Прямая / обратная индикация - какая безопаснее?

    lopast56

    Старожил
    Ну с этим вы переборщили.
    Что не катастрофа на ровном месте, то "здравый смысл" или вспоминают идиота из Куйбышева 30-ти летней давности!
    Казань/Ростов - читайте отчёт... А что там? Мастерство выхода из СПП? На ровном месте туда загнали и... Мастера ВКЛ/ВЫКЛ!
     
    Последнее редактирование:

    lopast56

    Старожил
    Речь о тупом пилоте. Причем там образ и тип индикации?
    А на основании чего Вы так утверждаете? Т.е.в любом самолёте может оказаться такой пилот, который не сможет увидеть на приборах ПИКИРОВАНИЕ? Я примерно понимаю как сегодня за две недели переучивают, но элементарные понятия квс должен иметь.
    К индикации - самое прямое! Вы, что тоже не понимаете?
     

    Freelancer

    Местный
    А на основании чего Вы так утверждаете? Т.е.в любом самолёте может оказаться такой пилот, который не сможет увидеть на приборах ПИКИРОВАНИЕ? Я примерно понимаю как сегодня за две недели переучивают, но элементарные понятия квс должен иметь.
    К индикации - самое прямое! Вы, что тоже не понимаете?
    На основании собственных представлений о способах контроля за показаниями скорости и о способах её увеличения.
    К индикации крена - самое прямое?!
     

    lopast56

    Старожил
    На основании собственных представлений о способах контроля за показаниями скорости и о способах её увеличения.
    К индикации крена - самое прямое?!
    Я очень рад, что Ваши пассажиры не погибли бы! А что Казань/Ростов там какие трудности по Вашему? Перепутали "небо" с "землёй"? Только не отсылайте в отчёт! Хочется услышать мнение профессионала.
     

    Отто Кац

    Фельдкурат
    lopast56, уважаемый!
    Может в Казани и Ростове нужно было шевелить мозгами, а не... (на скайпоинтер!).

    Нука поведайте нам как четыре барана убили людей на исправных самолётах! Что там было? Не крен? Тангаж...

    Добавим ещё Ан-148 - пикирование в планету! О каком образе речь?

    А поведайте нам, чем же так отличаются приборы ОИ и ПИ в части индикации тангажа? И что было бы в Казани, Ростове и Домодедово, будь у них на борту кошерные (видимо в вашем понимании) АГ ОИ? Помешало бы им это направить носы в землю (одинаково коричневую на обоих типах АГ)?
     

    lopast56

    Старожил
    lopast56, уважаемый!






    А поведайте нам, чем же так отличаются приборы ОИ и ПИ в части индикации тангажа? И что было бы в Казани, Ростове и Домодедово, будь у них на борту кошерные (видимо в вашем понимании) АГ ОИ? Помешало бы им это направить носы в землю (одинаково коричневую на обоих типах АГ)?
    Да, тут Вы правы. Индикация тангажа одинаковая, а вот "образ полёта" подкачал.
     

    Ariec 71

    Ariec 71
    Индикация тангажа одинаковая,
    Да где жеж она одинаковая, на ПИ тангаж индицируется косо, когда самолёт с креном.
    1620109368592.png
     
    Последнее редактирование:

    Отто Кац

    Фельдкурат
    Да где жеж она одинаковая, на ПИ тангаж индицируется косо, когда самолёт с креном.
    Посмотреть вложение 769052
    Зато все в комплексе и сразу все понятно. А на ОИ - "мухи крен отдельно, котлеты тангаж отдельно". Сразу видно - для военных делано, которых по здоровью набирали. Где уж из этого всего отдельного собрать "образ полета"...
     

    Отто Кац

    Фельдкурат
    Да где жеж она одинаковая, на ПИ тангаж индицируется косо, когда самолёт с креном.
    Посмотреть вложение 769052
    Кстати, крайне неудачная шкала крена. Если смотреть только на нее, то у меня первое движение по выводу получается НЕ В ТУ сторону. Хотите верьте, хотите нет.
     

