dunch
Старожил
Ну, понятно, что в разумных пределах. Так то ограничений много: и длина поезда, и мощность тяговой подстанции, и (на постоянке) мощность, которую через токоприемники можно принять. Наверняка ещё миллион всего
Про поезда
jurijt
Любитель этого дела!
Да, много. Но в обсуждаемом контексте это первое ограничение, которое не дает увеличивая число локомотивов (секций), все их ставить в голову.
ljekio
Старожил
Локомотивы, в отличие от секций, как раз можно распределить в составе.
О чем тут и толкуется, сравнивая универсальные тяговые единицы с заранее сцепленными секциями.
Но если один раз почему-то не получилось, то и в дальнейшем этого будут избегать.
Роман Антипов
Старожил
Вы её правда собираетесь решать?
Вероятно, надо подводить к прицепному вагону теплоноситель от двигателей по трубам. Другого пути не вижу.
jurijt
Любитель этого дела!
А я где-то утверждал обратное? Я высказался лишь про число тяговых единиц в голове поезда. Только!
ljekio
Старожил
Не тот случай.
Если единицы отдельные и могут быть в любом месте поезда, ничто не мешает их соединять в систему и разъединять в случае избытка мощности. А с многосекционником так не получится.
dunch
Старожил
Самые тяжёлые поезда по самым тяжёлым профилям тягают, как я понимаю, 4-секционными локомотивами, и не парятся ничего распределять. Как я понимаю, как раз это ограничение в российских поездах чисто теоретическое
Последнее редактирование:
tLS
Старожил
всегда можно взять 2 таких поезда и соединить, чем обеспечить рост пропускной способности
dunch
Старожил
Это только если удлинить в 2 раза станции. Делать так на сколь-нибудь протяженном полигоне накладно
На практике так почему то не делают и на коротких напряженных участках (кстати, не знаю, почему). На перевалах, где надо подталкивать поезд, можно было бы делать колбасу в 20 км длиной и 10 локомотивов в ней. А удлинить всего две станции с двух сторон перевала. Тем самым недорого увеличиваем пропускную способность лимитирующего перегона. Но в реальности гонят поезда стандартного веса даже в таких узких местах.
tLS
Старожил
зачем станции? сдвоенный поезд едет допустим 1000 км без остановок. когда его надо загнать на станцию - расцепляем. ржд активно гоняет сдвоенные поезда, не делают же они станции по 2 км.
Полудачник
Местный
Ездил по Транссибу, грузовики стояк по правильному пути, пассажирские их обгоняют по неправильному. Под светофорами стояло состава 4. Конечно можно их сцепить. И прогнать одним потоком.
Ту-155
Бывший
Электричеством?
ljekio
Старожил
Ну там наверняка электро отапливается, только странно, что есть разница с моторными вагонами. Может потому, что головные еще и разделены на два отсека, а прицепной просто длинный сарай и его труднее нагреть.
ljekio
Старожил
По самым тяжелым скорей всего еще и будет толкач.
dunch
Старожил
Когда РЖД внедряло 11тысячники, в Гудке много писали про необходимость удлинения станций вдоль всея Транссиба
Думаю, 1000 км без остановок хорошо, пока все хорошо. А как только немного нехорошо, то это полный трэш и угар, потому что надо как-то поезд расцеплять просто для того, чтоб на станции припарковать.
Да и вряд ли кто-то по 1000 км без остановок ездит
ljekio
Старожил
По РА2 написано было:
Система отопления во всех моделях – электрическая.
Про РА3 написано иначе:
Кабины и салоны вагонов в холодное время года отапливаются нагревательными (отопительными) установками системы жидкостно-воздушного отопления, расположенными в подножках пульта управления и под крайними двухместными креслами салонов.
Подогреватели ПЖД установлены в контейнере, подвешенном под рамой кузова по правому борту каждого вагона РА-3.
При включении подогревателей ПЖД их насосы создают циркуляцию теплоносителя (охлаждающей жидкости) в контуре предпускового подогрева двигателя. В теплообменниках двух параллельно соединенных подогревателей ПЖД теплоноситель подогревается и проходя через дополнительный теплообменник силовой установки отдает тепло охлаждающей жидкости двигателя, которая прокачивается работающим насосом силовой установки (насос включается одновременно с включением подогревателей ПЖД). Пар или воздух в контуре отводится через трубопровод в расширительные бачки системы жидкостно-воздушного отопления вагона.
Подогреватели ПЖД работают в циклическом режиме. Они отключаются при достижении температуры теплоносителя около 85 °С на входе в подогреватели, а при снижении температуры до 70 °С вновь включаются.
Если промежуточный отапливается воздухом, который гонят из головных, то наверняка там будет холодней.
Кстати, венгерские Д1 и рижские ДР1 тоже воздух гоняли по прицепным вагонам, но там была для этого рядом с дизелем (тоже немаленьким) хреновина размером с туалет.
В чешской АЧ2 прицепные отапливались умней - за счет калориферов, питающихся от генератора мотрисы. Я думал в РАшках так же, но, увы, нет.
jurijt
Любитель этого дела!
Естественно! Сам видел, как в сторону Тбилиси состав с углем на перевал поднимали. Спереди 2Х2 и в хвосте 1Х2.
Полудачник
Местный
Пассажирские в Багаевке зимой толкают.
ljekio
Старожил
Как это нет если есть
53, 54 — пассажирские салонные (тамбурные) двери
Если в задней части холодней, чем в передней, то это еще один минус в карму "жидкостно-воздушной" системы.
Калориферы с вентиляторами, все-таки, самый оптимальный, равномерный и простой способ нагрева.