Практическая аэродинамика и динамика полета

Вот физике и аэродинамике вас там, похоже, и не учат.

Выпуск закрылков увеличивает Cy и Cx. При одинаковых тангаже и горизонтальной скорости увеличение Cy приводит к уменьшению угла траектории, а увеличение Cx компенсируется увеличением режима (которое нужно, чтобы сохранить скорость).

При одинаковых тангаже и режиме скорость падает за счёт увеличения Cx. Насколько это компенсирует увеличение Cy - это зависит от обстоятельств.

 Для сохранения одновременно и постоянной скорости, и режима двигателя при выпуске закрылков (то есть при увеличении Cx) потребуется уменьшить тангаж. Обратите внимание на разницу в тангаже на Вашей картинке.

Впрочем, мне всё равно непонятно, какое это имеет отношение к мягкости посадки на Гудзон.
 
ноль червончик троечка сказал(а):
Перечитал, он ни разу не написал "глиссада", а именно "траектория"
Нажмите, чтобы раскрыть...
С тем же успехом можно написать - закрылки влияют на тангаж. Или закрылки влияют на скорость. Или двигатели влияют на траекторию. Или тяга влияет на подъем передней стойки .Да все друг на друга влияет.Я сейчас по аналогии кучу эффектов создам. Почему вдруг взяли вот и выделили закрылки и траекторию ?
Понимать какие моменты будут воздействовать на самолет когда выпускаются закрылки или сбрасывается тяга конечно надо , но это абсолютно не значит что есть некий эффект который вообще достоин обсуждения.
 
FAA правильно делает - так как многие пилоты поплатились тем, что считали, что при отказе двигателя выпуск закрылков (приведя к росту подъемной силы) увеличит дальность планирования. Кроме влияния закрылков на качество, можно поговорить, например, об обледенении.

Но мы не ведем речь о полете без энергии. Речь зашла о "мягкости" посадки, мол, с закрылками она жестче. Якобы без закрылков пологая траектория, а с ними - крутая. Так оно и есть, если прогнать пилота из кабины. А он, негодник, увеличивает режим и летит себе по глиссаде.

А сама мягкость посадки зависит исключительно от выравнивания в конкретных условиях.
 
Если сохранять только мощность , а скорость не сохранять - угол снижения можно любой сделать - хоть в пикирование войти. Смысл в задаче появляется только когда сохраняются постоянными два параметра - скорость и мощность, а иначе задача не имеет одного решения - а имеет бесконечное множество решений. А во-вторых - сказанное мною в цитате верно всегда , за некими исключениями о которых я говорить не буду чтобы не запутывать вопрос еще больше . А следует это из простой формулы баланса продольных сил на снижении которая звучит так - Лобовое = Тяга + Вес* синус угла снижения . Если ставится условие сохранения тяги и скорости постоянными , как на картинке Capt_Mhack, а лобовое безусловно увеличивается при выпуске закрылков, то из формулы абсолютно следует что угол снижения также увеличивается. И никак по другому.
Будет крайне интересно послушать доказательства Вашего утверждения
stranger267 сказал(а):
Это верно лишь для низкой скорости и больших углов выпуска.
Нажмите, чтобы раскрыть...
.
 

Они действительно влияют на тангаж - он увеличивается при выпуске закрылок, если не компенсировать, и на скорость влияет - поэтому и учат что б пилот понимал какие эффекты от каждого действия а не то что нажал кнопку LEVEL и все ок

Ну тут вам нужно спросить у FAA почему именно это они считают важным.


---------- Добавлено в 22:36 ----------



Отношение такое - NTSB пишет что нужно было выпустить закрылки на всю (как по процедуре) а они были выпушены на 2, NTSB пишет что это привело к более жесткой посадке с большей энергией.


---------- Добавлено в 22:37 ----------



Спасибо! Моя мысль целиком

Дополню, он увеличивает режим и старается лететь по теоретической глиссаде если есть двигатели, если их нет, то закрылки становятся важным элементом..
 