    Ariec 71

    Ariec 71
    Зато все в комплексе и сразу все понятно
    Да лан вам упрощать. Взять банальный крен 90 и тангаж + 30в восходящем положении для рассмотрения вопроса пусть в облаках и небольших иллюзиях. Действо восстановления образа превращается в нетривиальную задачу. Шкала тангажа ложится относительно летчика под 90 что само в себе нонсенс в отличи от интуитивно понятной ОИ. И да, для осуществления вывода как минимум потребуется мнемоника, и что будет первым делом, правильно, крути на скайпонтер ( по крену) что собственно уже не верно в восходящем положении
     
    Последнее редактирование:

    Отто Кац

    Фельдкурат
    Взять банальный крен 90 и тангаж + 30в восходящем положении для рассмотрения вопроса пусть в облаках и небольших иллюзиях.
    Ничего страшного. Легко выводится.
    Действо восстановления образа превращается в нетривиальную задачу.
    Ничего подобного. Сразу все видно. Иииизи!
    Шкала тангажа ложится относительно летчика под 90 что само в себе нонсенс
    Да не сказал бы. Оно в реале так и есть.
    И да, для осуществления вывода как минимум потребуется мнемоника, и что будет первым делом, правильно, крути на скайпонтер
    Да забейте вы уже на этот скайпойнтер. Слово это ругательное.
    что собственно уже не верно в восходящем положении
    Чей-то? 30 градусов это не такой страшный тангаж. Не, ну если хочется - тады закуривайте и ждите, пока самоль сам опустит нос. А он опустит, при таком-то крене.
     

    ШБЖ

    Старожил
    lopast56, уважаемый!

    А поведайте нам, чем же так отличаются приборы ОИ и ПИ в части индикации тангажа? И что было бы в Казани, Ростове и Домодедово, будь у них на борту кошерные (видимо в вашем понимании) АГ ОИ? Помешало бы им это направить носы в землю (одинаково коричневую на обоих типах АГ)?
    Зато все в комплексе и сразу все понятно. А на ОИ - "мухи крен отдельно, котлеты тангаж отдельно". Сразу видно - для военных делано, которых по здоровью набирали. Где уж из этого всего отдельного собрать "образ полета"...

    Возьму на себя смелость высказать мнение, что вполне могло бы и помешать. Естественно, что провести натурный эксперимент не в наших силах (и слава богу, ибо кое-кто тут требует не умозаключений, а прямых доказательств). Вывод о причине каждой катастрофы, с которым пока соглашаются почти все - это качество обучения (в случае Казани) и работоспособность (в случае Ростова). Но у них, ИМХО, есть нечто общее, сыгравшее существенную роль в развитии событий.
    Есть такая поговорка: "слишком хорошо - тоже нехорошо".
    По ходу поиска аргументов между сторонниками той или иной индикации высказывалось мнение о том, что АГ с ПИ - это не только непосредственно указатель положения самолета по тангажу и крену, а еще и PFD: т.е. комплекс компактно расположенных индикаторов по замыслу конструктора прибора позволяющих "не шевелясь" иметь все необходимое для создания образа полета.
    А что происходит во время нашей дискуссии? Мы выдергиваем, как основу спора, крен и ломаем копья - при какой индикации он читается удобнее: быстрее и увереннее. Но считываются-то показания с прибора. И если АГД - прибор самостоятельный (ну, если не считать указатель скольжения), то PFD - это уже "приборная доска" с такими важными для пилотирования основными индикаторами, как высота, скорость, вертикальная скорость, курс. Причем, как я уже однажды высказывался, с разными принципами индикации: и ленточными (большинство), которые в условиях попадания в СПП могут одномоментно двигаться каждый в разные стороны: вверх/вниз/в сторону, и стрелочным (вертикальная скорость). Понятно, что научиться пользоваться этим шевелящемся комплексом требуется определенное время. Индивидуально различное. А если еще и методические пособия подготовлены... кхм... своеобразно, как например здесь:
    AoA_PFD.jpg

    то поневоле возникает вопрос о степени "нахождения в теме" (надеюсь, не самих обучающих) тех, кто выбран авторами методички для иллюстрации учебного материала.
    Поневоле всплывает в памяти аргумент сторонников ПИ про соответствие линии горизонта на приборе естественному горизонту. Упоминание естественного горизонта - это уже какой-то бзик, фишка, навязчивая идея, находящее отражение даже в методических иллюстрациях, усложняя их понимание.
    Думаю, что всем участвующим в полемике понятно, что понятие "горизонт" для случая инструментального полета является представлением местной горизонтальной поверхности, проходящей с приемлемой точностью через гироскопическое устройство/центр масс самолета. Но никак не через зеленую лужайку с уклонами в холмистой местности, от поверхности которой предлагается отсчитывать и угол тангажа и вектор скорости.
    Можно до посинения доказывать, что умному человеку тут все понятно. Вопрос в том, зачем плодить сущности, усложнять простое, если к тому же поставлена задача облегчить пояснением процесс выхода из СПП при котором, есть серьезные опасения, любоваться лужайками будет просто невозможно по факту полета в ПМУ.

