SDA
Старожил
Там на Белорусском сейчас затеяли любимую московскую развлекуху "давайте что-нибудь отремонтируем".
Кто мешает закопать поглубже пути?
Про поезда
Кто мешает закопать поглубже пути?
Aleksejeevich
Старожил
А так, чисто с экономической точки зрения рекуперация и нафиг не нужна. Стоимость композитных тормозных колодок невелика, заменить их на пункте осмотра плевое дело, все это гораздо дешевле чем разработка, производство и эксплуатация системы рекуперации, особенно для переменного тока.
Да и мало мест на железной дороге где поезда то и дело занимаются торможением (пригородные электрички только, но у них и вес небольшой, затраты энергии на разгон невелики и соответственно малая будет и отдача при рекуперации).
Все остальные поезда останавливаются редко, если остановка плановая - сбросил позиции и подкатывайся, если внеплановая - тут рекуперация не поможет.
На том же Транссибе хотя есть и подъемы и спуски, но наличие многочисленных кривых не дает особо раскатываться на спуске, все скрипит и скрежещет, тяжелее ехать в кривых.
Надо так же принимать во внимание что при постоянной рекуперации ресурс тяговых двигателей сокращается вдвое - при торможении возникают такие же нагрузки как и при разгоне. Ушатывать ТД ради экономии копеечных тормозных колодок смысла мало.
С точки зрения маркетинга, отмыва бабла и тому подобного, да - рекуперация поле не паханое.
Да и мало мест на железной дороге где поезда то и дело занимаются торможением (пригородные электрички только, но у них и вес небольшой, затраты энергии на разгон невелики и соответственно малая будет и отдача при рекуперации).
Все остальные поезда останавливаются редко, если остановка плановая - сбросил позиции и подкатывайся, если внеплановая - тут рекуперация не поможет.
На том же Транссибе хотя есть и подъемы и спуски, но наличие многочисленных кривых не дает особо раскатываться на спуске, все скрипит и скрежещет, тяжелее ехать в кривых.
Надо так же принимать во внимание что при постоянной рекуперации ресурс тяговых двигателей сокращается вдвое - при торможении возникают такие же нагрузки как и при разгоне. Ушатывать ТД ради экономии копеечных тормозных колодок смысла мало.
С точки зрения маркетинга, отмыва бабла и тому подобного, да - рекуперация поле не паханое.
nowhow
Старожил
Aleksejeevich, откуда информация, что ресурс сокращается? Двигатель проектируется под эти нагрузки, ничего там не должно сокращаться.
ljekio
Старожил
А уклоны всей станции что, тоже перекапывать?
jurijt
Любитель этого дела!
Дилетанты атакуют...
Aleksejeevich
Старожил
А как ему не сокращаться ? Редуктор, подшипники - это ведь время работы под нагрузкой возрастает вдвое.
Одно дело когда устоявшийся, так сказать крейсерский режим, совсем другое когда трогается с места махина весом в 9000...10000 тонн и она же потом начнет тормозится, вся накопленная кинетическая энергия будет трансформироваться в электрическую через ТД.
У машинистов по инструкции запрещено лишний раз рвать с места состав, каждое троганье это наибольший износ ТД и все что с ними связано, вплоть до колесных пар, обратите внимание на обода колесных пар локомотива, они покрашены в белый цвет и по окружности можно найти две красенькие черточки, они всегда совпадают, если машинист при трогании или торможении превысит режим, обод проскальзывает. Это все - суши весла, брак. Срывает обода как при трогании, так и при торможении.
jurijt
Любитель этого дела!
В равнинной местности могу согласиться. А вот в горной местности на затяжных подъёмах-спусках очень даже нужна.
Сейчас это не проблема. И для переменного тока в том числе. Повторяюсь, каждая ветро или солнечная электростанция имеют такие устройства. Какие такие эксплуатационные расходы у коробки с полупроводниками? И все она прекрасно синхронизирует без какого либо внешнего воздействия. Рекуперация на переменном токе более эффективна чем на постоянном так как позволяет отдать ток через ТП выше в сеть, если внутри участка в данный момент отсутствуют потребители, и благодаря уменьшению потерь в проводах ввиду
Нашел цифру, что ЭП3Д рекуперацией позволяет экономить примерно 27% ЭЭ. Почти треть! Это мало?
Спорный вопрос! Сокращается, но вдвое ИМХО перебор.
Повторяюсь еще раз. Рекуперацию бодяжат не ради экономии т. колодок, (кстати не забываем об износе бандажей при торможении, а их проточить-поменять посложнее, чем поменять т. колодки ) а ради экономии ЭЭ. Да и проблем с торможением тяжеловесов на затяжных спусках немало. Рекуперация отчасти решает эти проблемы.
Народ склонен искать везде теорию заговора. Вы профессиональный железнодорожник, как я понимаю. Постарайтесь поискать нормальные работы по этой теме. Они есть. Исследования и подсчеты экономической целесообразности ведутся давно и их при желании можно найти. В старом учебнике по экономике ж.д. транспорта это все было. А сейчас благодаря мощному развитию силовой электроники да удорожании энергоресурсов степень окупаемости еще благоприятнее.
