Прямая / обратная индикация - какая безопаснее?

[Н И А]

Зачем? Здесь и так достаточно словоблудия. К индикации это не относится.

Ну вот, а говорили:
Там все, что нужно написано.

 

[Kit.]

Ну вот, а говорили:
Там все, что нужно написано.

Осталось понять, являются ли термины "пикирование" и "кабрирование" нужными (в контексте данной ветки).

 

[Freelancer]

1. Пилотируя изо дня в день по приборам с момента подъёма ПС и до 60м при заходе трудности могут возникать только у тех, кого забыли списать по нелетной в ЛУ на первоначалке)))

С этим понятно: важна величина крена, а сторона его и так известна.

2. Пилотируя от взлета до посадки визуально изо дня в день и при внезапном попадании в облака (вертолёт) необходимо знать положение в пространстве без "если слева, то правый; если справа, то левый"( А-109е). Может не хватить времени на решение этого "ребуса". Есть на то примеры реальных трагических событий. Для адаптации лично я использовал старый дедовский способ - забивал на всякие "если" и включал АП. Благо на этом типе он был.)))

И этого следует, что в при внезапном крене его сторону вам знать нужно.
Тогда третий вопрос: а зачем?

 

[Вуду]

Про кабрирование и пикирование взято отсюда: СЛОВАРЬ АВИАЦИОННЫХ ТЕРМИНОВ (для непосвящённых). Раздумья ездового пса

- И это является критерием непогрешимости данного пса?

Согласен, что приведенные Вами определения точнее описывают процесс движения ЛА в плоскости, вертикальной горизонту.
Но... люди, взявшие на себя работу по составлению авиационного лексикона не смогли (не захотели) проработать все нюансы, связанные с пилотированием.

- Что же они такие ленивые? Если ты что-то пишешь для кого-то - не ленись.

Сделать описание действий пилота и поведение ЛА однозначным без домысливания. А мы тут "ловим" друг друга на чужих просчетах.

- Мы работаем на общее благо. На то, чтобы возрастала сумма правильных понятий и уменьшалось число заблуждений.

Взять к примеру тот же случай с положением руля высоты на самолете с ЗГО. Его отклонение вверх вызовет что? В первый момент - вращение самолета по тангажу вверх.

НЕПРАВИЛЬНО. Отклонение вверх руля высоты/переставного стабилизатора на кабрирование вызывает дополнительный кабрирующий момент. Куда перед этим и в данный момент двигался самолёт мы не знаем.

Но положение руля высоты "на кабрирование" в первый момент еще не создаст непосредственно кабрирования (инерция!).

- Появление аэродинамической силы и крутящего момента вызывает мгновенное угловое ускорение самолёта.

Только условие для возникновения полета по траектории вверх под углом к горизонту.

- Для этого надо знать в каком положении находился самолёт и перед этим и как он двигался перед этим.

И в кабрирующем полете то есть движении самолёта вверх с углами наклона траектории от 0° до +90° руль высоты (в идеале) будет в нейтральном положении.

- Руль высоты будет в положении, обеспечивающем движение в наборе высоты по прямолинейной траектории. Совершенно не факт, что он будет именно в нейтральном положении.

Однако, посмотрите на приведенное Вами определение, где речь идет о "движении самолёта вверх" в ограниченном диапазоне углов.

Я сказал: Кабрирование - движение самолёта вверх с углами наклона траектории от 0° до +90°. Что вам не понравилось? У вас есть альтернативное определение?

А как тогда назвать полет с набором высоты в перевернутом положении, ну скажем, с тангажом от +100° до +170°?

- ?? Точно так же и назвать: кабрированием.

Самолет будет двигаться вверх относительно горизонта? Да. Вот только в обратном направлении, но про это в определении кабрирования нет ни слова. Но если это не кабрирование, то что?

- Это самое настоящее кабрирование, на 146%. Вы разницу между тангажом и углом наклона траектории понимаете? Это две большие разницы!

Неизвестный в авиации маневр?

- Отлично известный. Просто лично ВЫ его не узнали.

То же самое и с пикированием.

- То же самое и с пикированием - угол тангажа там абсолютно пофигу, имеет значение только угол наклона траектории!

А вот про крен в упомянутом источнике ничего не сказано.

- И кого волнутет "упомянутый источник" и какая галиматья там может быть сказана ещё?

Но источником хреноплетения можно назвать принцип индикации ПИ. Это ведь там угол крена измеряется между осью гироскопа и осью ОУ

- Это только у малограмотных чудил, которые "хочут свою образованность показать" (с) угол крена измеряется "между осью гироскопа и осью OY". В авиации - военной ли, гражданской ли, спортивной ли - угол крена измеряется в плоскости ZOY перпендикулярной продольной оси самолёта OX, от 0° до 180° в обе стороны, крен вправо - положительный, крен влево - отрицательный.

