Ты вообще-то формулу подъёмной силы помнишь, аэродинамик?
При увеличении скорости в
три раза, рывок подъёмной силы за счёт восходящего потока будет больше в
девять раз!
Соответственно и перегрузка будет больше во столько же.
Перегрузка больше в девять раз что-ли, уважаемый Вуду?) Была 1 - стала 9?
Серьезно там вас трепало, однако.
Но это вы загнули конечно. Приращение перегрузки прямо пропорционально скорости, а не ее квадрату. Тем более само абсолютное значение перегрузки в разы там не растет.)
На 1100 треплет меньше, батенька
Если на той же высоте, то конечно больше.
с ростом скорости "рывок подъёмной силы за счёт восходящего потока" становится меньше.
Ровно наоборот.
Чтобы "взболтать" самолёт, нужна энергия. Оную энергию самолёт получает от вертикального воздушного потока. Величина этой энергии "при прочих равных" зависит только от времени пребывания самолёта в восходящем потоке: чем дольше самолёт в нём находится, тем больше энергии он получает.
Считая площадь сечения потока постоянной, получаем, что время воздействия потока на самолёт обратно пропорционально его скорости - чем она выше, тем быстрее самолёт "пересекает" поток. И тем меньше, соответственно, самолёт от этого потока получает энергии.
Влияние турбулентности на ЛА определяется приращением перегрузки воздействующего на него в условиях наличия единичного порыва действующего существенно большее время чем само изменение нагрузок при вхождении в данный порыв.
Подолжая вдумчиво анализировать формулу подъёмной силы, помятуя, что V там в квадрате.
Не надо ее анализировать. Формула приращения перегрузки от турбулентности другая.
V там в первой степени.
Потому как эта и другие приводимые здесь формулы относятся к установившимся процессам. То есть они справедливы при том допущении, что время воздействия восходящего потока - применительно к обсуждаемому процессу - бесконечно.
Именно так воздействие турбулентности в первом приближении и определяется - при единичном порыве.
Ну, или же, что то же самое, что изменение вектора воздушной скорости, характера обтекания крыла, распределения давлений, рапределения нагрузки на конструкцию, деформации конструкции происходят мгновенно. А в природе, как известно, такого не бывает.
10 м крыла при скорости 200 войдет в поток за 0,05 сек. И что это поменяет?)
Так что вперёд - учить дифференциальное и интегральное исчисление.
При знакопеременных турбулентных нагрузках будут диффуравнения, но вот интегрировать вы что собрались?)
Поскольку много раз видели, как на посадке самолёт "размахивает крылом" - то есть происходит изгибание консоли с весьма значительной амплитудой.
Это "размахивание" происходит именно по причине пересечения самолётом тех самых восходящих / нисходящих потоков. Но при этом перегрузка в кабине ощущается далеко не всегда.
Это уже другой вопрос. Сначала мы рассматриваем влияние турбулентности на ЛА считая его абсолютно твердым телом при единичном порыве. Это помогает нам понять основные закономерности. То что самолет не является абсолютно твердым телом, могут иметь место упругие деформации и знакопеременные нагрузки не отменяет полученных зависимостей, а просто усложняет процесс получения результата.
Кроме того в первом случае увеличивается время воздействия(при одинаковых размерах восходящих потоков). См.
импульс силы.
Импульс силы тут вовсе ни при чем.
Господа аэродинамики. Какая проблема за 5 минут написать формулу приращения перегрузки от вертикального порыва?
Там нужно только вспомнить что такое арктангенс, знать формулу подъемной силы и перегрузки. И тогда вы бы воочию увидели, что приращение перегрузки при турбулентности (одиночном порыве) прямо пропорционально - воздушной скорости (а не ее квадрату), плотности воздуха, величине самого порыва, значению роста Су при увеличении угла атаки на 1 градус (боюсь упоминать слово производная ) и обратно пропорционально удельной нагрузке на крыло.