Насколько я понял, 213 писал о том, что если самолет идет по глиссаде, то он должен идти по глиссаде несмотря ни на что. Не конфигурация определяет глиссаду, а заданная самолету глиссада определяет конфигурацию. Если меняем положение закрылков, то должны изменить другие параметры, чтобы глиссада осталась той же самой.
213; сказал(а):Что за бред вы пишете? Глиссада пологой не становиться при выпуске механизации, меняется тангаж ВС, траектория полета ВС не изменяется. И не зависимо как вы ее выдерживаете, по ИЛС или по неточной системе.
Ну так и есть. В чем противоречие? Если глиссада выдерживается (траектория полета не меняется), то при выпуске механизации меняется (надо менять) тангаж.
И он прав, Шарик (C).
И ты прав, кот федор (C).
У него автопилот. Поэтому он тырк закрылки, а траектория не изменилась - автопилот подправил параметры. Если скорость не прохлопать, а то она может измениться в последний момент и привести в забор как в SFO.
У тебя штурвал. Поэтому закрылки вниз, самолет вспухает, штурвалом вперед, триммером вниз, и дальше шлепаешь. У тебя траектория изменилась.
Это на ту же тему чем управляется скорость - триммером или газом (триммером, на самом то деле, а не тягой, если нет АП или автомата тяги).
Поэтому я например на C182RG обычно выпускаю шасси и закрылки одновременно и сдергиваю тягу на 20MP и скорость на 90 - чтобы не заниматься гаданием на гущах, а получить сразу посадочную конфигурацию. Что там в процессе меняется меня не трогает.
Capt_Mhack, понимаете, в Вашем вопросе уже содержится противоречие и так ставить вопрос некорректно. Из-за чего здесь и появилось множество сообщений. Если подразумевается полет по глиссаде - то это значит что пилот выдерживает траекторию глиссады. Которая точно задана и определена. И если будет выпуск закрылков , то для выдерживания траектории глиссады и постоянной скорости захода - пилот координировано добавит тяги и отклонит РВ .В нормальном полете по глиссаде закрылки не оказывают эффекта на траекторию (при всех других равных)?
Capt_Mhack, понимаете, в Вашем вопросе уже содержится противоречие и так ставить вопрос некорректно. Из-за чего здесь и появилось множество сообщений. Если подразумевается полет по глиссаде - то это значит что пилот выдерживает траекторию глиссады. Которая точно задана и определена. И если будет выпуск закрылков , то для выдерживания траектории глиссады и постоянной скорости захода - пилот координировано добавит тяги и отклонит РВ .
Но если Вы ставите гипотетическую задачу - рассчитать какой будет угол снижения при постоянных тяге и скорости по траектории , а траектория при этом будет какая получится - тогда это другой вопрос. Который честно говоря мало кого волнует на практике. Так как задачей пилотирования является именно выдерживание заданных траектории и скорости полета, а не решение задач куда отклонится траектория если зафиксировать тягу и скорость полета. И тогда действительно , при выпуске закрылков и постоянной тяге двигателя и при выдерживании постоянной скорости и если не ставится задача выдерживать глиссаду - угол снижения будет больше при выпущенных закрылках.
Просто исходя из того , что угол снижения пропорционален разности лобового сопротивления и тяги. А так как тяга - по условию постоянна, и при выпуске закрылков лобовое увеличивается, то и разница эта, и угол снижения соответственно будут больше.
Но к мягкости посадки, с которой началась эта дискуссия - это не имеет отношения, просто потому что заход на посадку осуществляется в основном строго по глиссаде, с закрылками , скоростями и углами атаки согласно РЛЭ , и основное влияние на мягкость посадки оказывает техника выравнивания и выдерживания.
Как раз не "мы".) Каждый говорит о разном.)Мы ж говорим про физику, а не про то что автопилот все за него исправит
... и в результате она не меняется.)Он пишет что при выпуске закрылков - траектория не меняется, на самом деле она очень сильно меняется, и именно поэтому нужно менять тангаж, режим работы двигателей и скорость что б остаться на прежней траектории.
Студент пилот упертыйи никого не слышит, и слышать не хочет. Думаю можно эту демагогию заканчивать. Пусть думает как хочет и летает (если летает конечно) как хочет.
Как раз не "мы".) Каждый говорит о разном.)
... и в результате она не меняется.)
Факт, что при правильной посадке угол наклона глиссады остается постоянным (плюс-минус). Если угол сильно увеличился - посадка идет неправильно.
Наверное, для аэродрома в чистом поле, на который можно садиться как угодно, глиссаду можно менять.)
Смешно, в сущности процесса вроде явных неточностей нет, а мысль выразить в понятных для оппонента терминах обеим сторонам слабо))
Capt, вы все-таки определите четко, что такое изменение траектории...
Если выпустить закрылки и больше ничего не трогать, одновременно уменьшится скорость вперёд и увеличится скорость снижения. Но одновременно с этим воздух, ударяясь под углом об закрылки, будет опускать хвост самолёта - то что вы называете измнением тангажа. Очевидно при этом уменьшится скорость снижения - самолёт начнёт чуть больше лететь вверх. И это всё так точно сбалансировано, что наклон глиссады не меняется?
какой именно глиссады?И это всё так точно сбалансировано, что наклон глиссады не меняется?
Б-р-р! Что значит "влияет на наклон глиссады"?
А их несколько?какой именно глиссады?
Это понятно.есть схема захода в гражданские аэропорта, с фиксированным (одним для всех) углом наклона глиссады ( в пределах 2—4,5°, в зависимости от препятствий в районе подхода, рекомендованный ИКАО 3°) Под эти углы ориентированы все средства РТО, схемы и т.д. И неважно, на чем вы летите - на конкорде или на маленьком региональнике, Вы должны выдерживать единую схему.
Это тоже понятно.Если порт схемы не имеет, и заход осуществляется визуально, по решению КВСа, то он может кидать закрылки на любые углы, заходить с любыми скростями и тангажами как ему бог на душу положит под свою отвественность - он сам строит свою глиссаду
Телепортироваться?и может вообще обойтись без оной
Если выпустить закрылки и больше ничего не трогать, одновременно уменьшится скорость вперёд и увеличится скорость снижения. Но одновременно с этим воздух, ударяясь под углом об закрылки, будет опускать хвост самолёта - то что вы называете измнением тангажа. Очевидно при этом уменьшится скорость снижения - самолёт начнёт чуть больше лететь вверх. И это всё так точно сбалансировано, что наклон глиссады не меняется?
Что тут неправильно?
Следовательно - выпуск закрылок меняет ранее выдерживаемую траекторию снижения (глиссаду), и пилоту (или автомату, что не важно) приходится вмешиваться и вносить коррективы. Я с этим полностью согласен. Но:Но в ветке речь шла о том, что пилот выдерживает траекторию, заданную для посадки на конкретной ВПП. Поэтому он ВМЕШИВАЕТСЯ и обязательно "что-нибудь трогает".
Так влияет или нет?Аксиома: выпуск закрылков на наклон луча глиссады не влияет.
Так влияет или нет?
А при чем тут радиолуч?alexu007, если вы пишете совершенно непрофессионально, так хоть не настаивайте на своих вариантах. Вы вопрос задаете или нас выучить решили? Выпуск закрылков может влиять на изменение скорости полета, вертикальной скорости, и на кучу других факторов, но как он влияет на радиолуч?