Реестр Ту-22

Бумбараш

Бумбараш

Местный
●........ Ту-22УД №30 – 15 одрап, (со снятой штангой), в 1989-1990 годах передан в 30 одрап, получил №09, на 1991 – 1
То же самое:Ту-22УД №30 – 15 одрап, (со снятой штангой)(здесь фото 1).Штанга,кстати оставалась на месте.
А далее: в 1989-1990 годах передан в 30 одрап, получил №09, на 1991.И можно фото вставить со стр. 61
Так,по моему,будет логичнее.Можно отследить метаморфозы смены бортовых номеров,доработки (для Зябровки с её РДМами очень актуально будет.Да и Нежин чую сюрпризов подвалит)
 
Реклама
Бумбараш

Бумбараш

Местный
И еще.30 ОДРАП НИКОГДА не входил в состав ВВС Украины!
После сокращения в декабре 1993г 30-го ОДРАП, 30.12.1993г. сформирована 198 отдельная дальнеразведывательная авиационная эскадрилья (ОДРАЭ) на базе полка.
Командиром был назначен п/п-к Повечеровский Олег Николаевич (последний год он был зам. командира АП), его замом назначили Кулика Ю., начальником штаба - Кардаш Г., штурманом - Политов А., замполитом - Липатов Л., нач. разведки - Энзель, нач. ВТП - Неводничий. В ОДРАЭ было 12 экипажей.
В БИЮК (Октябрьское) полк ушел в составе 2-х аэ на Ту-22 и 3-й аэ на Ту-16
31 августа 1995г. ОДРАЭ была сокращена.Оставшуюся технику порезали и продали на металлолом в Октябрьском.
Так что фраза про машины 30 полка: "далее-ВВС Украины" несколько некорректна.Вот металлолом - да!
 
APKAH

APKAH

Старожил
Здесь неточность!
То есть по этим двум спаркам получается так, верно?
●........ Ту-22УД №09 – 30 одрап, (со снятой штангой), на 1976 год – 1, в 1989-1990 годах передан в 3 аэ 121 тбап, где получил №99, в 1993 году закончен ремонт на 360 АРЗ 2 3

●........ Ту-22УД №30 – 15 одрап 1, в 1989-1990 годах передан в 30 одрап, получил №09, в составе на 1991 год;

То же самое:Ту-22УД №30 – 15 одрап, (со снятой штангой)(здесь фото 1).А далее: в 1989-1990 годах передан в 30 одрап, получил №09, на 1991.И можно фото вставить со стр. 61
А не подскажите, какой это #пост? Так как страницы у нас разные, к примеру у меня весь реестр занимает 17 страниц...
 
Последнее редактирование:
Бумбараш

Бумбараш

Местный
То есть по этим двум спаркам получается так, верно?
●........ Ту-22УД №09 – 30 одрап, (со снятой штангой), на 1976 год – 1, в 1989-1990 годах передан в 3 аэ 121 тбап, где получил №99, в 1993 году закончен ремонт на 360 АРЗ 1А 2 3

●........ Ту-22УД №30 – 15 одрап 1, в 1989-1990 годах передан в 30 одрап, получил №09, в составе на 1991 год;
Теперь точно!
 
APKAH

APKAH

Старожил
Сегодня пришла информация: состав ВВС Украины на начало 1995-го года:
341 тбап (Озёрное): 12 Ту-22К, 6 Ту-22КП, 3 Ту-22У
199 одрап (Нежин): 10 Ту-22Р, 3 Ту-22РДК, 2 Ту-22ПД, 2 Ту-22У
 
Бумбараш

Бумбараш

Местный
А не подскажите, какой это #пост? Так как страницы у нас разные, к примеру у меня весь реестр занимает 17 страниц.
Проще фото по новой кинуть
Это №09УД из 30 полка образца 1991г(бывшая №30УД из 15 полка)

0106.jpg
 
B

blinder1

Местный
Сегодня пришла информация: состав ВВС Украины на начало 1995-го года:
341 тбап (Озёрное): 12 Ту-22К, 6 Ту-22КП, 3 Ту-22У
199 одрап (Нежин): 10 Ту-22Р, 3 Ту-22РДК, 2 Ту-22ПД, 2 Ту-22У
Информация не верная!!!! по крайней мере за 199 огдрап ручаюсь!!!!! здесь с ходу всплывает ошыбка 3 РДК)))) откуда им взяца эсли их всего то было 1!!!! и количество самолетов не подходит, вобщем это эрунда а не даные!!!!!!!!!!