И еще раз специально повторюсь: рекуперация наиболее эффективна в горных условиях типа Сочинского направления, а при СССР еще и Тбилисского и конечно других подобных. С чего и подняли тему.
Aleksejeevich
Старожил
Если брать от Хабаровска и до Байкала примерно, то это тоже хороший горный участок, длиной 3000 км, не хуже Кавказского, а может и покруче - даже толкачи на перевалах работают.
Три секции "Ермак" при весе состава до 8000 тонн за поездку, а это примерно 300..350 км в среднем, счетчик который считает рекуперацию наматывает 1000...1500 киловатт (иногда до 2000 доходит, но редко). За это еще правда премия полагается к заработной плате
. Это если норму выполнишь, а она в зависимости от профиля пути может до 6000 квт доходить.Стахановцы (а они есть в каждом предприятии) до 16000 накручивают иногда.
Электровоз способный это делать стоит намного, на порядок дороже старого доброго ВЛ-85, который кстати почти не ломается, хорошая машина. Лично мое мнение не стоит эта затея того, как впрочем и вообще вся электрификация - видно только верхушку айсберга, как все чисто, красиво. А если все сосчитать - проектирование, строительство, содержание (в соседней Украине много электровозов ходит после 24.02. 2022 ?).... Американцы как то сели, посчитали и прослезились и быстро вырезали провода у себя. А деньги они считать умеют.
Siledka
Упырь (не конь)
Американцы «быстро вырезали» провода когда во-первых, стало понятно, что у пассажирского железнодорожного сообщения нет будущего, во-вторых, понимая, что в результате количество поездов на подавляющем большинстве участков - не окупит веселья никогда, и, что немаловажно, задолго до появления мощных электровозов. Перецеплять с электрической тяги на дизель по три раза точно смысла нет никакого, учитывая, что там исторически отправляют поезд с одной бригадой через всю страну
Aleksejeevich
Старожил
Вроде как по грузообороту США больше чем в России.
Siledka
Упырь (не конь)
Только США сеть железных дорог в три раза больше и сами поезда тяжелее. Разумеется, главные дороги наверняка вполне можно было бы электрифицировать - но как я уже сказал, придётся городить сотни депо для того, чтоб перецеплять электровозы на тепловозы - да, собственно, и строить дополнительные мощности электрические
Aleksejeevich
Старожил
О ! Насколько знаю там 12 часов смена. Вот только меняются они не обязательно в депо как у нас, а часто по пути следования, даже прямо на перегоне.
Siledka
Упырь (не конь)
Для этого в поезде исторически прицеплен кабузник или несколько, так что они могут меняться, а могут вполне и ехать всю дорогу с составом. Зависит, опять же, от того, куда едут и есть ли там подменные экипажи
Aleksejeevich
Старожил
Да. Это на их усмотрение. Там еще терки были - почему дальнобойщикам до 14 часов за рулем можно, а машинистам только 12. Не помню чем закончился спор.
Siledka
Упырь (не конь)
Но смысл в том, что провода снимали в тот момент, когда они были в первую очередь для пассажирского сообщения и шло массовое выведение паровозов, которые можно было менять или на дизель, или на электричество. И да, не забываем, что в Штатах электричество берётся не из розетки, а путём соглашения с электрическими компаниями и очевидно, что для дорог в тот момент монополист на другом конце стола был намного менее интересен, чем возможность залить солярку где угодно
ljekio
Старожил
Вообще все не так.
Вырезали после массового появления дизелей (это 1930), а пик пассажирских перевозок (даже бум) был в 40-50, когда строились многоэтажные вокзалы и имели десятки платформ для посадки. И окупались огненно. Гвоздь в гроб пассажирских жд компаний вбила авиация.
И вырезали не только из-за плюсов автономности (которые всем очевидны, кроме госплана), а и из-за особенности законодательства, в котором контактная сеть проходила как недвижимость, с соответствующим налогообложением. В результате появились достаточно экономичные и экологичные дизеля, а электрификация существует только на восточном берегу.
Siledka
Упырь (не конь)
Если вы взглянете на банальную хронологию электрификации, то увидите, что, разумеется, ни в какие 1930-е никто провода не резал, а произошло это между 1946 и 1968 годами с пиком примерно в 1955-56. Так что именно так - исчезли пассажирские перевозки - исчез и основной плюс электричества (правда тоннели и подъемы при этом никуда не делись, но тут дизель позволил проблему решить способом чуть менее радикальным, чем электровоз, но вполне приемлемым в условиях, когда в тоннеле не нужно думать о пассажирах.
И да, разумеется, авиация была важным фактором, но вообще главный враг железных дорог - автомобиль. Дороги достались от Рузвельта, а пик развития автопрома пришёлся как раз на 1950-1960 годы
Aleksejeevich
Старожил
Насколько помню именно ввиду больших капвложений в строительство и содержание.
Если бы у нас регулирование ж/д было в частных руках (и начали бы считать деньги ), то за Уралом 100% дороги ушли бы на дизеля, да и в европейской части тоже наверное.
Последнее редактирование:
tLS
Старожил
но вл85 ничего не стоит, тк не выпускается уже очень давно. как можно сравнивать?
Siledka
Упырь (не конь)
Так уже построили - разбирали то существующие линии