Прямая / обратная индикация - какая безопаснее?
- Статус
Бурундук
Старожил
Перевод неточен. "привёл к разрыву связи между автопилотом и автоматом тяги". То есть, автопилот перестал управлять двигателями. Но не факт, что он перестал управлять аэродинамическими поверхностями.
310
Сторожил
Бурундук,
Один от поверхностей, другой от двигателей
в специальной литературе это означает именно отключение АП и АТ. То есть не друг от друга они дисконнектнулись, а каждый от своей зоны ответственности
Один от поверхностей, другой от двигателей
Бурундук
Старожил
Ага, спасибо. Значит, был неправ.
Бельбек
Местный
Привожу
Оригинал (стр. 74):
Перевод:
Есть еще возражения?
"Juste après la déconnexion du pilote automatique, le pilote de droite donne un premier ordre à cabrer qui fait monter l'appareil jusqu'à 37.500 pieds".
"Сразу после отключения автопилота, правый пилот начинает брать ручку управления вверх (на себя) и самолет набирает 37500 футов".
Надеюсь перевод корректный.
У меня вопросы:
1. Это простое совпадение отключение АП и сразу же действия ПФ по набору высоты.
2. ПФ ждал отключения АП, и сразу же перевел самолет в набор.
3. ПФ отключил АП и перевел самолет в набор высоты. Это на мой взгляд наиболее логичное объяснение действий ПФ.
Kit.
Старожил
Судя по графикам, автопилот отключился, после чего самолёт слегка задрал нос (на полтора градуса, после чего остановился) и начал набирать правый крен со скоростью где-то 4 градуса в секунду. Через полторы секунды после отключения автопилота PF подал управляющее воздействие на ручку (влево-на себя) с целью парировать крен (движение на себя было, скорей всего, неосознанным), но перестарался и стал раскачивать самолёт (по-прежнему таща ручку на себя). Где-то через 20 секунд ему удалось справиться с раскачкой, и оба пилота (словесно) концентрируются на тангаже. PF даёт ручку от себя, теряет контроль за креном и опять начинает раскачивать самолёт, и опять теряет контроль за тангажом, таща ручку на себя.
Возможно, для таких пилотов надо не новые системы индикации придумывать, а делать две независимых ручки (одну для крена, другую для тангажа).
Бельбек
Местный
Если Вы сам пилот, то Ваше высказывание: "...для таких пилотов...", не только не делает Вам чести, но и говорит о Вашей как летчика несостоятельности.
Летчик никогда так не скажет о другом летчике (тем более погибшем), потому что знает, что в полете и с ним также может случиться такое, что не вписывается ни в какие понятийные рамки деятельности человека на земле.
Если Вы не пилот, то это высказывание говорит о вашей беспардонности.
Вы исходите из логики простейших - разбился, значит сам виноват, недоучился, недоработал, недосмотрел. Этого естественно хочет и компания AF.
Но это не есть верно, и не соответствует произошедшему.
Если на примере катастрофы рейса AF 447 над Атлантикой не сделают правильные выводы, катастрофы по данной причине будут продолжаться.
Если Вы летчик и Вы можете попасть в такую же ситуацию.
Если не летчик то в другом рейсе могут лететь Ваши родные и близкие.
Kit.
Старожил
Я инженер. Быть беспардонными в таких ситуациях - это наша, инженеров, прямая обязанность.
Не по адресу. Вину определяют другие инстанции.
Наша же задача - находить рентабельные способы устранения проблемы, если это, конечно, системная проблема, а не исключительный одиночный случай.
И если проблема - в том, что линейный пилот с 5-летним стажем на A не умеет работать ручкой, то надо смотреть, как эту проблему дешевле устранить: организационными (изменение требований к подготовке пилотов) или техническими (изменение требований к системам управления самолётом) средствах.
Если Вы настаиваете на технических решениях, то надо смотреть, какие из них бы позволили предотвратить возникновение ситуации и/или развитие её в критическую, а какие в данном случае бесполезны.