Последнее редактирование:

Я не очень понял, вы спрашиваете почему нос самолета идет вверх при выпуске закрылок?
 

Насколько я понимаю, при выпуске закрылок изменяется геометрия крыла, хорда увеличивается, увеличивается угол атаки (AOA) тем самым тянет нос/самолет вверх (увеличивается подьемная сила LIFT от увеличиния угла атаки) в самолете это чуствуется как выпуск парашута почти, поэтому пилот двигает штурвал вниз чтоб уменьшить AOA и вернутся на траэкторию и увеличить скорость так как она начала падать из за большего сопротивления и AOA.


---------- Добавлено в 23:05 ----------



Причем я писал о траектории, а 213 написал о глиссаде, я его сразу поправил что я говорю о траектории, глиссада, теоретическое понятие и не меняется от самолета.
 
denokan сказал(а):
Сколько у Вас часов на А или В, чтобы делать такие утверждения?

.
Нажмите, чтобы раскрыть...

А при чем тут часы на А и Б? Посадок на 700 часов total около 1500. То есть на мелочи примерно 2 посадки на 1 час выходят. Если не брать посадки по инструментам, которых на А и Б набегает много больше, то за мелочи даже при любительских полетах за год набегает около 200 посадок. Все заметим на руках и без всяких там автопилотов. Сколько визуальных посадок делает за год пилот B-777? Сколько посадок он делает в условиях похожих например на вот это:


Именно это сейчас обсуждают в авиационных кругах США, то что оказывается, есть огромная проблема с деградацией навыков линейных пилотов на крупных авиалиниях. После летной школы они сначала летают в авиа такси, DHL, FedEx или инструкторят, и нарабатывают опыт полетов в любых условиях и любых заходов. Но потом, переходя на B-777 или крупные Аэробусы, из за излишней автоматизации, эти навыки начинают терять и даже тренажеры не помогают. Американские пилоты не включены в рекомендации FAA потому что они даже на B-777 регулярно заходят визуально и потому что большинство пришло с мелочи и поработало тысячи две часов на мелочи. Во многих странах, и Россия не исключение, это не так, и именно потому FAA решило не доверять визуальным навыкам инопилотов крупных самолетов.


Тонкость в том , что нет нужды сохранять скорость. Так как выпуск закрылков собственно делается чаще для понижения скорости на заходе. Вот на моей любимой N2303C
- круиз - MP 20, скорость 130
- начало захода - закрылки вниз на 10, шасси вниз, скорость гасим до 90, дальше если нужен горизонт то держим MP 20 а если нужно снижение то ставим 14 для стандартного захода и 12 для крутого (триммер не трогаем после гашения скорости)
- середина захода или заход в плохую погоду - закрылки 20, скорость 70 - 75.
- конец захода, или крутой заход на короткую полосу - 40 скорость 65
 
Последнее редактирование:
не является ли это причиной для вполне длительных и конкретных разборок по поводу механизма/алгоритма раскрытия этих трапов? ибо не столь уж редка ситуация (в проценте из тех редких ситуаций когда необходимо раскрытие тех трапов) что им что-то будет мешать развернуться...
 
Capt_Mhack сказал(а):
Ну тут вам нужно спросить у FAA почему именно это они считают важным.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кривые потребных и располагаемых тяг гораздо лучше поясняют все эффекты. Американская система образования отличается упрощением и объяснением на примитивных картинках типа комиксов. А не надо картинок , а надо знать всего лишь элементарную формулу - дальность планирования по горизонту есть высота полета умноженная на качество .То что при выпуске закрылков качество уменьшается резко -до 2 раз, должно быть известно любому пилоту. Отсюда и так очевидно , что траектория самолета с чистым крылом будет более пологая. И никаких мнимых эффектов выпуска закрылков для понятия этих очевидных истин не требуется.
 

Вы как то сами себя опровергли в последней фразе

Пробема в том, что похоже не все это понимают..
 

