Поговорим про Ту-334

[Sidor]

примененная компоновка ни разу не устарела поскольку летает и строится масса машин.
из недавних разработок МД-95(Б-717), Гольфстрим - 650, Бомбардье глобал экспресс.
другое дело, что обслуживать двигатели под крылом несколько легче, что для рейсовых машин предпочтительнее.

Про 717 - это сильно, да. Что касается Гольфстрима, то посмотрите на его фото и скажите: куда ещё там можно установить двигатели исходя из габаритов самолёта и самих двигателей? Гляньте-ка лучше на диаметр фюзеляжа и пассажировместимость 650-го и 334. Размах крыла сам по себе ни о чём не говорит: с таким размахом и планёры есть
Обслуживать намного легче => быстрее => дешевле. Второй двигатель на, скажем, Як-42 - это вообще тихий ужас. Для его обслуживания нужны огроменные стремянки, которые есть не на каждом аэродроме. Если же у нас не трёх-, а двухдвигательный самолёт, то всё равно вспоминаем, что обслуживать надо не только двигатели, но и хвостовое оперение. А где находятся стабилизаторы у Ту-334, B-717 и им подобным? Правильно, на верхушке киля, то есть в 9 метрах от земли и выше. Да, вертикальное оперение надо осматривать на любых машинах, однако трудоёмкость => стоимость обслуживания горизонтального, расположенного на высоте 3-4 метров и 9 метров различается.

 

[Plinker]

размер и характеристики 717 и 334 как раз более-мене совпадают

Машина морально и технически устарела еще хрен знает когда, из нее уже ничего больше не вытянуть. Это доказано числом летающих 717 бортов - что-то около сотни на всю планету, долетывающих свой век по задворкам планеты, и, разумеется, никто не собирается производить больше.

А мы свой такой же 334 - такой же тяжелый, такой же неэффективный, продвигается отдельными умниками как самолет если не 22го, то как минимум 21го века.

Так и я о том.

у него че, прана вместо подъемной силы? в чем принципиальная разница? двигатели в хвостовой части фюзеляжа не предлагать.

Разговор как раз был исключительно об этом, и ни о чем ином.

и че смешного в МД-95/ Б-717?

Может то. что в 21 веке он, мягко говоря, не актуален?

лучше машины этого класса просто нет. ни эмбреер, ни бомбардье, ни тем более суржик рядом не стояли. просто он боингу не уперся и после слияния с МД его потихоньку прикрыли.

Пожалуйста, по пунктам. Где и в чем В717 превосходит аналогичные по вместимости Эмбраеры и Бомбардье.

 

[A_Z]

Вам не кажется, что 334 несколько...э-э-э....тяжеловат?

Чтобы это оценить, в табличке нужна еще графа "дальность".

 

[Lukas]

PupOK, спасибо, заменил.


---------- Добавлено в 10:45 ----------

Чтобы это оценить, в табличке нужна еще графа "дальность".

не люблю добивать лежачего, но....
(для max payload)
G650 - 11112 км (ну ладно, это совсем другая сказка)
MRJ -2590/3280км (LR)
CRJ-1000 -2800/3100км (ER)
RRJ95 3048/4578км (95LR)
334 - 2000 км

 

[Fed144]

Fed144, с Вашего позволения, позволю себе продолжить ряд ТТХ стоместников:

Наш любимый Ту-334:

Длина: 31,26 м
Размах крыла: 29,77 м
Масса пустого: 30,05 т
Макс. взлётная: 47,9 т

Mitsubishi MRJ (96 мест)
Длина: 35,8 м
Размах крыла: 30,9 м
Масса пустого: 22,6 т
Макс. взлётная: 41,4 т

CRJ-1000 (104 места)
Длина: 39,13 м
Размах крыла: 26,18 м
Масса пустого: 23,2 т
Макс. взлётная: 35,2 т

Вам не кажется, что 334 несколько...э-э-э....тяжеловат?

лукас,

я отвечал на несколько иной вопрос.

был тезис от плинкера, что компоновка с хвостовым расположением двигателей устаревшая и все такое.

я привел пример того, что это утверждение не обосновано и новейший гольфстрим 650 сравнимых размеров и массы имеет именно такую компоновку.
точно так же как и прекрасная региональная машина МД-95/Б-717. и приемственость в конструкции не делает ее плохой. по крайней мере все, кто ее эксплуатирует, только хвалят.

