Поговорим про Ту-334

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Реклама
экзот, вы не видите логического противоречия в вашем посте?

с одной стороны, вы пишите, что "Расходные баки/отсеки располагаются так же в баках или рядом с ними. И, при необходимости, топливо оттуда может поступать даже при отказе самолётных подкачивающих насосов", и сами же пишите, что "В баках насосов сильно больше одного. ... если они откажут сразу все (что практически невероятно)."
ваш последний тезис полностью релятивирует преимущество топливной системы самолей с двигателями под крылом с точки зрения безопасности эксплуатации.

в тракте низкого давления двигателя стоят такие же центробежные насосы, которые имеют довольно посредственую Н вак и фактически требуют наддува баков или СПН в баке.

даже если заявленное преимущество будет иметь место на конкретном самоле с конкретным двигуном, оно не имеет значения в силу низкой вероятности такого инцидента (за пределами 3 сигма).

конкретно по СПН я не работаю посему типов не ведаю. все по двигателям.

имхо, оба варианта находятся в сравнимой ситуации - у одного слишком длинный тракт, а у другого тракт короче, но вектор сил в другую сторону. а реально нужно считать.

по крайней мере в тех задании на разработку двигунов это преимущество никак не упоминается и не нормируется. безопасность достигается дублированием.
 
Последнее редактирование:
с одной стороны, вы пишите, что "Расходные баки/отсеки располагаются так же в баках или рядом с ними. И, при необходимости, топливо оттуда может поступать даже при отказе самолётных подкачивающих насосов", и сами же пишите, что "В баках насосов сильно больше одного. ... если они откажут сразу все (что практически невероятно)."
ваш последний тезис полностью релятивирует преимущество топливной системы самолей с двигателями под крылом с точки зрения безопасности эксплуатации.
Вы сами не поняли, что написали. При расположении двигателей под крылом двигатели продолжают работать даже при невероятном отказе всех СПН. Если же Вы предполагаете отказ всех СПН вероятным (например, умерла вся электросистема), то даже в этом случае силовая установка продолжит работать.
Мне более интересно, чтобы Вы расшифровали сей пассаж:
расходные баки в центроплане. и топливо из крыльевых и других сперва поступает в расходные, а потом снова возвращается к двигунам. и без разницы где они стоят.
И вот этот тоже:
при двигателях в хвосте вектор сил как раз таки направлен к ним и в случае разбега, и на взлете, и в наборе высоты.
 
Вы сами не поняли, что написали. При расположении двигателей под крылом двигатели продолжают работать даже при невероятном отказе всех СПН. Если же Вы предполагаете отказ всех СПН вероятным (например, умерла вся электросистема), то даже в этом случае силовая установка продолжит работать.
Мне более интересно, чтобы Вы расшифровали сей пассаж:

И вот этот тоже:


относительное расположение основных баков, расходных и двигателей

я не предполагаю, что откажут все СПН.

это как раз ваш тезис, что если все откажут, то даже в этом случае двигатели под крыльями будут работать и это вроде как некое преимущество.

реально это не является преимуществом поскольку нет нужды в таком преимуществе. вы сами написалил, что отказ всех СПН - это невероятный случай.

неуловимый джо
 
тносительное расположение основных баков, расходных и двигателей
я не предполагаю, что откажут все СПН.
это как раз ваш тезис, что если все откажут
Это не мой тезис, это Ваша безграмотность. Сначала Вы писали про один насос:
буде насос откажет.
Рассуждать о чём то с дилетантом не интересно.
 
ребят, я не ратую, что ту-334 наше все.

просто в силу рабочей привычки/необходимости доказывать каждый тезис непротиворечивым и однозначным способом, это выливается в такой же подход и в жизни.

тезис о принципиально устаревшей компоновке с задним расположением двигателей так же принципиально недоказуем.

точно так же как и передне-заднеприводные автомобили.

у 334-ки масса проблем. причем заложенных конструктивно. не стоит плодить сущности.

есть масса обратных примеров. и очень даже современных.


---------- Добавлено в 17:27 ----------


Это не мой тезис, это Ваша безграмотность. Сначала Вы писали про один насос:

Рассуждать о чём то с дилетантом не интересно.

экзот, хамить не стоит.

тем более, что тезис о конкретном преимуществе ваш.
 
Ага-а, сам двигатель ниже, здорово. А если нам надо до ВЗ добраться? Ну там ПОС, например, сам тракт осмотреть? Да чтобы банально заглушку поставить придётся лезть на ~5-метровую высоту.
Собственно, вот. Як-42 и его стремянки:
http://www.airliners.net/photo/Yakov...dc0a1960f45d01
http://www.airliners.net/photo/Yakov...dc0a1960f45d01
http://www.airliners.net/photo/VIM-a...dc0a1960f45d01
Всё ещё смешно?
Конечно смешно. Единственный тяжелый момент, это заглушка. Агрегаты ПОС наверху не стоят, там только трубы. На фотография доковые стремянки с Быковской периодики, в оперативке они не применяются :D. Не высасывайте аргументы из пальца :)
 
я знаю этот тип. Именно потому, что Штаты (точнее АА) сейчас активно избавляются от этого типа, и есть программа конвертации их во фрейтер, к коей мы имеем отношение.
Машина действительно неплохая, заслуженная, и, надеюсь, во фрейтерной конвертации часть из них еще поживет. Но никому в здравом уме и трезвой памяти давно не приходит в голову выпускать их.