Вы уверены что при выпуске на 10 градусов качество заметно падает? Учтем что
- падает оптимальная скорость планирования. Что означает что при попутном ветре это даже выгодно, при встречном невыгодно
- падает паразтиный драг из за падения оной скорости
- уменьшается тангаж на планировании то есть индуктивное сопротивление может даже уменьшиться.

Теоретически качество должно падать и оно заметно падает на 20 а тем более на 40 процентных закрылках. А вот на небольших углах выпуска еще посчитать нужно. Уж точно не падает в 2 раза.

Американская система как раз в этом месте отличается прагматизмом - пилот не физик, он запомнит картинку и не запомнит формулу. Кривая располагаемой тяги, сопротивления и прочего дается в любом учебнике, кстати. Но учатся и бабуси 50 лет и подростки 13 - 14 лет (на планере в 14 можно делать соло) и обучение расчитанно и на них. Кому очень нужно берет университетский курс и получает не просто пилотское а еще и диплом бакалавра.
 
Последнее редактирование:
Capt_Mhack сказал(а):
Вы как то сами себя опровергли в последней фразе
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вовсе нет. Из предыдущих сообщений совершенно ясно что речь шла о мнимом эффекте влияния выпуска закрылков на траекторию . Как правильно говорить - Вам уже показывали.
Capt_Mhack сказал(а):
Пробема в том, что похоже не все это понимают..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Профессор тяжело вздохнул и снял очки...
Проблема в другом. В Ваших непомерных апломбе и упрямстве , когда Вы не имея пока вообще никакого образования и опыта работы , мало что понимая , неграмотно выражаете свои мысли , и еще и пытаетесь спорить с людьми имеющими профильное высшее образование и большой опыт работы , с реальными пилотами и авиационными инженерами, еще и опираясь на картинки из комиксов - вместо того чтобы вслушаться , проанализировать и наконец понять что Вы наговорили много ерунды.
ПС. Профессор ,траЭктория пишется через е.
 
1. Выпуск закрылков приводит к УМЕНЬШЕНИЮ тангажа вследствие перемещения центра давления назад по отношению к центру тяжести.

Однако, на некоторых бипланах и высокопланах скос поток, образуемый закрылками, приводит к КАБРИРУЮЩЕМУ моменту. Как пример - Ан-2.

2. Насчет пилотирования. Личный опыт.

В 2005 году я переучивался в Денвере, будучи ВП Ту-154 с 850ч налета на нем. Ессно, ни одного визуального захода (если всякие NDB таковыми не считать). Крайний вылет на Ан-2 до этого был четырьмя годами раньше.

Мы с товарищем (местный PPL'щик) арендовали Пайпер Ворриор и полетели из Солт Лейк Сити в Вегас. Собственно, я пилотировал. Сильный ветер внес некоторые коррективы в наш флайт-план и пришлось садиться на дозаправку. Абсолютно визуально, в нисходящей спирали, при встречно-боковом ветре 14-28 узлов.

Я выполнил (сам удивился) эту посадку без проблем. Как и последующие посадки, включая ночной визуальный заход в North Las Vegas. Ну и дальнейшее баловство.

Поэтому, парни. Не надо мешать божий дар с яичницей. Сессна (я на ней тоже немного полетал - и на 152 и на 172) и Пайперы (ворриор и арчер) - это велосипеды. Это САМОКАТЫ. Любой нормальный линейный пилот слетает на них и не поперхнется, если судить по опыту молодого ВП Ту-154, каким был я сам.

Вы не ограничены жесткими компанейским рамками. Вам пофиг на расшифровку, на комфорт и на стабилизированные заходы - вы в ответе перед собой и перед Богом, но не перед отделом Анализа СПИ.

Я гарантирую - никто из вас с первого раза не выполнит заход на В737, аналогичный моему вышеописанному, соблюдя при этом все те требования, которые опутывают линейного пилота.

