А при чем тут радиолуч?
Глиссада (фр. glissade — «скольжение») — траектория полёта летательного аппарата, по которой он снижается непосредственно перед посадкой. В результате полёта по глиссаде летательный аппарат попадает в зону приземления на взлётно-посадочной полосе.
В парапланеризме базовой глиссадой называется прямая траектория непосредственно перед посадкой.
Угол наклона глиссады — угол между плоскостью глиссады и горизонтальной плоскостью. Угол наклона глиссады является одной из важных характеристик взлётно-посадочной полосы аэродрома. Для современных гражданских аэродромов обычно находится в пределах 2—4,5°. На величину угла наклона глиссады может влиять наличие препятствий в зоне аэродрома.
В Советском Союзе типовым значением угла наклона глиссады было принято 2°40′. Международная организация гражданской авиации рекомендует УНГ 3°.
Также глиссадой иногда называют сам процесс снижения самолёта перед посадкой.
И о том, что может повлиять на угол глиссады тоже:Угол наклона глиссады является одной из важных характеристик взлётно-посадочной полосы аэродрома.
На величину угла наклона глиссады может влиять наличие препятствий в зоне аэродрома.
Луч глиссады - это луч, формируемый специальным радиомаяком. Маяк стоит на земле. Сбоку от ВПП.
Он от самолета не зависит. По этому лучу летит самолет. И лучу пофиг, какой угол у закрылков.
За флуд - горчичник. Тема закрывается.Тогда две страницы в разделе "Boeing 777 Asiana Airlines аварийно сел в Сан-Франциско" чего из пустого в порожнее переливали? Все что-ли не догадались, что "луч глиссады, это... формируемый радиомаяком... на земле"? А вы всё это время тихо посмеивались над идиотами?
Траектория должна совпадать с глиссадой. А уж с каким тангажом вы по (по траектрии и по глиссаде) ней пойдете - это ваше дело. Вываливайте закрылки на любой угол, какой сочтете нужным, устанавливайте стабилизатор для компенсации - и впередЗначит, траектория снижения при выпуске закрылков может меняться в отличии от ничего и никого не зависящей глиссады,
Там на картинке написано: с постоянной скоростью и постоянной мощностью двигателей. Но - при ухудшении аэродинамики (выпуск закрылков или там шасси) скорость упадёт. Как удержать её постоянной?
Аааа--ааа. Убейте меня об стену!
Парни с Сессн и прочих чаходрыгалок! НУ сколько можно??? Вам еще на каком языке написать, что если полет проходит по заданной траектории, то пилота не интересует, какое у него положение механизации.
Коллеги, а может в другую ветку?
Заходишь глянуть что нового по аварии, а тут общие вопросы пилотирования.
Те пилот не понимает как влияет механизация на полет?
Те пилот не понимает как влияет механизация на полет?
Парни с Сессн и прочих чаходрыгалок! НУ сколько можно??? Вам еще на каком языке написать, что если полет проходит по заданной траектории, то пилота не интересует, какое у него положение механизации.
Да нет, управление там бросать не надо.
При выпуске закрылков , при постоянной тяге , если выдерживать ту же , скорость по траектории что и без закрылков , то сохранение постоянной скорости приведет к увеличению угла снижения. Вот скажи Capt_Mhack свою мысль этими словами - думаю вопросов бы не было.
---------- Добавлено в 10:54 ----------
Нет такого эффекта , категорически нет. Так говорить нельзя, неверно методологически. Правильно - см. выше.
ПС. Практически то что Вы говорите - это равнозначно тому , что хвост виляет собакой, как у Вас в Америке говорят.
Ну в чем Capt-Mhack не прав-то? Он траекторию снижения назвал именно траекторией, а не глиссадой. Траектория снижения может отклоняться от глиссады и привести к этому могут некоординированные действия органами управления, в т.ч. и выпуск закрылков без последующего или одновременного изменения тангажа или тяги... как ошибка в технике пилотирования. Либо, в зависимости от условий, лётчик может по своему желанию выбирать траекторию снижения, раньше или позже выпуская закрылки и гася скорость.
Это верно лишь для низкой скорости и больших углов выпуска. И то если сохранять не скорость а мощность.если выдерживать ту же , скорость по траектории что и без закрылков , то сохранение постоянной скорости приведет к увеличению угла снижения
Так эти чаходрыгалки приходится РЕАЛЬНО пилотировать, в отличии от А или Б которые пилотирует Автопилот и потому умение пилотировать иногда вообще атрофируется. Пилот все таки должен понимать как механизация влияет на диапазон возможностей самолета, а также и на то почему этот 777 упал...Парни с Сессн и прочих чаходрыгалок!