Boeing 717-200

Länge: 37,81 m
Spannweite: 34,09 m
Maximales Startgewicht: 49.895 kg/ 54.884 kg
Passagiere: 134
Рeichweite mit max. Zuladung: 2.645 km

в гавайских авиалиниях эксплуатируется 18 машин этого типа.

за 10 лет каждая машина налетала в среднем 26836 часов и 58880 циклов (средний цикл 27 минут).

он летает действительно как автобус по 20 стартов ежедневно.

ни одна другая региональная машина с такой надежностью на такие подвиги не способна.

сделали их более 150 штук.

летают в штатах (88), австралии (13), на гаваях (18), в испании (8), в финляндии (9) и у туркменов (7).

 

[Fed144]

Fed144, "Гут, Вольдемар, гут!" Давайте еще "Буран" с А-380 сравним.

я не сравниваю, а опровергаю тезис об устаревшей компоновке.

более удобная конкретно для этого типа самоля в конкретных условиях экспуатации и устаревшая это как теплое и мягкое.

 

[Lukas]

в гавайских авиалиниях эксплуатируется 18 машин этого типа.

за 10 лет каждая машина налетала в среднем 26836 часов и 58880 циклов (средний цикл 27 минут).

он летает действительно как автобус по 20 стартов ежедневно.

ни одна другая региональная машина с такой надежностью на такие подвиги не способна.

сделали их более 150 штук.

летают в штатах (88), австралии (13), на гаваях (18), в испании (8), в финляндии (9) и у туркменов (7).

я знаю этот тип. Именно потому, что Штаты (точнее АА) сейчас активно избавляются от этого типа, и есть программа конвертации их во фрейтер, к коей мы имеем отношение.
Машина действительно неплохая, заслуженная, и, надеюсь, во фрейтерной конвертации часть из них еще поживет. Но никому в здравом уме и трезвой памяти давно не приходит в голову выпускать их. Это так же, как Boeing RC-135 - неплохо летающая машина, которую ВВС США держит на крыле, ремоторизует, модернизирует, которая много и хорошо летает - но никому не приходит в голову на основании этого возобновлять выпуск Б-707?!

то же и с Ту-334. Может, для 70ых это была бы неплохая машина, но на дворе 2013 - какой, нафик, выпуск?

 

[Fed144]

Про 717 - это сильно, да. Что касается Гольфстрима, то посмотрите на его фото и скажите: куда ещё там можно установить двигатели исходя из габаритов самолёта и самих двигателей? Гляньте-ка лучше на диаметр фюзеляжа и пассажировместимость 650-го и 334. Размах крыла сам по себе ни о чём не говорит: с таким размахом и планёры есть
Обслуживать намного легче => быстрее => дешевле.

сидор, вы о чем? я об устаревшей компоновке. этот тезис не состоятелен.

а вот, что подкрыльевое расположение двигателей упрощает их обслугу - согласен.

но есть и другие требования к машинам. и там как раз хвостовое расположение дает преимущества. либо машины с подкрыльевым расположением не в состоянии выполнить эти требования.


---------- Добавлено в 12:10 ----------

Qantas?
Вроде бы уже избавился от них

Cobham Aviation

 

[Lukas]

и там как раз хвостовое расположение дает преимущества. либо машины с подкрыльевым расположением не в состоянии выполнить эти требования.

.....например?

 

[military_upir]

Второй двигатель на, скажем, Як-42 - это вообще тихий ужас. Для его обслуживания нужны огроменные стремянки, которые есть не на каждом аэродроме.

Много смеялся, 2-ой двигатель висит ниже чем боковые если конечно речь не идет о DC-10

 

[Fed144]

я знаю этот тип. Именно потому, что Штаты (точнее АА) сейчас активно избавляются от этого типа, и есть программа конвертации их во фрейтер, к коей мы имеем отношение.
Машина действительно неплохая, заслуженная, и, надеюсь, во фрейтерной конвертации часть из них еще поживет. Но никому в здравом уме и трезвой памяти давно не приходит в голову выпускать их. Это так же, как Boeing RC-135 - неплохо летающая машина, которую ВВС США держит на крыле, ремоторизует, модернизирует, которая много и хорошо летает - но никому не приходит в голову на основании этого возобновлять выпуск Б-707?!

то же и с Ту-334. Может, для 70ых это была бы неплохая машина, но на дворе 2013 - какой, нафик, выпуск?

с этим согласен. спрос действительно был невысокий ввиду высокой стоимости, обусловленной более высокими эксплуатационными характеристиками. особенно по температурам/мощностям двигателей.

двигатель по сути уникален по своим температурно/мощностным характеристикам в этом классе, что имеет свою цену.

канеш эмбреер по своим характеристика закрывает на 90% нишу регионалов за существенно меньшие деньги.

 

[Fed144]

.....например?

навскидку гавайские авиалинии - короткие полосы в горах. или жаркий климат.

чистое крыло дает преимущество (при прочих равных).

я в принципе сторонник чистого крыла если и где это только возможно.

 

[Sidor]

Много смеялся, 2-ой двигатель висит ниже чем боковые если конечно речь не идет о DC-10

Ага-а, сам двигатель ниже, здорово. А если нам надо до ВЗ добраться? Ну там ПОС, например, сам тракт осмотреть? Да чтобы банально заглушку поставить придётся лезть на ~5-метровую высоту.
Собственно, вот. Як-42 и его стремянки:
http://www.airliners.net/photo/Yakovlev-Yak-42D/1987439/L/&sid=8a839e5653d63664b3dc0a1960f45d01
http://www.airliners.net/photo/Yakovlev-Yak-42D/1260169/L/&sid=8a839e5653d63664b3dc0a1960f45d01
http://www.airliners.net/photo/VIM-...42489/L/&sid=8a839e5653d63664b3dc0a1960f45d01
Всё ещё смешно?

сидор, вы о чем? я об устаревшей компоновке. этот тезис не состоятелен.

Дык и я о ней! Почему А и Б отказались от такой компоновки? Неудобное обслуживание, более сложная и громоздкая топливная система, больше протяжённость и масса топливных магистралей, определённые сложности с обеспечением безопасности в случае повреждения двигателя и т.д. и т.п.
И, главное, она фактически не позволяет размещать на самолёте двигатели с высокой степенью двухконтурности.

 

[Fed144]

Ага-а, сам двигатель ниже, здорово. А если нам надо до ВЗ добраться? Ну там ПОС, например, сам тракт осмотреть? Да чтобы банально заглушку поставить придётся лезть на ~5-метровую высоту.
Собственно, вот. Як-42 и его стремянки:
http://www.airliners.net/photo/Yakovlev-Yak-42D/1987439/L/&sid=8a839e5653d63664b3dc0a1960f45d01
http://www.airliners.net/photo/Yakovlev-Yak-42D/1260169/L/&sid=8a839e5653d63664b3dc0a1960f45d01
http://www.airliners.net/photo/VIM-...42489/L/&sid=8a839e5653d63664b3dc0a1960f45d01
Всё ещё смешно?
Дык и я о ней! Почему А и Б отказались от такой компоновки? Неудобное обслуживание, более сложная и громоздкая топливная система, больше протяжённость и масса топливных магистралей, определённые сложности с обеспечением безопасности в случае повреждения двигателя и т.д. и т.п.
И, главное, она фактически не позволяет размещать на самолёте двигатели с высокой степенью двухконтурности.

А и Б отказались?

не слышал, что бы они отказывались.

на нынешней линейке самолей они действительно не применяют компоновку с расположением двигателей в хвосте, но чтобы отказались ...

обслуживание хвостовых несколько сложнее, вы правы. но масса и сложность топливной системы не сильно больше. от чего она должна быть существенно иной? расходные баки в центроплане. и топливо из крыльевых и других сперва поступает в расходные, а потом снова возвращается к двигунам. и без разницы где они стоят.

сложностей с обеспечением безопасности при двигателе на крыле не меньше. в случае разрыва диска турбины покрошить силовой набор крыла и центроплана, а заодно и паксов, можно легко. о последствиях не мне вам рассказывать.

а насчет большой двухконтурности - например есть проекты с двигателем с открытым ротором. там двигуны именно в хвосте. и испытания были на машинах с задним расположением двигателей. наверное под крылом не помещались?

а машины с двигателями высокой двухконтурности (если под крылом) существенно выше должны быть. тоже не очень хорошо. стойки шасси переразмериваются, масса растет, надежность падает.

так что конструктивно не все так однозначно.

остается обслуживание. но это не делает компоновку с чистым крылом устаревшей.

