И это при том, что удельное потребление ээ на постоянке, как ни странно, ниже, чем на переменке. То есть стоимость электроэнергии, потребляемой непосредственно локомотивом, не является определяющим фактором при выборе вида тяги, что я и пытаюсь показатьОбратных примеров перевода с переменки на постоянку в истории железных дорог на просторах экс-СССР не обнаружено.
Ну, десяток по всей сети, может, и наберетсяпочему нет? Ростов-Азов, например. Один вагончик.
Только он дизельныйпочему нет? Ростов-Азов, например. Один вагончик.
Предлагаю охренеть ещё больше.я думал, ну ладно есть ЖД/Авиа/Судо реестрохранители. но тут в поисках инфы про питерскую поджемку наткнулся на подземных реестроводов
По факту не знал, спасибо. Но оба эти решения - чисто утилитарные. Ожерелье-Узуново перевели на постоянку не столько из-за электричек (пассажирские поезда в Узуново также останавливаются), сколько связать павелецкую ветку с БМО одним видом тока. То же самое и с Луганском: Южная, Донецкая и Приднепровская дороги в основе своей "постоянные", поэтому, делать "переменную" ветку в окружении другого рода тока нелогично.Из сети:
а я не обратил внимания, трамвай он или автобусТолько он дизельный
Больше трёх сотен. ВЛ-85 (под три сотни), ВЛ-65 (штук 50), ЭП-1 (почти тысяча), Э5К (уже больше двух тысяч секций). Про всякие перспективные типа 2ЭС7 не говорю."Какие переменники рекуперируют" - ВЛ80Р. Но их мало, где-то на Транссибе
Там вопрос с качеством отдаваемого тока.Постояники, навскидку ВЛ8, ВЛ10. С постоянниками проще: 3000В взял - 3000В отдал.
А дальше? А там как раз начинаются самые жёсткие профили.Ну, восточный БАМ вообще до Таксимо на электровозах ездит
На постоянке выше потери (потому что напряжение в 8 раз ниже), дороже инфраструктура – подстанции значительно чаще нужно ставить, контактные провода дублировать шинами, там где нагрузка большая.И это при том, что удельное потребление ээ на постоянке, как ни странно, ниже, чем на переменке. То есть стоимость электроэнергии, потребляемой непосредственно локомотивом, не является определяющим фактором при выборе вида тяги, что я и пытаюсь показать
Вот хронология электрификацииПо факту не знал, спасибо.
Про ВЛ-85 забыл. Хм, не знал что современное переменное электровозостроение России так продвинулось в плане рекуперации. Я-то сужу со своей колокольни, а у нас таких электровозов чуть более чем ничего. Есть какая-то луганская локализация Э5К, но на общем фоне ВЛ-ов говорить о рекуперации всерьез не приходится.Больше трёх сотен. ВЛ-85 (под три сотни), ВЛ-65 (штук 50), ЭП-1 (почти тысяча), Э5К (уже больше двух тысяч секций). Про всякие перспективные типа 2ЭС7 не говорю
Тарифы на проезд - творчество местных администраций, местной власти.Eduard,по поводу предыдущих ваших постов. В целом со всем согласен, но кое-какие нюансы хотел бы отметить.
По поводу цены - у нас в Ленинградской области электрички стоят либо столько же, сколько и автобусы, либо дороже.
По поводу троллейбусов. Разгоняются и тормозятся они действительно хорошо, но лишь в идеальных условиях. А условия же на наших дорогах понятно что не таковы. Так, на пересечениях с трамвайными путями, скорость троллейбусов наоборот, заметно ниже остального транспорта. То же самое на всех поворотах, в местах развилок их контактных проводов. И "слёты" токоприёмников с проводов не так уж редки.
По поводу шумности - тоже думаю не так однозначно. Вой электродвигателей на высоких оборотах тоже тяжело не заметить. На стоянке действительно он не гудит, но как правило появляется другая вибрация - тарахтение, природу которого я правда не знаю, компрессоры какие-то на них стоят или что, но шум и вибрация от них не ниже, а зачастую и выше чем на автобусах.
То же самое и электрички. Пассажирам всегда приходится выбирать - либо садиться в "воющий" вагон, либо в "трясущийся", где вибрация порой сравнима с бульдозером или отбойным молотком.К сожалению давно уже не ездил на дизелях, старые воспоминания стёрлись, чтобы сравнить их с электричками.
это как такое чудо получается? Сужу по своему месту - подмосковное Раменское. Электричка до Выхино 45 минут, автобус час-двадцать. За час-пять элка доезжает до Казанского вокзала. Я раз ехал туда же, к трем вокзалам, на Газели. Доехал тоже за час-пять... ну час-десять. Так я всю дорогу ехал как ехалось, без остангвок, и это было в 5 утра, при свободных дорогах..Электрички и едут дольше
это как такое чудо получается?
по подосковью у электрички есть плюс-четкое расписание.
Эдуард, мне так сходу не найти маршрут, чтобы он совпал с точностью до станции. Но обычно маршрут человека не оканчивается ж/д станцией, а продолжается до какой-либо точки "Х", до которой можно добраться из точки "Y" вариантом "Y" - электричка - метро - "Х" или же "Y" - автобус - метро - "Х". Думаю тут варианты могут быть разные. Электрички у нас кстати либо 6, либо 8 вагонов, но везут всё равно понятно что больше чем маршрутки.Владивосток, не силен в питерской географии, но должен заметить, что речь идет о понятии "ближайшее метро", а оно по Вашим же словам у электрички и маршрутки разное. Соответственно, и длина маршрута. А я вот привожу в пример, когда и автобус, и электричка идут из одной точки и приходят в одну точку. И тогда 0:45 и 1:20, и то, если по расписанию. Другой вопрос - сколько людей в состоянии перевезти автобусы и маршрутки? А одна 12-вагонная электричка?
Так двигатели большинства электровозов переменного потребляют (а значит, и производят) постоянный ток. Естественно, дальше он в инвертор идет. Или я чего-то не понял?там инвертор должен быть, по-другому чото даже и не мыслится...? Если напрямую гнать переменку, то, понятно, частота от оборотов будет зависеть и никуда от этого не убежишь.