ноль червончик троечка, вы прочитайте что изначально он написал. "При заходе на посадку если закрылки выпущены на меньший угол то посадка будет мягче за счет того что глиссада будет более пологая." Вот и все. Это уж потом он перешел на теорию " если ничего не трогать, при прочих равный условиях, бла, бла,бла...
Поддерживаю что это все убить, оставлять этот хлам не нужно.
Траектория должна совпадать с глиссадой. А уж с каким тангажом вы по (по траектрии и по глиссаде) ней пойдете - это ваше дело. Вываливайте закрылки на любой угол, какой сочтете нужным, устанавливайте стабилизатор для компенсации - и вперед
Вообще, изначально "студент" высказался, что с выпуском механизации посадка жестче.
По ходу Вы вообще к авиации никаким боком.
Вот это уже точно клиника. У Вас точно все со зрением нормально?
Это верно лишь для низкой скорости и больших углов выпуска. И то если сохранять не скорость а мощность.
А вообще похоже что управление большими бронтозябрами атрофирует умение летать, у меня такое ощущение сложилось из этой ветки. (Ну, про воздух ударяет я не говорю, это уже желтый пенопласт похоже появился).
Так эти чаходрыгалки приходится РЕАЛЬНО пилотировать, в отличии от А или Б которые пилотирует Автопилот и потому умение пилотировать иногда вообще атрофируется. Пилот все таки должен понимать как механизация влияет на диапазон возможностей самолета, а также и на то почему этот 777 упал...
К тому же чаходрыгалки очень разные и в отличие от линейного пилота который пилит на А или на Б месяцами, полеты в течении месяца на Цитабрии, Планере, C-182, Piper Arrow, Циррус - все абсолютно ведут себя по разному, и волей неволей начинаешь понимать _влияние механизации_. (Ну я преувеличил, я в самые интенсивные месяцы столько разного не налетывал, но 2 - 3 типа в месяц регулярно выходит). И к тому же на некоторых например выпуск закрылков - на своей руке ощущаешь все силы действующие на оные, потому что выпускаешь их рукой а не двигателем электрическим.
Не случайно в США очень приветствуется когда линейный пилот еще и летает иногда для себя. На чаходрыгалках.
Кстати, 2 денокан - скорость при отпущенном штурвале определяется действительно триммером. Об этом написано между прочим во многих учебниках. А еще при отпущенном штурвале (а я например на глиссаде практически держу его отпущенным) при добавлении газа на большинстве самолетов скорость падает а при уборке растет. И все это желательно знать и понимать почему так.
PS. Что-то я стал бояться летать на большом самолете, если пилоты никогда не летали сами на чаходрыгалках. Почитавши эту ветку. А то я вроде не претендую даже на коммерческого пилота, но за месяц налет на - цитабрии с закрылками, цитабрии без закрылков, цессне 182 с убирающимися шасси и без, на планере. С заходами в горах когда какая вообще нафиг глиссада, полосу видишь вывернув из за холма на высоте 500 футов, или приходится по склону красться чтобы на полосу повернуть. И при этом если не знать как себя ведет самолет при выпуске шасси или если газ убрать а штурвал не трогать - станешь большим козликом. Какой опыт получают пилоты после школы когда работают как CPL я даже не представляю, но там разнообразие может быть не меньшее. А линейный пилот вроде тех чудаков что 777 пилотировали пилит сутками на автопилоте и похоже все забывает если мер не принимать.
Вы (без подвоха) к русскоговорящей нации отношение имеете? Или тренируетесь в освоении русского языка.? К тому что менталитет видимо разный.
А если не понимаете элементарнейших вещей, или подучитесь, что наиболее целесообразно, или в ветку "авиация для чайников" идите и там задавайте подобные вопросы.
Должна, и что б она совподала, нужно понимать физику полета и эффект от закрылок..
Тьфу, блин. Ну какой нафуй эффект. Это частный, мало волнующий случай конкретного типа. Вы понимаете, что эффекта МОЖЕТ И НЕ БЫТЬ НИКАКОГО у самолета с плавающими закрылками. Ну проявляется эффект на выпуске - парируй и лети дальше по глиссаде выдерживая режимы для данного положения механизации в свете понятий СТАБИЛИЗИРОВАННОГО ЗАХОДА. Вы понимаете разницу тяжелого самолета с закрылками фулл и без закрылков, где в зависимости от весов разница в скоростных режимах может доходить до 100 км если не более?
Я теперь понимаю почему FAA выпустил рекомендацию инопилотам. Похоже, действительно сложности с пониманием аэродинамики не только у Корейцев.
http://www.foxnews.com/politics/201...aking-side-by-side-landings-at-san-francisco/
http://www.nbcbayarea.com/news/loca...to-Use-GPS-When-Landing-at-SFO-217338431.html
Так эти чаходрыгалки приходится РЕАЛЬНО пилотировать, в отличии от А или Б которые пилотирует Автопилот и потому умение пилотировать иногда вообще атрофируется.