При этом недавно была статья что Дельта как раз покупает такие машины - и очень активно.
 
Fed144, Вам уже привели несколько преимуществ схемы под крылом. Одно из них принципиальное - снижение веса конструкции за счет меньшей нагрузки на силовые элементы крыла и хвостовой части. Еще одно преимущество схемы видно из видео, где Суперджет по лужам бегает.

Для того, чтобы утверждать, что другая схема не хуже надо не отрицать аргументы, а привести свои, подтверждающие достоинства старой схемы. Если таких аргументов нет или мало, то это как раз то, что называется "устаревшая схема".
 
timsz, да не факт же что вес меньший будет, стойки то выше да и усиление крыла и пилон тоже вес дают не малый, если конечно нормально усилять
 
Реклама
Пилоны и там, и там есть, а крыло, наоборот, разгружается - вес двигателей ему по-любому поднимать. Когда двигатель на крыле немного, но легче.
 
да не факт же что вес меньший будет

Вообще это вполне себе факт. Вы еще должны помнить про проблемы с центровкой заднемоторного самолета и затраты веса для борьбы еще и с этим. Посмотрите на 4-ую ногу у ил-62 - это как раз из этой оперы
 
Джентельмены, а к чему эти последние несколько страниц, а?
Ну давайте еще поспорим о преимуществах/недостатках высокоплана над низкопланом? При том, что и Q400, например, и CRJ машины хорошие, а Bae-146 и 334 - обе не интересны
 
Джентельмены, а к чему эти последние несколько страниц, а?
ну Вы же в теме про старт-ап общаетесь, вот и нам захотелось! :D
а крыло, наоборот, разгружается - вес двигателей ему по-любому поднимать
в смысле? те несколько тонн, что весит каждый движок, надо так или иначе как-то увязывать, и если в воздухе крыло разгружается, то на земле такого не происходит. потерю в аэродинамике опять же надо как-то компенсировать. вопрос имхо не однозначный, даже если взглянуть на характеристики что тут ранее выкладывали:

Mitsubishi MRJ (96 мест)
Длина: 35,8 м
Размах крыла: 30,9 м
Масса пустого: 22,6 т
Макс. взлётная: 41,4 т

CRJ-1000 (104 места)
Длина: 39,13 м
Размах крыла: 26,18 м
Масса пустого: 23,2 т
Макс. взлётная: 35,2 т
и при этом:
MRJ -2590/3280км (LR)
CRJ-1000 -2800/3100км (ER)
вообще блин странные цифры какие-то:confused2:

Посмотрите на 4-ую ногу у ил-62 - это как раз из этой оперы
ну на туполе штангой обошлись, а как например на срж-1000 я не знаю, может и вообще ничего такого нет
Вы еще должны помнить про проблемы с центровкой заднемоторного самолета и затраты веса для борьбы еще и с этим.
в этом Вы наверное правы
 
ну на туполе штангой обошлись, а как например на срж-1000 я не знаю, может и вообще ничего такого нет

На срж ничего такого конечно нет, просто большая площадь оперения, более жесткие ограничения на центровку.
 
те несколько тонн, что весит каждый движок, надо так или иначе как-то увязывать, и если в воздухе крыло разгружается, то на земле такого не происходит.
На земле на крыло существенно меньшие нагрузки, так как оно не несет фюзеляж.

потерю в аэродинамике опять же надо как-то компенсировать.
Я, наверное, пропустил. Это о чем?

вопрос имхо не однозначный
Судя по мировым тенденциям, вопрос совершенно однозначный.)
 
На земле на крыло существенно меньшие нагрузки, так как оно не несет фюзеляж.
а при посадке с перегрузкой?
Я, наверное, пропустил. Это о чем?
говаривают, что наличие движка под крылом портит аэродинамику :)
Судя по мировым тенденциям, вопрос совершенно однозначный
имхо не по причинам лучших весовых характеристик такие тенденции сложились, скорее, как тут уже говорилось - это стремление упростить обслуживание и снизить эксплуатационные расходы
 
Для того, чтобы утверждать, что другая схема не хуже надо не отрицать аргументы, а привести свои, подтверждающие достоинства старой схемы. Если таких аргументов нет или мало, то это как раз то, что называется "устаревшая схема".

зачем ставить все с ног на голову?