Нет, конечно. AF хочет свалить всё на Airbus или кого-то из их подрядчиков. Признавать, что пилоты AF не всегда способны летать безопасно, AF, разумеется, не хочет. Как из ближне-меркантильных (судебных) соображений, так и из-за последующих имиджевых проблем.
Более того, AF уже высказались в том духе, что BEA неправы, пилоты AF молодцы, и во всём виновато неисправное оборудование.
Бельбек
Местный
С последними двумя Вашими абзацами полностью согласен.
Я имел ввиду именно Airbus, и даже точнее компанию "Талес - Авионикс".
SVAN_27
Местный
Извините, я не нашёл специальной темы для представления новичков, так что начну своё общение на форуме с этого топика.
Оговорюсь сразу, я не обладаю исчерпывающим образованием или опытом, поэтому прошу снисходительно отнестись к возможным ошибкам.
ИМХО, Бельбек во многом прав. Существующая система индикации не позволяет получить достаточную информацию о положении и векторе перемещения самолёта с одного прибора. Synthetic Vision не исключение. Что с прямой, что с обратной индикации мы получаем лишь информацию о положении самолёта, то бишь статику. В динамике же, потянули на себя - задрали нос вверх - полетели вниз вариант не редкий. Человек конструировался для двухмерных перемещений, он обычно смотрит в том же направлении куда и идёт. Исходя из этой гипотезы, проще было бы воспринимать информацию с прибора, увязывающего положение к горизонту с вектором перемещения и в центре картинки отображать самолёт относительно этого вектора.
Оговорюсь сразу, я не обладаю исчерпывающим образованием или опытом, поэтому прошу снисходительно отнестись к возможным ошибкам.
ИМХО, Бельбек во многом прав. Существующая система индикации не позволяет получить достаточную информацию о положении и векторе перемещения самолёта с одного прибора. Synthetic Vision не исключение. Что с прямой, что с обратной индикации мы получаем лишь информацию о положении самолёта, то бишь статику. В динамике же, потянули на себя - задрали нос вверх - полетели вниз вариант не редкий. Человек конструировался для двухмерных перемещений, он обычно смотрит в том же направлении куда и идёт. Исходя из этой гипотезы, проще было бы воспринимать информацию с прибора, увязывающего положение к горизонту с вектором перемещения и в центре картинки отображать самолёт относительно этого вектора.
310
Сторожил
SVAN_27, Конструкция человека предполагает что он идет по плоскости и сила тяжести нормальная к этой плоскости. В самолете сила тяжести чаще направлена нормально к плоскости самолета, а не к поверхности земли.
RedKat
Местный
А там справа высотомер с вариометром имеется. Как побежали цифры вверх и стрелка отклонилась вниз - полетели вниз
SVAN_27
Местный
Конечно имеется. Я с этим ни секунды не спорю. И сейчас самолёты летают и место своё в пространстве и курс определяют по нынешним приборам. Всё верно. Я не ратую за моментальную техническую революцию, просто делюсь своим мнением пытаясь его аргументировать (в силу своих способностей). А аргументы у меня такие:
В спокойной обстановке, без стресса с нескольких приборов информация и сейчас считывается приемлемо. Но если в сложной ситуации пилоты порой теряют пространственную ориентацию, то виновата в этом не только конструкция человека (которую мы изменить не можем), но и устройство летательного аппарата. С одного прибора информацию получить легче и быстрее, чем с нескольких. Как объяснить тот факт, что все пилоты знают, что нужно продуть крыло, но в критических ситуациях некоторые продолжают тянуть штурвал на себя или пытаются вначале парировать крен? Инстинкты? Наверное не только.
Бельбек
Местный
А кто спорил бы с этим Вашим утверждением ( В самолете сила тяжести чаще направлена нормально к плоскости самолета).
Вы как раз и подтверждаете, что говорит SVAN_27.
Есть земная система координат (ITRS) и нормальная система координат самолета.
Есть связанная система координат самолета.
Вот перемещение этих систем координат относительно друг друга и есть движение самолета.
Теперь как отображать это движение на экране прибора.
