• По причине сбоя форум восстановлен из резеврной копии. Потеряна часть сообщений за 10.05.2021.
    Приносим искренние извинения за неудобства.

Прямая / обратная индикация - какая безопаснее?

    Victor25

    Местный
    Не нужно в очередной раз натягивать сову на глобус. Можно надергать кучу примеров катастроф типов с ОИ (134, 26 и т. д.) где экипажи (многочленные!!!) выступили ничуть не лучше. Да хоть вспомнить недавнюю катастрофу Ан-26 в Украине.
    И зачем Вы сами "надёргиваете и натягиваете"? Ан-26 уж точно не по этой теме.
     

    lopast56

    Старожил
    Надеюсь, сами-то вы знаете где там указатели скорости и высоты.
    От куда? Отто ведь объяснил, что на другой ПД в "нескольких сантиметрах"))))) Идеально только на А-320! Подозреваю, что с перекрытием друг друга.)))
     

    lopast56

    Старожил
    И чем же подкачал образ - объясните уже, наконец, внятно!
    А то вы как плохой ученик, повторяющий у доски услышанную подсказку.
    Странно, но мне казалось, что на одной ноте выступаете только Вы. Кроме первого поста...))
     

    Freelancer

    Местный
    От куда? Отто ведь объяснил, что на другой ПД в "нескольких сантиметрах"))))) Идеально только на А-320! Подозреваю, что с перекрытием друг друга.)))
    Оно на всех PFD - в сантиметрах от авиагоризонта.
    А картинку-то вы с какой целью запостили?
     

    ШБЖ

    Старожил
    Спорный вопрос. Что лучше - все показания компактно расположенные на одном экране или разбросанные по панели "будильники"? Я не уверен что лучше второе. При попадании в "туннель" поле зрения сужается и большинство разбросанных приборов перестают восприниматься вообще. КВС Ан-148 видел только скорость, не обращая внимания на расположенные в считанных сантиметрах авиагоризонт и высотомер. А если бы до них было несколько десятков сантиметров? Точно так же он уперся бы в УС и не видел ничего кроме.

    И снова - будильники работающие в режиме вентиляторов ничуть не лучше. По сути, воспринять можно только направление вращения стрелки того же высотомера. Однако и ленточная шкала показывает ровно то же самое - можно не видеть конкретных цифр, но прекрасно видеть направление ее изменения. Что касается скорости, то тут ленточная шкала А320 намного удобнее. На ней есть такая штука, как тренд - стрелка указывающая какого значения достигнет скорость через 10 секунд и заборы-ограничения. Не так важно знать текущее значение скорости, как понимать, что если тенденция сохранится, то через несколько секунд мы выйдем за верхнее или нижнее ограничение. По поводу восприятие этого в комплексе - нужен авиагоризонт и тренд скорости. Этого достаточно. Режим двигателей - тактильно, по положению TL.


    Что в Казани, что в Ростове проблема была:
    а) в непонимании логики работы автоматики
    б) и в отсутствии контроля за тангажом.
    Обе катастрофы произошли на типе разработанном в 60-е годы. Современный самолет, тот же А320, такого бы сделать не позволил. К тому же, пилотов именно А320, в сравнении с пилотами В737, натаскивают именно на логику работы систем гораздо активнее. Да и ЧМИ сделан на следующем относительно 737 уровне. Самолет больше общается с пилотом и к этому привыкаешь.


    Почему? Не нужно в очередной раз натягивать сову на глобус. Можно надергать кучу примеров катастроф типов с ОИ (134, 26 и т. д.) где экипажи (многочленные!!!) выступили ничуть не лучше. Да хоть вспомнить недавнюю катастрофу Ан-26 в Украине...

