Capt_Mhack, понимаете, в Вашем вопросе уже содержится противоречие и так ставить вопрос некорректно. Из-за чего здесь и появилось множество сообщений. Если подразумевается полет по глиссаде - то это значит что пилот выдерживает траекторию глиссады. Которая точно задана и определена. И если будет выпуск закрылков , то для выдерживания траектории глиссады и постоянной скорости захода - пилот координировано добавит тяги и отклонит РВ .
Но если Вы ставите гипотетическую задачу - рассчитать какой будет угол снижения при постоянных тяге и скорости по траектории , а траектория при этом будет какая получится - тогда это другой вопрос. Который честно говоря мало кого волнует на практике. Так как задачей пилотирования является именно выдерживание заданных траектории и скорости полета, а не решение задач куда отклонится траектория если зафиксировать тягу и скорость полета. И тогда действительно , при выпуске закрылков и постоянной тяге двигателя и при выдерживании постоянной скорости и если не ставится задача выдерживать глиссаду - угол снижения будет больше при выпущенных закрылках.
Просто исходя из того , что угол снижения пропорционален разности лобового сопротивления и тяги. А так как тяга - по условию постоянна, и при выпуске закрылков лобовое увеличивается, то и разница эта, и угол снижения соответственно будут больше.
Но к мягкости посадки, с которой началась эта дискуссия - это не имеет отношения, просто потому что заход на посадку осуществляется в основном строго по глиссаде, с закрылками , скоростями и углами атаки согласно РЛЭ , и основное влияние на мягкость посадки оказывает техника выравнивания и выдерживания.
и никого не слышит, и слышать не хочет. Думаю можно эту демагогию заканчивать. Пусть думает как хочет и летает (если летает конечно) как хочет.