что видно из расположения шкалы кренов над скайпойнтером. А на АГ с ОИ, как Вы и отметили.
Вся катавасия с кренами ИМХО происходит из-за того, что в определении крена: "Креном называется поворот самолёта относительно его продольной оси OX, измеряется в плоскости ей перпендикулярной, ZOY, от 0° до 180° в обе стороны" не закреплено (исторически, юридически, практически... как угодно) то место, которое служит указателем для отсчета по шкале.

- На АГ с ОИ всё чудесно отмечается и прекрасно индицируется - при любом положении самолёта в пространстве. И прекрасно обеспечивается восприятие о положении самолёта в пространстве лётчиком. Он просто видит свой самолёт со стороны.

Исторически пилот ориентируется по крену относительно естественного горизонта. Крыло и капот (рама остекления кабины) ассоциируются им с самолетом. Их взаимное расположение в полете дает пилоту однозначную информацию о стороне и величине крена.

- До появления авиагоризонтов только так и было. Но за последние 90 лет ситуация изменилась. В США создали авиагоризонт, к сожалению с прямой индикацией и за почти сто лет это укоренилось (мышата плакали, кололись, но продолжали жрать кактусы) , но кроме авиагоризонтов испокон веку существовали более простые приборы - ЭУП, представляющий двухстепенной гироскоп с двумя пружинками, стрелкой и шкалой, - он показывает, в какую сторону самолёт разворачивается:

Привычного визуального ориентира для оценки положения самолета по крену нет. Да и привычки такой при летном обучении никогда не вырабатывалось. Но ПИ откуда-то взялось.

- Один американец изобрёл его в ранних 30-х годах. С прямой индикацией. Сдуру.

ИМХО. Может от корабельных предков? Там были высокие мачты, которые эффективнее показывали крен корабля, чем относительно узкие палубы.

- "Высосал из пальца". Решил, что этот вариант - самый оптимальный. Он был неправ...

 

[Вуду]

ШБЖ сказал:
А как тогда назвать полет с набором высоты в перевернутом положении, ну скажем, с тангажом от +100° до +170°?

Такого тангажа не бывает

- Бывает... Только соответствующая шкала на АГ не показывает более +/- 90°...

 

[Freelancer]

Один американец изобрёл его в ранних 30-х годах. С прямой индикацией. Сдуру.

Вот здесь вы погорячились!
Изобретение этого американца живёт, развивается и востребовано во всём мире.
Чего никак не скажешь про советское чудо конструкторской мысли.

 

[ШБЖ]

ШБЖ сказал(а):
А как тогда назвать полет с набором высоты в перевернутом положении, ну скажем, с тангажом от +100° до +170°?

Такого тангажа не бывает

Из вышеупомянутой ссылки на ГОСТ.
26. Угол тангажа, Угол между продольной осью ОХ и горизонтальной плоскостью

нормальной системы координат. Угол тангажа следует считать положительным, когда продольная ось находится выше горизонтальной плоскости

Вот нет здесь ограничений по величине угла. Т.е. от +1° до +179°. Ибо у оси нет понятия верх или низ в отличие от летательного аппарата.
К тому же: "продольная ось находится выше горизонтальной плоскости" - если прочитать это выражение по-русски, то даже угла, как такового, и то нет! Если вся ось находится выше плоскости, то она может быть и параллельна ей. Тут я соглашусь с мнением, высказанным выше: "Это какой-то хреноплёт писал."(с)

Тут даже ГОСТ не справляется, а мы друг от друга ясности требуем!

 

[Вуду]

Вот здесь вы погорячились!
Изобретение этого американца живёт, развивается и востребовано во всём мире.
Чего никак не скажешь про советское чудо конструкторской мысли.

- Сколько часов вы налетали с ПИ - и сколько с ОИ - в своей лётной жизни?

 

[Kit.]

ШБЖ сказал(а):
А как тогда назвать полет с набором высоты в перевернутом положении, ну скажем, с тангажом от +100° до +170°?

Из вышеупомянутой ссылки на ГОСТ.
26. Угол тангажа, Угол между продольной осью ОХ и горизонтальной плоскостью

нормальной системы координат. Угол тангажа следует считать положительным, когда продольная ось находится выше горизонтальной плоскости

Вот нет здесь ограничений по величине угла. Т.е. от +1° до +179°. Ибо у оси нет понятия верх или низ в отличие от летательного аппарата.
К тому же: "продольная ось находится выше горизонтальной плоскости" - если прочитать это выражение по-русски, то даже угла, как такового, и то нет! Если вся ось находится выше плоскости, то она может быть и параллельна ей. Тут я соглашусь с мнением, высказанным выше: "Это какой-то хреноплёт писал."(с)

Тут даже ГОСТ не справляется, а мы друг от друга ясности требуем!

