Под Ростовом-на-Дону упал пассажирский самолет(обсуждение для новичков)

61701, за директорами они не следовали. Тангаж был всего 18. Если б следовали за директорами был бы не менее 25
 
Реклама
61701 сказал(а):
При осуществлении директорного(ручного)захода на посадку на высоте 200м произошло увеличение скорости всего на 30км/ч., причина - сдвиг ветра. Это был не повод сувать 102% двигателям и следовать за директорами в вертикальном наборе
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы ведь не специалист? По б737? Зачем тогда пишете?

За FD ни не следовали, иначе не выскочили б на забор. И прирост скорости на 20 узлов вполне себе является инициатором windshear escape maneuver, в котором надо установить максимальную тягу.
 
61701 сказал(а):
1. Абсолютная не дееспособность системы CRM на практике.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Очередной гениальный вывод!

Как будто CRM является панацеей от 146% катастроф. И как будто в этом конкретном случае экипаж применил весь CRM и убился.
 
denokan сказал(а):
Очередной гениальный вывод!

Как будто CRM является панацеей от 146% катастроф. И как будто в этом конкретном случае экипаж применил весь CRM и убился.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мне думается Вы до конца не раскрыли тему российского шапкозакидательства,надо продолжить исследования
 
denokan сказал(а):
Вы ведь не специалист? По б737? Зачем тогда пишете?

За FD ни не следовали, иначе не выскочили б на забор. И прирост скорости на 20 узлов вполне себе является инициатором windshear escape maneuver, в котором надо установить максимальную тягу.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В этой ветке разрешено писать только специалистам по Б737? По моему здесь нет никаких ограничений и люди пишут свои мысли и предположения,а в топике написано " ветка для новичков".
 
61701 сказал(а):
По моему здесь нет никаких ограничений и люди пишут свои мысли и предположения
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тогда, если Вам не сложно, пишите, пожалуйста так "Я предполагаю, что..." Потому что Вас читают совсем далекие от авиации люди, но, видя в Вас авиатора, начинают верить, что Вы знаете, что пишете.
 
Может я со своего дивана слишком много хочу от МАКа, но считаю, что в предварительном отчете должна быть таблица с наименованием действий экипажа и временем начала и завершения этих действий. Т.е. нужны обработанные данные параметрического регистратора. Без привязки к процессу в целом описание отдельных событий явно не достаточно.
Имея опыт работы с программой "Проджект менеджер", очень рекомендую её использование при анализе данных с параметрического регистратора, прежде всего из-за наглядности взаимной связи событий во времени. Конечно если не используется что-либо более продвинутое.
 
steelsoft сказал(а):
Ув. denokan существенно дополнил в своем блоге Предварительный отчет МАК. Возможно, хозяин блога знает значительно больше деталей полета, чем опубликовал, и для него тёмных мест в истории рейса fdb-981 не осталось. Для тех, кто не видел расшифровок CVR и FDR, они, похоже, есть.
Первая странность, на которую обращаешь внимание,- внезапное "выпадение" КВС из контура управления на втором уходе. С чего бы это? Первый уход выполняли в более низкой облачности, а во втором половину подъема шли вне облаков, могли видеть землю. Почему же КВС "был напряжен"? Судя по анализу в блоге ув. @denokanа, именно напряженность и нехватка внимания КВС "вывели" его из контура управления и подтолкнули к неоправданным действиям.
1. Если КВС был "напряжен" в течение всего полета, то кто выполнял уход в первый раз и потом 2 часа спокойно болтал с диспетчерами?
2. Если нет, то возвращается старый вопрос: что же произошло между заходами?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если прочитать в любой доступной литературе (можно даже старенькое НПП)правила полётов по ППП, то отпадут вопросы об облачность, ночи, и земным ориентиром. То, что экипаж был замучен тяжёлым трудом без отдыха, мы знаем предположительно со слов! Завтра арабы предоставят оф.бумагу где будет указано на полноценный предполетный отдых (у них тоже тюрьмы не курорт)и что тогда будем обсуждать? Экипаж по заданию должен был пролететь из Д в Р и обратно при этом вложиться в 12час рабочего времени. Исходя из этого они и подгоняли время полета в ЗО, что бы не выскочить из рабочего времени и завершить полностью рейс. Вот и считайте: час предполетная, шесть часов добирались до Р, час стоянка и домой получится в привык. Переработка будет,но допустимая. Поэтому,думаю, валить на усталость не стоит! А то получается, что если бы не в Р, то на обратном пути поумирали бы над Ираном!
 
Последнее редактирование:
denokan сказал(а):
Типичный подход советского начальства путающего усталость и утомляемость. Точнее, не слышавшего о последнем.
Нажмите, чтобы раскрыть...
C чего у вас такой апломб в общении? Или вы считаете себя единственным всезнающим непогрешимым знатоком авиации ? Может уже пора спуститься с вершин самолюбования?

p.s. исключительно благодаря вашим постам, постараюсь исключить АК S7 из списка тех на которых я хотел бы путешествовать....
 