 

[Экзот]

масса и сложность топливной системы не сильно больше. от чего она должна быть существенно иной? расходные баки в центроплане. и топливо из крыльевых и других сперва поступает в расходные, а потом снова возвращается к двигунам. и без разницы где они стоят.

Разница, вообще то, близка к принципиальной. Расходные баки/отсеки располагаются так же в баках или рядом с ними. И, при необходимости, топливо оттуда может поступать даже при отказе самолётных подкачивающих насосов. При расположении двигателей на ХЧФ это очень сложно.

 

[Lukas]

ну и двигатель разгружает крыло. Т.е. в весовом отношении со схемой двигатель в хвосте проигрываем дважды - и крыло тяжелее, и хвост начинает весить как чугунный мост

 

[zippo]

Знатоки Ту-334, поведайте чем перетяжелен Ту-334?

 

[Fed144]

Разница, вообще то, близка к принципиальной. Расходные баки/отсеки располагаются так же в баках или рядом с ними. И, при необходимости, топливо оттуда может поступать даже при отказе самолётных подкачивающих насосов. При расположении двигателей на ХЧФ это очень сложно.

кроме возможной экономии веса (скорее задача конструкторам), реально это единственное потенциальное преимущество, которое еще нужно реализовать в реальном полете буде насос откажет.

при разбеге, на взлете и наборе высоты такое не сработает точно бо вектор сил однозначно направлен от двигателя. так же как и в момент посадки.

возможно будет работать в случае отказа насосов на эшелоне и точно будет работать при активном снижении и реверсе.

по моему опыту, насосы летят в основном на максимальном режиме (как впрочем и все высоконагруженные системы) - разгон, взлет, набор высоты, реверс. кроме реверса, на остальных режимах преимущества нет.

а вот при двигателях в хвосте вектор сил как раз таки направлен к ним и в случае разбега, и на взлете, и в наборе высоты.

или я не прав? где?


---------- Добавлено в 16:15 ----------

ну и двигатель разгружает крыло. Т.е. в весовом отношении со схемой двигатель в хвосте проигрываем дважды - и крыло тяжелее, и хвост начинает весить как чугунный мост

лукас, тоесть ваш тезис, что машины с расположением двигунов в хвосте однозначно тяжелее и имеют меньший ресурс планера, чем машины с двигунами под крылом?

двигатели под крылом дают некое условное преимущество при плоском штопоре. у заднеприводных вроде шанса нет (донецкая катастрофа), что компенсируется проблемами при приводнении.

двиглы под крыльями сильно мешают, хотя на гудзон посадили. но это если мне не изменяет мой склероз, единственный такой случай. двигатели касаются воды до того, как касается фюзеляж. у ан-24 несколько иное протекание таких посадок.

 

[Экзот]

кроме возможной экономии веса (скорее задача конструкторам), реально это единственное потенциальное преимущество, которое еще нужно реализовать в реальном полете буде насос откажет.

И что произойдёт?

при разбеге, на взлете и наборе высоты такое не сработает точно бо вектор сил однозначно направлен от двигателя. так же как и в момент посадки.

Большую часть полёта, исключая разбег и пробег, самолёт летит без экстремальных ускорений. В баках насосов сильно больше одного.

возможно будет работать в случае отказа насосов на эшелоне и точно будет работать при активном снижении и реверсе.

Я не зря Вам писал про самолётные подкачивающие насосы, ибо на двигателе стоят ещё и двигательные. Их вполне хватает на то, чтобы протянуть топливо сквозь центробежные самолётные насосы, если они откажут сразу все (что практически невероятно).

по моему опыту, насосы летят в основном на максимальном режиме (как впрочем и все высоконагруженные системы) - разгон, взлет, набор высоты, реверс. кроме реверса, на остальных режимах преимущества нет.

Назовите мне типы СПН, где регулируется режим их работы.

а вот при двигателях в хвосте вектор сил как раз таки направлен к ним и в случае разбега, и на взлете, и в наборе высоты.

...ничего хорошего не получится — трубопровод слишком длинный, чтобы ДПН протащили столько топлива через такой топливопровод.

 

[A_Z]

не люблю добивать лежачего, но....

Гуманист...
Никакого "добития", просто говорить о перетяжеленности машины без указания дальности есть не слишком грамотно.

(для max payload)

Тоже весьма показательный подход к сравнению. Вы в филофобы записались?