Поэтому, пожалуйста, не сравнивайте. У вас своя работа, у нас - своя. И я не могу сказать, что наша лучше. Романтики у вас по-любому больше и любой нормальный линейный пилот скучает по возможности летать так свободно, как это делаете вы.

Просто остановимся на этом, ок?
 
Последнее редактирование:
Вот и я говорю: с энергией. А теперь покажите мне на Вашей картинке разницу в энергиях.

(Можете не искать, её там нету. Так как скорости на ней - по определению - одинаковые, а кинетическая энергия есть масса на квадрат скорости пополам)
 

Те вы хотите скзать что эффект от выпуска закрылков мнимый???

Я только что отлетал 1.2 часа, при выпуске закрылков нос взлетает вверх и через секунду приходится давить штурвал от себя что б набрать скорость, по вашему мнению мне показалось что был эффект?

Мне просто удивительно что "людьми имеющими профильное высшее образование и большой опыт работы" говорят что эффект от выпуска закрылков мнимый.

Вот что пишет FAA -

High lift devices are designed to increase the efficiency of the airfoil at low speeds. The most common high lift device is the trailing-edge flap. When properly used, flaps increase the lifting efficiency of the wing and decrease stall speed. This allows you to fly at a reduced speed while maintaining sufficient control and lift for sustained flight... For example, an approach with full flaps permits you to fly at a fairly steep descent angle wihout gaining airspeed, which allows the airplane to touch down at slow speed. In addition you can land near the approach end of the runway, even when there are obstacles along the approach path.

Вы с этим не согласны?

я могу перевести если не понятно.


---------- Добавлено в 21:48 ----------



Вот это интересно, насколько я понимаю энергия уменьшается быстрей, при закрылках.. интересно как это работает, ощущения такие что full flaps работают как speed brakes или парашут..

Тут я могу ошибатся но интересо разобратся и понять.


---------- Добавлено в 21:50 ----------



Ну правильно на avia форуме обсуждать закрылки это оффтопик


---------- Добавлено в 21:52 ----------



У всех самолетов центр тяжести с тойже стороны крыла?

Уменьшению - это нос вниз? Что ж я только что видел если у меня был нос вверх
 

Правильно причем при посадке не на 0 а в минусе..

Проблема в том что если нет обоих двигателей важно знать как изменение конфигурации влияет на вашу траекторию, поэтому на этом заостряет внимание FAA, то что могло случится с Asiana..
 
Я реально не понимаю, вы троллите нас или не читаете сообщения? Да, поведение самолета меняется с закрылками, да, он даже норовит изменить траекторию. Но сам факт выпуска закрылок траекторию не меняет, ибо задаете ее вы, сидя за штурвалом. Да, сразу после выпуска он отклоняется от первоначальной траектории, вы это корректируете. Да, диапазон различных скоростей и углов снижения при разных закрылках - разный. О чем спор???!!

Capt_Mhack сказал(а):
У всех самолетов центр тяжести с тойже стороны крыла?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вообще-то у всех самолетов традиционной схемы - да. У самолетов типа "утка" с закрылками обычно все сложно. Остальное слишком уж редкая редкость, чтобы здесь обсуждать.


---------- Добавлено в 02:14 ----------


может быть, после гашения скорости и выхода на стабильный режим полета нос бы опустился все же? Вы понимаете разницу между переходным режимом и установившимся? Когда резко отпускаете педаль тормоза в машине, у вас передний мост разгружается и перед машины как бы вверх идет, верно? А потом?
 
Уменьшается быстрей, но это влияет лишь на то, в какую точку Гудзона будет приводнение.

А вот то, какова минимально возможная энергия контролируемого приводнения, зависит от того, какова скорость горизонтального полёта, при которой возникает сваливание.
 
ноль червончик троечка, вот здесь дан полный , исчерпывающий, нормальным языком, пока еще вежливый, ответ , закрывающий все вопросы. И кстати не только мной даны эти пояснения . Поэтому Ваших претензий к высказывавшимся на данную тему - не принимаю.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация