Прямая / обратная индикация - какая безопаснее?

[Вольфрамыч]

Сдается мне, что тут ключевое слово

Американская

Если не прав - прошу прощения.

 

[constructor]

Иногда в этой цепочки необходимых действий, происходит сбой. Как правило их относят к: усталости летчика, недоученность, повышенное эмоционально-психологическое состояние и т. д. и т.п.
Как только летчик с данной индикацией попадает в положение более указанных параметров, т.е. положению к которому он не привык, в процессе каждодневных полетов, начинается стрессовое состояние летчика: сужается зрение, возникает острый дефицит времени на принятие решения. Все это приводит к тому что прерывается один или два момента в цепочке правильных действий. Летчик теряет возможность понимать как действовать РУ в данном положении самолета, и поэтому хаотично, двигая РУ, приводит самолет к катастрофе. Обычно заводит в крутую спираль - 90% всех столкновений с землей.

Не все участники дискуссии могут себе позволить внимательно прочесть 190 страниц. Просьба. Объясните, пожалуйста, как решить проблему.
Интуитивно, чем проще индикация, тем она эффективнее. Проще прямой, как кажется, нет. А усложнения обратной индикации, особенно при дефиците времени, в динамике, ухудшают восприятие. О чём уже неоднократно тут писали люди сведущие.

 

[ЭПИЛС]

Не все участники дискуссии могут себе позволить внимательно прочесть 190 страниц. Просьба. Объясните, пожалуйста, как решить проблему.
Интуитивно, чем проще индикация, тем она эффективнее. Проще прямой, как кажется, нет. А усложнения обратной индикации, особенно при дефиците времени, в динамике, ухудшают восприятие. О чём уже неоднократно тут писали люди сведущие.

Четыре действия, которые должен произвести летчик управляя по АПИ:
а) восприятие по PFD положения и перемещения условной линии горизонта;
б) перевод положения горизонта в положение самолета;
в) выработка решения на действие рулями управления по перемещению самолета;
г) перевод положение самолета в положение горизонта;

Вот эти действия делает летчик по "ПРОСТОЙ" индикации PFD.
Два из них ЛИШНИЕ.

 

[ЭПИЛС]

Сдается мне, что тут ключевое слово

Если не прав - прошу прощения.

Если она была изобретена в США в 1927 г.
Если она "навязана" для всех от США.
Как её проще называть?

 

[Вольфрамыч]

Если она была изобретена в США в 1927 г.
Если она "навязана" для всех от США.
Как её проще называть?

Вражеская?
Но как-то ведь ежедневно летают русские пилоты. И в ППО попадают, просто не обо всем докладывается журналистам. И даже крен 90+ закладывают и выводят.

 

[constructor]

Четыре действия, которые должен произвести летчик управляя по АПИ:
а) восприятие по PFD положения и перемещения условной линии горизонта;
б) перевод положения горизонта в положение самолета;
в) выработка решения на действие рулями управления по перемещению самолета;
г) перевод положение самолета в положение горизонта;

Вот эти действия делает летчик по "ПРОСТОЙ" индикации PFD.
Два из них ЛИШНИЕ.

Многозначительная недосказанность. Не томите, пожалуйста. Откройте истину, нужно то как?
В любом случае нужно оценить крен и тангаж. И чем проще это сделать, тем лучше.

 

[sagat]

Многозначительная недосказанность. Не томите, пожалуйста. Откройте истину, нужно то как?
В любом случае нужно оценить крен и тангаж. И чем проще это сделать, тем лучше.

Крен конечно важнее но....на "американских самолетах" индекс крена в верхней части шкалы и получается что правый крен по левой стороне прибора а левый крен по правой стороне. Диковато как то, конечно есть индекс пионэр он в нормальных диапазонах виден а на больших кренах и тангажах наверно поопадет. На наших самолетах ПИ индекс крена в нижней части прибора (начиная с АГИ-1) и все понятно куда крутить на вывод из крена. Сначала выводим из крена потом выводим в горизонт. Иначе получается спираль до земли.

 

[Отто Кац]

Четыре действия, которые должен произвести летчик управляя по АПИ:
а) восприятие по PFD положения и перемещения линии горизонта;
б) перевод положения горизонта в положение самолета;
в) выработка решения на действие рулями управления по перемещению самолета;
г) перевод положения самолета в положение горизонта;

Вот эти действия делает летчик по "ПРОСТОЙ" индикации PFD.
Два из них ЛИШНИЕ.

Четыре действия, которые должен произвести летчик управляя самолетом в визуальных условиях:
а) восприятие собственными глазами положения и перемещения условной линии горизонта;
б) перевод положения горизонта в положение самолета;
в) выработка решения на действие рулями управления по перемещению самолета;
г) перевод положение самолета в положение горизонта;

Вот эти действия делает летчик в визуальных условиях на самолете вообще без АГ.
Два из них ЛИШНИЕ.

P. S. Господи, как страшно жить...

 

[Отто Кац]

Мне надо выполнить левый вираж со снижением.
1. Для того, чтобы выполнить левый вираж со снижением, нужно, чтобы горизонт полез ВВЕРХ и одновременно завалился ВПРАВО.
2. Для того, чтобы горизонт полез вверх и завалился вправо, нужно, чтобы самолет опустил нос и завалился влево.
3. Для того, чтобы самолет опустил нос и завалился влево нужно руль высоты отклонить ВНИЗ, а элероны: левый - вверх, правый - вниз.
4. Для того, чтобы руль высоты отклонить ВНИЗ, а элероны: левый - вверх, правый - вниз нужно ручку управления пихнуть от себя и наклонить влево.
5. Если ручку управления пихнуть от себя и наклонить влево, то горизонт должен полезть наверх и завалиться вправо.
6.Млин, как так-то? Ручку влево, а горизонт вправо? Пипец какой-то... Может я чего перепутал? Может ручку вправо? Ой, нет, тогда горизонт валится влево! И что-то слишком резво он прет наверх! Куда ручку, чтобы он улез вниз? Ааааа, на себя, на себя! Ой, а что-это все завертелооооо....

Вы только что прочитали художественный рассказ "Катастрофа самолета По-2, управляемого слишком умным пилотом."

 

[ЭПИЛС]

Многозначительная недосказанность. Не томите, пожалуйста. Откройте истину, нужно то как?
В любом случае нужно оценить крен и тангаж. И чем проще это сделать, тем лучше.

Летчику в полете нужно "...оценить крен и тангаж СВОЕГО САМОЛЕТА".
Во- первых: по PFD летчик видит крен и тангаж ГОРИЗОНТА.
Во - вторых: крен ГОРИЗОНТА на приборе PFD имеет противоположное положение к крену САМОЛЕТА которым летчик управляет.
Для того чтобы действовать РУЧКОЙ УПРАВЛЕНИЯ, т.е. креном и тангажем САМОЛЕТА, надо в уме перевести крен ГОРИЗОНТА, в крен САМОЛЕТА.
Для небольших значений углов, это сделать просто, и даже если летчик ошибется, то такую ошибку исправить легко. Об этом и говорят постоянно, любящие PFD.

 

[constructor]

Во- первых: по PFD летчик видит крен и тангаж ГОРИЗОНТА.

Нетрадиционно. Но понятно, положим так.

Во - вторых: крен ГОРИЗОНТА на приборе PFD имеет противоположное положение к крену САМОЛЕТА которым летчик управляет.

По другому никак. И это при любом виде индикации будет так.

Для того чтобы действовать РУЧКОЙ УПРАВЛЕНИЯ, т.е. креном и тангажем САМОЛЕТА, надо в уме перевести крен ГОРИЗОНТА, в крен САМОЛЕТА.

Эти вещи тесно связаны. У минимально тренированного пилота здесь нет затруднения.

Для небольших значений углов, это сделать просто, и даже если летчик ошибется, то такую ошибку исправить легко. Об этом и говорят постоянно, любящие PFD.

Да.
И, подводя итоги. Есть пилоты, которые умеют играть в шашки... шахматы.... Умеют летать. А есть люди, которые не умеют. И ни какие лекции не изменят это обстоятельство.

 

[Аноним22]

Четыре действия, которые должен произвести летчик управляя самолетом в визуальных условиях:
а) восприятие собственными глазами положения и перемещения условной линии горизонта;
б) перевод положения горизонта в положение самолета;
в) выработка решения на действие рулями управления по перемещению самолета;
г) перевод положение самолета в положение горизонта;

Вот эти действия делает летчик в визуальных условиях на самолете вообще без АГ.
Два из них ЛИШНИЕ.

P. S. Господи, как страшно жить...

Если при визуальном пилотировании кому-то требуется производить действия а), б) и г) - то воистину страшно.

 

[Freelancer]

Диковато как то, конечно есть индекс пионэр он в нормальных диапазонах виден а на больших кренах и тангажах наверно поопадет.

Ну и куда же пропадает индекс?
Я уже просил здесь адептов внятно объяснить это - никто не смог.
Может хоть вам удастся.

 

[Отто Кац]

Если при визуальном пилотировании кому-то требуется производить действия а), б) и г) - то воистину страшно.

Если при пилотировании по АГ ПИ кому-то надо производить эти же действия, то страшно не меньше.

 

[Отто Кац]

ЭПИЛС, у вас какой налет с АГ ПИ?

 

[ЭПИЛС]

ЭПИЛС, у вас какой налет с АГ ПИ?

Уважаемый Отто!
Вы хотите противоречить "авиационной психологии летчика в полете"???
Все чему Вы хотите противоречить давно исследовано на сотнях и тысячах летчиков, имевших счастье летать до Вас. Вы ничего нового не придумаете.
Я Вам пытаюсь научно - популярно разъяснить процесс пилотирования:
- восприятие показаний PFD;
- анализ показаний PFD;
- переработку летчиком данных показаний PFD;
- выработка решения на действие РУ;
- непосредственно действие РУ;
- контроль правильности исполнения действий РУ по PFD.
Вы все эти действия делаете в полете. Но к сожалению об этом не только не знаете, но и не хотите знать.

 

[Отто Кац]

@ЭПИЛС, у вас какой налет с АГ ПИ?

Вы хотите противоречить "авиационной психологии летчика в полете"???

Странно... Кац - вроде я. А вопросом на вопрос отвечаете вы...

 

[constructor]

Вы все эти действия делаете в полете. Но к сожалению об этом не только не знаете, но и не хотите знать.

А зачем это знать, если и так всё получается как учили? Сороконожку спросили, как она ходит. Так она после этого в ногах запуталась.

 

[sagat]

Ну и куда же пропадает индекс?
Я уже просил здесь адептов внятно объяснить это - никто не смог.
Может хоть вам удастся.

На тренажере ИЛ-86 можно получить ЛЮБУЮ ситуацию (летали при освоении сколько угодно и бесплатно) На приборе ПКП индикация ПИ есть индекс зенита и при перевернутом положении он находится в нижней части прибора. Даже летчикам понятно в каком положении самолет и куда его выводить. Самое обидное что такую ситуацию нельзя смоделировать на современном тренажере. (тренирлвки дорого стоят и только по сценарию) А как сейчас переучивают надеюсь Вы сами знаете. Так что будет показывать ПИОНЭР лучше спросить у летающих на иномарочной технике.

 

[Отто Кац]

Самое обидное что такую ситуацию нельзя смоделировать на современном тренажере. (тренирлвки дорого стоят и только по сценарию)

Изи. Грамотный экипаж легко экономит полчаса-час от сессии. Которые может потратить на любой каприз.

Так что будет показывать ПИОНЭР лучше спросить у летающих на иномарочной технике.

А що це таке? Ми цього піонера на іномарках не бачили...