тезис был, что 334-ка отстойное ... поскольку устаревшая конфигурация. именно этот тезис требует обоснования, а не обратный. и это был не мой тезис.

я просто возразил, что это очень спорное заявление насчет устаревшей конфигурации, бо масса машин строится сейчас в размерности 334-ки по этой схеме. и построенные не выводятся из эксплуатации по принципу устарел/не устарел, но по экономическим показателям.

я никоим образом не защищаю 334-ку. у нее достаточно проблем и по совокупности данных может быть действительно она отстойное ... (я не знаю этого), но если принимается решение строить или не строить, то оно должно опираться на реальные обоснования.

устарел/ не устарел здесь не катит поскольку не квантифицируется.
 
тезис был, что 334-ка отстойное ... поскольку устаревшая конфигурация. именно этот тезис требует обоснования, а не обратный. и это был не мой тезис.
Устаревший - это когда у новой схемы есть преимущества. Тогда нет никакого смысла использовать старую схему. Преимущества были показаны, контраргументов нет. Что еще требуется?


я просто возразил, что это очень спорное заявление насчет устаревшей конфигурации, бо масса машин строится сейчас в размерности 334-ки по этой схеме. и построенные не выводятся из эксплуатации по принципу устарел/не устарел, но по экономическим показателям.

Это лишь говорит о том, что преимущества новой схемы не настолько большие, чтобы экономически выгодно было пускать под нож старые машины и сворачивать отлаженное производство. Даже Ту-154 еще грозятся выпустить.

устарел/ не устарел здесь не катит поскольку не квантифицируется.

Вполне. Через отношение новых разработок. Понятно дело, что если у новой схемы нет преимуществ, то выгоднее новое разрабатывать по старым схемам, так как больше опыта. Раз с нуля начинают по новой схеме, то в этом есть смысл.

ЗЫ Речь идет о магистральных самолетах. Для бизнесджетов "старая" схема может быть вполне актуальной.
 
Реклама
устарел/ не устарел здесь не катит поскольку не квантифицируется.
отлично, давайте квантифицируем. Благо квантифицируется легко и наглядно:

1) Основание для производста любого коммерческого товара является спрос
2) Гражданский самолет такой же коммерческий товар, поэтому подход действенен и обязателен и для него тоже
3) Критерий и подтверждение спроса - это не верхо/низкопланерность, ни концептуальная новизна/устаревшесть дизайна, а тоже лишь один - деньги (уплаченные деньги)

приведу пример:
Увы, не покупал Аэробусы, но подозреваю, что там примерно та же схема, которую нам приходилось пройти, покупатя Боинги 747 у Боинга. Там все очень четко - бесплатно можно лишь прийти в их офис на Пушкинской попить чаю и поговорить за жизнь. Чаю нальют, модельку подарят, брошюрок подкинут, помогут убедить расчетами и материалами, что Боинг лучше, чем неБоинг. Но не более того.
Никаких переговоров ради переговоров, вопросов: "ну а какая будет ваша самая крайняя цена, если возьму?", писем о намерениях и прочей туфты, которую пачками предъявляет ОАК в качестве намерений АК закупать тысячи еропланов, нет и в помине. Никаких разговоров о цене, конфигурации и пр. Боинг не ведет, пока в качестве серьезности намерений купить не уплачены 2% от каталожной цены самолета. Для 747 - это чуть больше 4М долларов за борт, мы покупали 10. Без предоплаты, повторюсь, Боинг ни начнет переговоры, ни тем более не сделает ни шага по производству и не уведомит смежников.

Деньги возвращаются, если не дойдет до подписания контракта, или учитывается в качестве частичной оплаты, если подписан контракт. Только тогда начинаются переговоры по окончательной цене (итоговая заметно отличается от каталожной), конфигурации, привлечении финансирования. лизинга и т.д.
По подписанию контракта клиент оплачивает 10-15%. Перед закладыванием самолета на стапелях - еще платеж, потом по мере готовности компонентов самолета, перед приобретением двигателя и т.д. еще и еще.

Боинг ни заклепочки не вставит без предоплаты, Таким образом покупатель предоплачивает ВСЕ расходы по производству его самолета.

А теперь покажите мне предоплату по 334. Ну хоть от кого? Фонд всем вешает лапшу и рассказывает про десятки АК, ждущих с нетерпением серийных еропланов и обещающих немедленно "оторвать их с руками" - на основании этих писем о намерениях и пр. папифакса требуются дотации государства (нас с Вами) на производство.
Хорошо. У Вас есть письма о намерениях? - они все уплатили 2% депозит? Даже контракты есть? - отлично, наверное, Вы получили по 10% предоплаты? если так, то это может быть серьезно, и под такие предоплаты (если суммы еще не хватает) государство может подумать о софинансировании.
Ах, ОАКу денег никто не платил, вместо них обещалки неких никому еще вчера неизвестных "Фонда отставных чиновников-патриотов за попил" ? Извините.
 
Последнее редактирование:
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад