Про поезда

[jurijt]

В этом проблема чтения учебника ТОЭ - он излагает лишь теорию, а как сделано на практике, вам неведомо.

А я что, сказал где-то, что я в жизни только один этот учебник изучил? Так не хочется скатыватьс к взаимным оскорблениям, куда вы пытаетесь меня втянуть. Неведомо ВАМ! Не означает, что неведомо другим.

Можно, конечно, везде понаставить выключателей, но стоят ли они, кто его знает. В любом случае, я писал про холостой ход трансформатора, ваш вариант от этих потерь не спасает

"но стоят ли они, кто его знает" с такими-то знаниями да в калашный ряд! Штудируйте ТУ ТС в системах энергоснабжения ж.д..
Если Тр в режиме холостого хода, отключаем первиное напряжение. Если от него запитано еще что либо, то 1) это уже не холостой ход 2)отключаем только КС и снижаем потери на утечки в КС.

 

[jurijt]

Вы троллите или серьезно заблуждаетесь? Высокая долговечность? Более простое обслуживание? Потрудитесь рассматривать электротягу не как сферический электровоз в вакууме, а как совокупность систем контактной подвески, тяговых подстанций и выделенных ЛЭП, питающих все это великолепие.

Так все давно рассмотрено и известно! И именно в таком ключе!

Да, строительство КС (со всем хозяйством) это расход. Но строим то 1 раз, а потом очень долго катаемся.

При электрификации требуются значительные капитальные вложения в строительство тяговых подстанций и контактной сети. В сметы по электрификации включается большое количество так называемых сопутствующих работ, которые технологически с введением электрической тяги не связаны, но необходимы для повышения эффективности ее применения или для удобства пассажиров. К этим работам относятся удлинение путей на различных пунктах, усиление верхнего строения пути, устройство автоблокировки, электрической централизации стрелок и диспетчерской централизации стрелок и сигналов, устройство тоннелей, пешеходных мостов, пассажирских платформ и павильонов на станциях и ряд других.

А вот содержание уже и не так накладно:

Дополнительным расходом, которого нет при тепловозной тяге, является содержание, ремонт и амортизация контактной сети, тяговых подстанций и участков энергоснабжения. Расход этот составляет всего 5% общей себестоимости перевозок при электрической тяге

Вместе с тем при электрической тяге возникает потребность в дополнительном штате работников и дополнительных эксплуатационных расходах, которых нет при тепловозной тяге. К ним относятся расходы на содержание, ремонт, амортизацию контактной сети, тяговых подстанций и дистанций электроснабжения. Но эти расходы относительно невелики и составляют примерно 5% себестоимости перевозок при электрической тяге. В целом внедрение электрической тяги вместо тепловозной сокращает эксплуатационный контингент работников на 20-30%.

И далее уже сплошь экономия.

Разницу в стоимости нового электровоза и тепловоза надо объяснять?? Что такое тепловоз?? Грубо говоря это электровоз + генератор + ДВС(дизель).

И потребное количество уменьшается!

Эксплуатация локомотивов, разницу надо объяснять с учетом что тепловоз это электровоз + генератор + ДВС(дизель).?? Поищите, цену и затраты на подьемочный ремонт локомотивного дизеля!

Расходы по локомотивному хозяйству при электрической тяге ниже, чем при тепловозной. Так, стоимость ремонта электровозов в сопоставимых условиях на 10 тыс. ткм брутто примерно вдвое ниже, чем тепловозов, в том числе по текущим ремонтам - в 3 раза.

Вследствие того что у электровоза меньше время нахождения в ремонте и ниже доля мощности, затрачиваемой на перемещение самого локомотива, стоимость электровозного парка необходимого для выполнения заданного объема перевозочной работы, будет не в 2, а в 2,2- 2,3 раза меньше, чем тепловозного.

Топливо. Соотношение нашел из старого учебника. Теперешние закупочные цены для РЖД на ДТ и эл. энергию мне известны, но попробовал посчитать И ТО И ТО по розничным ценам для населения, так у меня разница в 2 раза получается. Так что 1,5 раза можно принять с высокой степенью достоверности!

Удельные затраты на дизельное топливо при тепловозной и электроэнергию при электрической тяге для сопоставимых условий можно установить исходя из примерного норматива затрат: 0,85 кг дизельного топлива или 3,4 кВт • ч электроэнергии (на вводах тяговых подстанций) на 1 ткм механической работы локомотива. Средняя стоимость 1 кг дизельного топлива в последние годы составляла 7,0-7,2 коп., а с учетом расходов по экипировке локомотивов около 8,0 коп.; стоимость электроэнергии 1,35 и 1,40 коп. соответственно. В результате среднее соотношение (8,0 • 0,85) : (1,4 • 3,4) = 1,46. С учетом же больших потерь при тепловозной тяге на стоянках и на перемещение локомотива можно считать, что денежные затраты на топливо при тепловозной тяге в среднем в сопоставимых условиях в 1,5 раза выше стоимости энергии при электротяге.

+

В результате рекуперации экономия энергии па трудных участках профиля достигает 15-18% ее общего расхода.

И опять – Экология!! Повторятся не буду, все написано ранее.

Ну и так дале…….
Все легко на ходится.

PS Статью С.Н. ШУРАНА читал, много сомнительной аргументации.

 

[Aleksejeevich]

Да, строительство КС (со всем хозяйством) это расход. Но строим то 1 раз, а потом очень долго катаемся.

Почему не упоминаете про текущее содержание ? Навскидку, количество времени на технологические окна по обслуживанию и ремонту КС это процентов 70 наверное от всего остального времени окон. То опоры надо править, то провода, то осмотр, то еще что. Надо содержать дистанции для обслуживания вместе с личным составом, подвижной состав, тяговые подстанции. Бригада по обслуживанию это для двухпутного участка в 50 км длиной это человек под 20, мотовоз (на мотовозе для постоянного дежурства три машиниста), пара автомобилей, тяговая, гараж, мощные ДГА на 10 киловольт. У нас это повторюсь на 50 км, плюс контора самой дистанции с различными цехами.

 

[ljekio]

Так там же в учебнике написано 5%, значит 5% А если в реальности все сильно по другому, значит кто-то что-то не то сделал.

 

[ljekio]

Но эти расходы относительно невелики и составляют примерно 5% себестоимости перевозок при электрической тяге. В целом внедрение электрической тяги вместо тепловозной сокращает эксплуатационный контингент работников на 20-30%.

Вот этот абзац удивил своими сферокональными процентами больше всего остального.
Явно натянутое сравнение, особенно если учесть, что КС обслуживается на всем протяжении линии, а контингент тепловозников чуть выше только в депо (которые сейчас сокращены по самое немогу) и ПТОЛ.

 

[ljekio]

Более того, с учетом того, что в идеале ТО и ТР должны производиться сервисом от производителя, от эксплуатационников вообще не требуется быть семи пядей и им не будет большой разницы между опломбированной колымагой с трубой и опломбированной колымагой с пантографом. Но по такой схеме у нас пока только Сименс работает.

 

[Aleksejeevich]

Явно натянутое сравнение, особенно если учесть, что КС обслуживается на всем протяжении линии

Сюда еще можно добавить спец поезд по установке контактных опор (он есть на полигоне каждой дирекции, причем и не один) - а это целая контора, со своим штатом и техникой. Ее ведь надо содержать 365 дней в году, работать она будет пусть 30 дней в году, а содержать надо, причем в полной боевой готовности.
Само восстановление КС например после повреждения это достаточно долгий процесс - на днях вот в Амурской области завали грузовой состав, движение открыли через несколько часов (менее суток) по обеим путям, а вот сопли на КС будут устранять до весны, на это надо будет окна, причем и "глухие" в том числе. А каждое "окно" на Транссибе" это выбитые грузовые поезда. То что магистраль перегружена ни для кого не секрет.
На мой взгляд упор на повальную электрификацию у нас это просто банальная неспособность сделать современные, экологичные, мощные и надежные тепловозы.
Электровозы делать можем, а вот мощные магистральные тепловозы с большим моторесурсом, дабы сократить многочисленные ТО, увы - нет.
Выше я видео давал - 6 секций (с толкачом) еле еле тянут состав весом не более 5000 тонн в не такой и уж крутой подъем, все сопки покрыты черным дымом от выхлопа, а из под дизелей масло еще хлещет при этом и газы с сапунов. Сын ездил на таких - порой 20 км этого подъема стоило 200 литров масла и столько же воды, плюс и загореть можно - поневоле на электротягу после таких локомотивов будут уходить. Других тепловозов у нас я не видел - так и добивали до конца 3Т-10.
Да и электровозы то последние тоже блин с миру по нитке собраны - в том же "Ермаке" импорта полно, главный силовой трансформатор производства Украины.
Хотя в международной кооперации по их производству плохого мало, но то что даже не можем собрать силовой транс...

 

[nowhow]

Хотя в международной кооперации по их производству плохого мало, но то что даже не можем собрать силовой транс...

