

...кстати по CAT II сертификационные требования (к светосигналке) жестче, чем при CAT III

 

[blck]

Об этом я с самого начала и говорил. Автолэнд придуман, чтобы делать выравнивание, касание, пробег с выдерживанием на осевой и торможение без участия человека, когда в форточку ни зги не видно. Поэтому основной мой вопрос - зачем использовать автолэнд в условиях CAT2? Ведь это лишняя упущенная возможность поддержать навык посадки руками (про автоматический заход я вообще речь не веду, только про саму посадку).
Про тренировки автолэнда отвлеклись немного с подачи Brother Alik.

Просто он вытащил цитату из документа по тренировкам. Вполне себе подобное есть в других документах, к тренировкам не относящимся
Зачем autoland при CAT II? Затем, что современная автоматика надежна при выполнении всех прочих требований.
А цена ошибки высока. Реагировать же при CAT II надо весьма быстро - недаром это был наивысший допуск на самолетах, не обеспечивающих autoland и тренировался он очень жестко, прежде чем выдавался.