    Так вот, что в Казани, что в Ростове, по ряду причин, осложнивших способность пилота разобраться в "удобном" совмещении в одном месте целого букета движущейся относительно друг друга в разных направлениях разноцветной информации, пилоты не смогли ни воспользоваться преимуществом продвинутого комплексного предоставления информации, ни вероятно вовремя проведенными тренировками (но на условиях их проведения с кренами в диапазоне от 15 до 30 градусов).
    Вышеперечисленных проблем, будь у них просто АГ с ОИ, вполне могло не возникнуть. ИМХО.
     

    Отто Кац

    Фельдкурат
    И если АГД - прибор самостоятельный (ну, если не считать указатель скольжения), то PFD - это уже "приборная доска" с такими важными для пилотирования основными индикаторами, как высота, скорость, вертикальная скорость, курс.
    Спорный вопрос. Что лучше - все показания компактно расположенные на одном экране или разбросанные по панели "будильники"? Я не уверен что лучше второе. При попадании в "туннель" поле зрения сужается и большинство разбросанных приборов перестают восприниматься вообще. КВС Ан-148 видел только скорость, не обращая внимания на расположенные в считанных сантиметрах авиагоризонт и высотомер. А если бы до них было несколько десятков сантиметров? Точно так же он уперся бы в УС и не видел ничего кроме.
    ленточными (большинство), которые в условиях попадания в СПП могут одномоментно двигаться каждый в разные стороны: вверх/вниз/в сторону, и стрелочным (вертикальная скорость).
    И снова - будильники работающие в режиме вентиляторов ничуть не лучше. По сути, воспринять можно только направление вращения стрелки того же высотомера. Однако и ленточная шкала показывает ровно то же самое - можно не видеть конкретных цифр, но прекрасно видеть направление ее изменения. Что касается скорости, то тут ленточная шкала А320 намного удобнее. На ней есть такая штука, как тренд - стрелка указывающая какого значения достигнет скорость через 10 секунд и заборы-ограничения. Не так важно знать текущее значение скорости, как понимать, что если тенденция сохранится, то через несколько секунд мы выйдем за верхнее или нижнее ограничение. По поводу восприятие этого в комплексе - нужен авиагоризонт и тренд скорости. Этого достаточно. Режим двигателей - тактильно, по положению TL.

    что в Казани, что в Ростове, по ряду причин, осложнивших способность пилота разобраться в "удобном" совмещении в одном месте целого букета движущейся относительно друг друга в разных направлениях разноцветной информации
    Что в Казани, что в Ростове проблема была:
    а) в непонимании логики работы автоматики
    б) и в отсутствии контроля за тангажом.
    Обе катастрофы произошли на типе разработанном в 60-е годы. Современный самолет, тот же А320, такого бы сделать не позволил. К тому же, пилотов именно А320, в сравнении с пилотами В737, натаскивают именно на логику работы систем гораздо активнее. Да и ЧМИ сделан на следующем относительно 737 уровне. Самолет больше общается с пилотом и к этому привыкаешь.

    Вышеперечисленных проблем, будь у них просто АГ с ОИ, вполне могло не возникнуть. ИМХО.
    Почему? Не нужно в очередной раз натягивать сову на глобус. Можно надергать кучу примеров катастроф типов с ОИ (134, 26 и т. д.) где экипажи (многочленные!!!) выступили ничуть не лучше. Да хоть вспомнить недавнюю катастрофу Ан-26 в Украине...
     

    Freelancer

    Местный
    Думаю, что всем участвующим в полемике понятно, что понятие "горизонт" для случая инструментального полета является представлением местной горизонтальной поверхности, проходящей с приемлемой точностью через гироскопическое устройство/центр масс самолета. Но никак не через зеленую лужайку с уклонами в холмистой местности, от поверхности которой предлагается отсчитывать и угол тангажа и вектор скорости.
    А всё, что на заборах пишут, вы так же буквально воспринимаете, как эту картинку?