А кто может? Силовой транс не менее технологическая штука, чем дизель.

 

[nowhow]

На мой взгляд упор на повальную электрификацию у нас это просто банальная неспособность сделать современные, экологичные, мощные и надежные тепловозы.

Какой бы мощный тепловоз не был, конкурировать с электровозом в сибири, где дешевая электроэнергия от гэс и от местных угольных электростанций, он не сможет. Затраты на содержание сетей нужно сравнивать с затратами на снабжение дизелем. Там тоже ведь хватает своих проблем.

 

[dunch]

А кто может? Силовой транс не менее технологическая штука, чем дизель.

А что в нем технологичного?

 

[nowhow]

А что в нем технологичного?

Сталь как минимум специальная.

 

[Tot]

2 После каждого поезда естественно отключать не будут. Но если на участке только пригородное движение и ночью оно отсутствует, вполне себе можно и отключить.

А можно и не отключать, чтобы сложнее было провод стырить.

 

[ljekio]

Какой бы мощный тепловоз не был, конкурировать с электровозом в сибири, где дешевая электроэнергия от гэс и от местных угольных электростанций, он не сможет.

Если б занимались не устьлугами и северными потоками, а нпз и гпз в первую очередь, в той же Сибири было бы навалом дешевого дизтоплива.

 

[Siledka]

Если б занимались не устьлугами и северными потоками, а нпз и гпз в первую очередь, в той же Сибири было бы навалом дешевого дизтоплива.

Боюсь даже спросить как северный поток влияет на количество дизельного топлива-))

 

[ljekio]

Влияет как приоритет экспорта над переработкой

 

[Siledka]

Влияет как приоритет экспорта над переработкой

Газ не то, чтоб много во что можно было переработать. В удобрения и так по максимуму уходит, газотурбинные локомотивы тоже пытаются сделать, к слову в который раз. А так да, не продавать дорого, а залить страну дешёвой соляркой - наверно из этого что-то своеобразное получится, только понять бы что именно?

 

[dunch]

Если б занимались не устьлугами и северными потоками, а нпз и гпз в первую очередь, в той же Сибири было бы навалом дешевого дизтоплива.

Странное противопоставление. Усть луга с потоками вроде как самоокупаемы, то есть их можно строить в любых количествах (пока окупаемы), и они ни на что не влияют, разве что в позитивном смысле. Это примерно как в каком то расследовании навального (любимого мною всей душой, если что ), где он в одном ряду складывает подарки лукашенке, списания долгов ненавижу и смотрелись потоков

 

[Droopy_54]

Что то почитал вас и прям похоже нужно срочно сдавать контактную сеть в цвет. мет и переходить на тепловозы. На вырученные деньги закупать за океаном тепловозы и жить припеваючи на вырученный откат.. (при крупной покупке забугорной техники откат практически гарантирован) Потом когда по основным магистралям не станет хватать пропускной способности (как окажется даже отечественные электровозы могут быть кратно мощнее и соответственно быстрее даже на простом рельефе самых модных забугорных тепловозов) можно будет заработрать на подряде строительства дополнительных путей на трансибе.. Вот только что делать с пригородным сообщением -для движения с частыми остановками нужна распределенная тяга... ну не страшно мы же не ездим на электричках -значит они не нужны? да и при нашем менеджменте давно убыточные -нет электричек нет проблем. Отличный бизнес план ?
Что то напоминает ? Когда по нарисованным зарубежными друзьями презентациям доказывали что выгоднее купить 1 вражеский самолет чем 2-3 отечественных за те же деньги.
И где теперь наш авиапром ?
Не всегда зарубежный опыт более правильный. Советский подход был с более широкой точки зрения не нужно было считать частную экономику одного участка пути а можно было решать проблему более масштабно.

 

[Aleksejeevich]

Сталь как минимум специальная

Помнится в бытность СССР электротехническая холоднокатанная сталь ввозилась из за границы - свою толком так и не научились тогда делать, теперь и учится то некому.

На вырученные деньги закупать за океаном тепловозы

Не получится - колея не та.
И никто не знает как они работать будут на наших просторах (у нас летом до +40, зимой до -50).

 

[Siledka]

Не получится - колея не та.
И никто не знает как они работать будут на наших просторах (у нас летом до +40, зимой до -50).

То есть ТЭ3АС это муляж? Ну и как бы это отнюдь не первый опыт поставок из штатов и колея как раз в случае с американской техникой точно не помеха в плане переделки, в любом случае несравненно проще, чем было с европой и испанией