    Про "спорность вопроса" - спору нет. И про необходимость достаточной подготовки и тренировки - тоже. Но остается открытым вопрос о массовой способности операторов разделять и обрабатывать полетную информацию, представленную "в одном флаконе". Туннельный эффект - это особое состояние? Оно возникает случайно у отдельных людей при стрессе или реализуется у многих каждый раз, когда возникает необходимость сосредоточиться, потребность/задача увидеть нечто, что в данный момент считается (пусть даже ошибочно) главным/наиболее важным?
    Туннельное зрение — состояние зрения не только больного, но и здорового человека, при котором он теряет способность к периферическому обзору. Воспринимается лишь изображение, попадающее на центральную область сетчатки глаза.
    В зависимости от степени стрессовой ситуации организм мобилизуется, происходит выброс в кровь адреналина, который приводит к появлению туннельного зрения.
    В норме средняя величина поля зрения составляет: вверх от точки фиксации взора – 55 градусов, вниз – 60 градусов, т.е., 115 градусов, а от точки фиксации взора в височном направлении – 90 градусов, в направлении к носу – 60 градусов, т.е. 150 градусов на каждый глаз.
    Но в любом случае потеря зрения будет от 10% до 80% горизонтального обзора и от 10% до 50% вертикального обзора. То есть максимальное сужение поля зрения может составить вверх от точки фиксации взора – 11 градусов, вниз – 12 градусов, т.е., 23 градуса, а от точки фиксации взора в височном направлении – 45 градусов, в направлении к носу – 30 градусов, т.е. 75 градусов на каждый глаз. Иными словами для стандартного размещения пилота в кабине при фиксации взгляда на центр PFD, он по грубым расчетам в худшем случае проявлении туннельного зрения будет видеть то что находится в "пятне" размером 50х100 см, что более, чем достаточно для того, чтобы разглядеть PFD или даже несколько соседних приборов. Но все это хорошо в теории. Вот только в стрессовой ситуации активируется симпатическая нервная система, мышца глаза, регулирующая кривизну хрусталика напрягается и изменяет ее для дальней фокусировки. Вот почему при большом стрессе, когда доминирующим чувством становится страх, иногда становится практически невозможно сфокусироваться на близких предметах. Это могло иметь место и в Казани, и в случае с Ан-148.
    Согласно исследованиям военных, при вооруженном конфликте порядка 80-90% стрелков не видели прицела, треть не смогла осознанно сфокусироваться на прицеле, более половины не могли прицелиться в произвольную точку.
    Вот почему все удобства от компактного совмещения на экране PFD целого ряда индикаторов разного цвета, принципа и направления движения до определенного уровня тренированности работы с ним будут вызывать подобие вялотекущего стресса, а накапливающаяся усталость за время рейса значительно снижает эффективность работы. Как мы помним, фактор усталости способствовал ошибочным действиям экипажа в Ростове.
    slide-5.jpg
    slide-6.jpg

    Я искренне рад за Вас и за пассажиров, что самолет становится комфортнее. И для пилотов тоже.
    Но видимо что-то надо предпринимать по части "тренированности к комфорту". Ведь последствия того, что он внезапно закончился (так бывает), могут вызвать проблемы на уровне физиологических процессов в организме пилота, управлять которыми он не сможет, даже если на борту хранить методичку по выходу из стрессового состояния. ИМХО.

    Насчет Ан-26 в Украине Вам уже ответили.
     
    Последнее редактирование:

    Отто Кац

    Фельдкурат

    Freelancer

    Местный
    Про "спорность вопроса" - спору нет. И про необходимость достаточной подготовки и тренировки - тоже. Но остается открытым вопрос о массовой способности операторов разделять и обрабатывать полетную информацию, представленную "в одном флаконе". Туннельный эффект - это особое состояние? Оно возникает случайно у отдельных людей при стрессе или реализуется у многих каждый раз, когда возникает необходимость сосредоточиться, потребность/задача увидеть нечто, что в данный момент считается (пусть даже ошибочно) главным/наиболее важным?
    Туннельное зрение — состояние зрения не только больного, но и здорового человека, при котором он теряет способность к периферическому обзору. Воспринимается лишь изображение, попадающее на центральную область сетчатки глаза.
    В зависимости от степени стрессовой ситуации организм мобилизуется, происходит выброс в кровь адреналина, который приводит к появлению туннельного зрения.
    В норме средняя величина поля зрения составляет: вверх от точки фиксации взора – 55 градусов, вниз – 60 градусов, т.е., 115 градусов, а от точки фиксации взора в височном направлении – 90 градусов, в направлении к носу – 60 градусов, т.е. 150 градусов на каждый глаз.
    Но в любом случае потеря зрения будет от 10% до 80% горизонтального обзора и от 10% до 50% вертикального обзора. То есть максимальное сужение поля зрения может составить вверх от точки фиксации взора – 11 градусов, вниз – 12 градусов, т.е., 23 градуса, а от точки фиксации взора в височном направлении – 45 градусов, в направлении к носу – 30 градусов, т.е. 75 градусов на каждый глаз. Иными словами для стандартного размещения пилота в кабине при фиксации взгляда на центр PFD, он по грубым расчетам в худшем случае проявлении туннельного зрения будет видеть то что находится в "пятне" размером 50х100 см, что более, чем достаточно для того, чтобы разглядеть PFD или даже несколько соседних приборов. Но все это хорошо в теории. Вот только в стрессовой ситуации активируется симпатическая нервная система, мышца глаза, регулирующая кривизну хрусталика напрягается и изменяет ее для дальней фокусировки. Вот почему при большом стрессе, когда доминирующим чувством становится страх, иногда становится практически невозможно сфокусироваться на близких предметах. Это могло иметь место и в Казани, и в случае с Ан-148.
    Согласно исследованиям военных, при вооруженном конфликте порядка 80-90% стрелков не видели прицела, треть не смогла осознанно сфокусироваться на прицеле, более половины не могли прицелиться в произвольную точку.
    Вот почему все удобства от компактного совмещения на экране PFD целого ряда индикаторов разного цвета, принципа и направления движения до определенного уровня тренированности работы с ним будут вызывать подобие вялотекущего стресса, а накапливающаяся усталость за время рейса значительно снижает эффективность работы. Как мы помним, фактор усталости способствовал ошибочным действиям экипажа в Ростове.
    Посмотреть вложение 769093Посмотреть вложение 769094
    Я искренне рад за Вас и за пассажиров, что самолет становится комфортнее. И для пилотов тоже.
    Но видимо что-то надо предпринимать по части "тренированности к комфорту". Ведь последствия того, что он внезапно закончился (так бывает), могут вызвать проблемы на уровне физиологических процессов в организме пилота, управлять которыми он не сможет, даже если на борту хранить методичку по выходу из стрессового состояния. ИМХО.

    Насчет Ан-26 в Украине Вам уже ответили.
    Как я давно уже заметил, если кому-то, по сути сказать нечего, то он фтыкает здесь цитаты из документов, в которых он сам ничего не понимает.
    И ссылается на катастрофы, которые к обсуждаемой теме - никаким боком, надеясь словоблудием компенсировать свою некомпетентность.
    Ребята-дилетанты, ну есть же на этом форуме - специально для вас - "Картинки" и "Анекдоты".
    Ну чего вы здесь толчётесь, а?!
     

    ШБЖ

    Старожил

    Никаких ля-ля! lopast56 высказл свое ИМХО. А Отто Кац напрямую призвал: "...А поведайте нам, чем же так отличаются приборы ОИ и ПИ в части индикации тангажа? И что было бы в Казани, Ростове и Домодедово, будь у них..."
    Так шта!!!
     

    Freelancer

    Местный
    Так, мы попросил бы вас. Не разводить антимонии секты прямых индикаций, где вас останется всего двое для тихо сам с собою.
    Мы тут без вас разберёмся с индикацией - нам безопасность полётов нужна.
    Даже на пенсии.
     

    Отто Кац

    Фельдкурат
    А Отто Кац напрямую призвал: "...А поведайте нам, чем же так отличаются приборы ОИ и ПИ в части индикации тангажа? И что было бы в Казани, Ростове и Домодедово, будь у них..."
    Именно. Потому как приплетать эти катастрофы к теме индикации АГ - это и есть натягивание совы. Они к теме разговора никоим боком не относятся. Равно как и украинский Ан-26. И пофигу, какие АГ там стоят.