Реклама
stenley jones, Может, пора хоть немного начать интересоваться безопасностью полетов и всем, что с этим связано?

Про fatigue risk management есть тонны материала в свободном доступе.
 
denokan, как понимать Вашу статью: "Опасности при уходе на второй круг на Б737". Сразу скажу,что читать не стал,т.к. заголовок говорит о многом! Если Вы утверждаете, что с Б737 все Ок! Наверняка этот процесс описан и опробован без Вашей помощи. Если же Вы хотели обратить внимание на пилотирование, то такие вещи называются - ОШИБКАМИ пилота(экипажа)при выполнении ухода на второй круг. Что такое усталость и утомляемость в авиации я знаю! Об этом могут говорить лишь те кто со школьной парты сразу прыгнул за кнопки АП!
 
stenley jones сказал(а):
C чего у вас такой апломб в общении? Или вы считаете себя единственным всезнающим непогрешимым знатоком авиации ? Может уже пора спуститься с вершин самолюбования?

p.s. исключительно благодаря вашим постам, постараюсь исключить АК S7 из списка тех на которых я хотел бы путешествовать....
Нажмите, чтобы раскрыть...
А по моему человек нормально отвечает. Следя за дискуссией многим хочется не разобраться в случившийся катастрофе, а просто обвинить Боинг, как "летающий гроб". Сначала неправильная конструкция, затем эдсу, потом даже речевой информатор неправильный. Хотя я например приводил американского лоукостера, который на Боингах летает, более 3600 вылетов в ДЕНЬ и ни одной аварии.
 
Кто-нибудь понял, от чего предостерегал 2-й пилот КВСа в последние секунды, говоря "не делай этого..."? (по сообщениям некоторых СМИ).
И почему был такой крен сильный при падении?
 
С того момента, как КВС нажал злосчастный кнюппель, даже не зная деталей и не понимая многого, как бы принимаешь страшную логику событий: возникла пространственная иллюзия, отдал штурвал "от себя", одновременно переложил стабилизатор на пикирование. Самолет сделал "горку", полетел вниз. "После этого ситуация развивается стремительно, ВП только и делает, что пытается донести информацию до КВС о неверных действиях, но времени и высоты было мало" (с). Всё так. Или есть шероховатость?
Вторая странность: пространственная иллюзия.
Если пилот выполняет горизонтальный полет и движется с замедлением, ему кажется, что летит вниз, и он берет штурвал "на себя". Если пилот выполняет горизонтальный полет и движется с ускорением, ему кажется, что летит вверх, и он отдает штурвал "от себя".
Но если ВС летит вверх, пилот знает, что летит вверх и что ему и надо лететь вверх (и еще долго!), при этом осознанно, как заметил 213, "придерживает" тангаж, то с чего это возникает иллюзия, что тангаж не просто велик, а что нужно пускать в дело стабилизатор?
В Казани пилот переводил ВС из подъема в горизонтальный полёт, затем, возможно, при быстром опускании носа ощутил "иллюзию инверсии" и отдал штурвал "от себя". Но в Ростове до FL80 было ещё очень далеко, в чём же дело?

ps Не подскажет ли мир авиации (пожалуйста), кто из экипажа пилотировал на первом заходе?
 
Последнее редактирование:
steelsoft сказал(а):
С того момента, как КВС нажал злосчастный кнюппель, даже не зная деталей и не понимая многого, как бы принимаешь страшную логику событий: возникла пространственная иллюзия, отдал штурвал "от себя", одновременно переложил стабилизатор на пикирование. Самолет сделал "горку", полетел вниз. "После этого ситуация развивается стремительно, ВП только и делает, что пытается донести информацию до КВС о неверных действиях, но времени и высоты было мало" (с). Всё так. Или есть шероховатость?
Вторая странность: пространственная иллюзия.
Если пилот выполняет горизонтальный полет и движется с замедлением, ему кажется, что летит вниз, и он берет штурвал "на себя". Если пилот выполняет горизонтальный полет и движется с ускорением, ему кажется, что летит вверх, и он отдает штурвал "от себя".
Но если ВС летит вверх, пилот знает, что летит вверх и что ему и надо лететь вверх (и еще долго!), при этом осознанно, как заметил 213, "придерживает" тангаж, то с чего это возникает иллюзия, что тангаж не просто велик, а что нужно пускать в дело стабилизатор?
В Казани пилот переводил ВС из подъема в горизонтальный полёт, затем, возможно, при быстром опускании носа ощутил "иллюзию инверсии" и отдал штурвал "от себя". Но в Ростове до FL80 было ещё очень далеко, в чём же дело?

ps Не подскажет ли мир авиации (пожалуйста), кто из экипажа пилотировал на первом заходе?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Экипаж Б737 90% летает по приборам!!! А если исключить визуальные заходи, то все 100!!! Какие иллюзии? О чем Вы? С иллюзиями сидим дома и пьём чай!
 
Реклама
Назад