Ну да.
Гордый Нью-Васюковский налогоплательшик.
Ну да.так вы заГудзоныш оказывается!
Перечислите, пожалуйста, пять-шесть конкретных моделей.Берите все последние линейки GE и EMD и не ошибетесь.
Сперва критерии покажите, которыми электровозы с тепловозами сравнивают.А потом сравним по указанным выше критериям.
Камрады, есть такой вопрос, что нужна помощь советом.
Внимательный читатель, вероятно, помнит, как я покупал подстаканники на подарок.
Подходит срок очередной праздничной даты и надо бы что-нить придумать.
Вкусы: ЖД и космическая тематика. Метровый макет Союза уже есть.
Подстаканники есть.
Какие-то модельки поездов - тоже имеются.
Что ещё можно придумать?
Сравните сами:Разве они не повышают пропускную способность?
Конечно все что придумали за бугром благо а у нас одни идиотыВ техникуме, помнится, препод экономики сокрушался по поводу центрального отопления, что в других странах это вообще экзотика.
Зависит от того, как часто случаются проблемыКак Вы считаете, пока сцепляют минут 30 - 40 эти два поезда, на какое расстояние уйдет тот первый со средней скоростью 70 км/час ?
Чёт сомнительно, что ОАО тгк может быть зарегистрировано за пределами РФ, даже если это эн+ какой нибудь. Сам аэрофлот то тоже на Арбате числитсяВсе энергогенерирующие компании уставники которых я видел зарегестрированы там же где и флот нацпера
Заключал договора с энергетиками юристы требовали уставники , читать умею и глазам своим верю.. да прошло несколько лет и картинка могла поменятьсяЧёт сомнительно, что ОАО тгк может быть зарегистрировано за пределами РФ, даже если это эн+ какой нибудь. Сам аэрофлот то тоже на Арбате числится
РЖД хотели бы возить тяжи как в Штатах, но при этом иметь пассажирское движение как в Европе.В США вроде толковая система синхронного управления такими поездами - там автоматика работает.
Тут даже хуже.после они стыкуются, тормозят, у кого то все сразу пойдет, у кого нет. И пока они не поедут все что сзади стоит и ждет, а это порой минут 40 бывает. После трогаются, часто тут же останавливаются, че то там бегают сигналят. Наконец поехали - ни одна станция на боковой путь принять этот состав не может, ввиду его длины, он и идет все время только по главным путям, остановить его нигде нельзя - малейший отказ СЦБ или АЛСН, его останавливают и расцепляют.
Как Вы считаете, пока сцепляют минут 30 - 40 эти два поезда, на какое расстояние уйдет тот первый со средней скоростью 70 км/час ?
Там и по тяге вроде какая-то экономия идет. Особенно, когда минимум разгонов и торможений.А профит-то какой от сцеплённых составов по сравнению с обычным следованием друг за другом? Экономия двух-трёх свободных блок-участков?
Материальный стимул, нескольких заинтересованных лиц. Нет, не машинистов - повыше, в офисах. Машинисты шарахаются от таких поездов как от чумных.А профит-то какой от сцеплённых составов по сравнению с обычным следованием друг за другом?
Читал в 80х какойто советский околонаучный труд про двухсоставные поезда -утверждалось что это значительно увеличивает пропускную способность узких участков где физически ограничена скорость движения и позволяет экономить электричество на участках со сложным рельефом и экономить на зп второй бригады (автоматика в 80х позволяла вести состав одной бригадой без проблем)А профит-то какой от сцеплённых составов по сравнению с обычным следованием друг за другом? Экономия двух-трёх свободных блок-участков?
Там полноценная поездная бригада, управляющая своим (пристыкованным) поездом, она согласовывает свои действия с головной бригадой.в таких сцепах бригада из второго состава следует в нем же
Всё зависит от предпочтений. Например, если любит железнодорожные модельки, то их много не бывает.Что ещё можно придумать?
Тогда это каргокульт получается - австралийские и американские длинносоставные сцепы управляются одним машинистом из головы, все тепловозы управляются по радиоканалу.Она ведь подвела поезд, пристыковала и в любой момент готова отстыковать и ехать самостоятельно.