Местами заметно, что ГОСТ писал хреноплёт. Тем не менее, угол между осью и плоскостью (в эвклидовом пространстве) не бывает больше 90 градусов.

 

[atcstager]

ШБЖ сказал(а):
А как тогда назвать полет с набором высоты в перевернутом положении, ну скажем, с тангажом от +100° до +170°?

Из вышеупомянутой ссылки на ГОСТ.
26. Угол тангажа, Угол между продольной осью ОХ и горизонтальной плоскостью

нормальной системы координат. Угол тангажа следует считать положительным, когда продольная ось находится выше горизонтальной плоскости

Вот нет здесь ограничений по величине угла. Т.е. от +1° до +179°. Ибо у оси нет понятия верх или низ в отличие от летательного аппарата.

Почему должно быть больше 90 не понимаю. идет 89..90..89. Или нельзя чтоли между продольной осью и плоскостью найти угол 80, когда по другим соображениям 100?
Почему брать наименьший? Потому что в противном случае можно объявить например любой угол, если прибавить число кратное 360. Т.е. тангаж 20.. 380..740. Это будет соответствовать положению. НО зачем такая путаница.

 

[atcstager]

- Бывает... Только соответствующая шкала на АГ не показывает более +/- 90°...

Ах шкала виновата. Или в другом проблема.

 

[Отто Кац]

- Сколько часов вы налетали с ПИ - и сколько с ОИ - в своей лётной жизни?

10 - ПИ, 2-ОИ.
Гораздо интереснее, сколько ВЫ налетали с ПИ, чтобы так уверенно говорить, что она плоха.

P. S. АГИ-1, за нормальную ПИ не считается!

 

[Вуду]

Местами заметно, что ГОСТ писал хреноплёт. Тем не менее, угол между осью и плоскостью (в эвклидовом пространстве) не бывает больше 90 градусов.

- Поскольку у оси задано направление - бывает... Особенно это ярко иллюстрируется на аэрокобре:

И это именно угол тагнажа!

 

[Вуду]

10 - ПИ, 2-ОИ.

- 10 - часов? 2 - часа?

Гораздо интереснее, сколько ВЫ налетали с ПИ, чтобы так уверенно говорить, что она плоха.
P. S. АГИ-1, за нормальную ПИ не считается!

- Но вот, опять "не угодишь"...

 

[atcstager]

- Поскольку у оси задано направление - бывает... Особенно это ярко иллюстрируется на аэрокобре:

Это угол атаки, при чем тут тангаж???

 

[Вуду]

Это угол атаки, при чем тут тангаж???

- Это угол тангажа, - угол между горизонтальной плоскостью и продольной осью самолёта.

 

[atcstager]

- Это угол тангажа, - угол между горизонтальной плоскостью и продольной осью самолёта.

С каких пор тангаж буковкой альфа обозначается? Да и ежу понятно, что на картинке кобра Пугачева, которая как раз до 120 альфы доходит приблизительно.
К тому же красненькой стрелкой обозначен путь.

 

[Отто Кац]

- 10 - часов? 2 - часа?

Часов... или минут... или тысяч часов... неважно. Важнее пропорция.

- Но вот, опять "не угодишь"...

То есть с ПИ вы не летали. Тогда откуда столь уверенное мнение?

 

[constructor]

В перевернутом полете тангаж ноль, крен +/- 180 градусов. И не важно, после полубочки или после полупетли.

 

[ШБЖ]

Почему должно быть больше 90 не понимаю. идет 89..90..89. Или нельзя чтоли между продольной осью и плоскостью найти угол 80, когда по другим соображениям 100?
Почему брать наименьший? Потому что в противном случае можно объявить например любой угол, если прибавить число кратное 360. Т.е. тангаж 20.. 380..740. Это будет соответствовать положению. НО зачем такая путаница.

Имхо. Положение ГОСТА, определяющее что угол тангажа следует считать положительным, когда продольная ось находится выше горизонтальной плоскости (ну пусть продольная ось заканчивается в носовой части самолета), то верхняя полусфера над горизонтальной плоскостью определяется полукругом от 0° до 180°. А положительный тангаж согласно ГОСТУ от +1° до +179° (не будем мелочиться и считать положительные минуты и секунды). Это - математика и к положению пилота в кабине отношения не имеет.