1. ВАРИАНТ "ПРЯМАЯ ИНДИКАЦИЯ" - перемещается нормальная земная система координат (земля вращается) относительно неподвижной связанной с самолетом системы координат (самолет неподвижен).
2. ВАРИАНТ "ОБРАТНАЯ ИНДИКАЦИЯ" - перемещается связанная система координат и естественно самолет с которым она связана, относительно нормальной земной неподвижной системы координат.
Естественно, что первый вариант алогичен по своей сути и не отображает истинное положение и движение самолета. Поэтому как и говорит SVAN_27 этот вариант индикации не может отобразить некоторые (многие) режимы движения и перемещения самолета в пространстве.
RedKat
Местный
Если я правильно понял, SVAN_27 говорит совсем не об этом. Он говорит о том, что АГ, абсолютно не важно с какой индикацией, дает лишь статическую информацию, а именно, только лишь крен и тангаж, без информации о динамике движения самолета. Т.е. как в случае с французским 330, положительный (взлетный) тангаж, но при этом самолет движется вниз, а не вверх. Но опять-таки это не проблема, поскольку высотомер и вариометр тут же, на том же самом приборе (я говорю об EFIS Primary Flight Display, таком,как на 330/340)
Последнее редактирование:
310
Сторожил
Бельбек, Мне как homo, рожденному ходить по земле и сидеть на стуле, важно что моя ось У направлена от пятой точки через макушку в небо. Поэтому я чувствую себя комфортно когда это так. То есть, моя связанная со мной система координат для меня приоритет. Мир крутится вокруг меня, а не наоборот. Я наблюдают мир из себя, а не смотрю на себя со стороны. Точно также и в самолете. Я наблюдают вращение горизонта вокруг моей системы координат и чувствую себя комфортно.
Повторюсь.
Если мне придется управлять дистанционно беспилотником по экрану, то мне будет комфортнее и понятнее обратная индикация, так как он крутится, а моя система сидит неподвижно за пультом.
Ну и вообще, наблюдения из жизни:
Очень часто начинающие пилоты, слегка ухватив азы устройства и управления нового самолета, из лучших побуждений конечно, начинают выдумывать улучшения и "рацухи", которые на поверку оказываются благоглупостью. Просто от незнания всего нужного объема информации. У большинства эта детская болезнь со временем проходит.
Вот Вы говорите ПРИНЦИП. Известно несколько принципов создания подъемной силы, но прижился только один профилем в скоростном потоке. С индикацией аналогично. Бывает обратная, прямая, бывает просто указатель поворота и скольжения, но шире всего стала использоваться прямая. Может Вы видите в этом злой умысел или масонский заговор, я в это вижу только следствие прогресса и обнаружения оптимального решения.
Я понимаю, кому-то АГБ кажется вершиной совершенства. Это просто привычка и нежелание отказываться от привычных стереотипов
Повторюсь.
Если мне придется управлять дистанционно беспилотником по экрану, то мне будет комфортнее и понятнее обратная индикация, так как он крутится, а моя система сидит неподвижно за пультом.
Ну и вообще, наблюдения из жизни:
Очень часто начинающие пилоты, слегка ухватив азы устройства и управления нового самолета, из лучших побуждений конечно, начинают выдумывать улучшения и "рацухи", которые на поверку оказываются благоглупостью. Просто от незнания всего нужного объема информации. У большинства эта детская болезнь со временем проходит.
Вот Вы говорите ПРИНЦИП. Известно несколько принципов создания подъемной силы, но прижился только один профилем в скоростном потоке. С индикацией аналогично. Бывает обратная, прямая, бывает просто указатель поворота и скольжения, но шире всего стала использоваться прямая. Может Вы видите в этом злой умысел или масонский заговор, я в это вижу только следствие прогресса и обнаружения оптимального решения.
Я понимаю, кому-то АГБ кажется вершиной совершенства. Это просто привычка и нежелание отказываться от привычных стереотипов
Последнее редактирование:
AndyM
Пивной тролль
А не проще сделать способ индикации опцией ? Кому как нравится, тот так и выбирает. В современных системах это вроде совсем несложно.
- Статус