---------- Добавлено в 22:55 ----------




Посадки капитана Панкова Леонида Петровича
Посадка, произведенная капитаном Панковым 15 октября 1965 г, на аэродроме Зябровка 290 ОДРАП была очень грубой —с вертикальной скоростью 5—6 м/сек (замер перегрузки не производился, так как на самолете Ту-22Р № 1203 еще не был установлен самописец КЗ-63), этапа выдерживания чески не было, посадочная скорость была завышена и составляла 330 км/час и, наконец, посадочный вес самолета был выше рекомендованного в то время инструкцией по эксплуатации.
Подтверждением этому служит аналогичная поломка самолета Ту-22Р № 1501 на посадке, которая произошла 16 ноября 1966 г. в той же воинской части, на том же аэродроме, в тех же условиях (кроме того, что посадка выполнялась с курсом, противоположным посадке 15 октября 1965 г.) и у того же командира экипажа капитана Панкова Л. П.

При расследовании происшествия были использованы кинограмма посадки самолета, записи самописца К3-63, бароспидографа, магнитофонов самолета и командного пункта, исследованы также следы колес на ВПП и характер повреждений самолета. Все это поз- волило установить, что характер приземления и параметры полета самолета на этапе приземления почти точно совпадают с теми, которые были отмечены при посадке 15 октября 1965 г.
Так, траектория предпосадочного снижения почти не имеет участка выдерживания. Приземление самолета произошло с повышенной (не менее 3 м/сек) вертикальной скоростью в 155 м от начала ВПП на скорости 330—340 км/час с незначительным левым креном. Фактический вес самолета при посадке 56,8 г, что на 1.4 т превышает посадочный вес, рекомендованный в то время инструкцией. Через 19 м после касания ВПП колесами левой тележки произошло приземление и на правую тележку шасси.
По записи самописца К3-63 при приземлении имели место в течение 0,14 сек три последовательно возрастающих по амплитуде импульса перегрузки (1,7; 2,2 и 3,2), что указывает на грубую посадку.
На взлетно-посадочной полосе от места приземления по направлению пробега четко видно следы попеременных сильных обжатии пневматиков передних и задних колес обеих тележек шасси с частотой 10 -12 Гц. что свидетельствует об автоколебаниях (галопировании) тележек.
Складывание левой ноги шасси началось после пробега самолетом расстояния 350 м, когда тормозные парашюты начали выпускаться.
По команде руководителя полетов летчик начал отворачивать самолет вправо на грунт. На расстоянии 1100 м. произошло полное опускание самолета на противофлаттерный груз левого крыла. Затем, через 1400 м. от места приземления, самолет сошел на грунт и через 230 м. остановился, развернувшись влево под 90°
к ВПП.
На основании расследования установлено, что складывание левой ноги шасси произошло из-за открытия цангового замка подкоса, который, как и при поломке 15 октября 1965 г., мог открыться вследствие следующих причин:
воздействия динамической нагрузки на цанговый замок за счет значительной вертикальной скорости и большой перегрузки при посадке, не превышающей, однако, разрушающую перегрузку для шасси;
—- воздействия динамической нагрузки на цанговый замок при галопировании тележки, величина которой превышает расчетную при статической нагрузки;
появления гидравлического импульса на открытие цангового замка, возникшего из-за самопроизвольного срабатывания крана управления шасси ГА-142/1 в результате действия инерционных нагрузок на его золотник или создания давления в сливной магистрали гидросистемы при больших перемещениях стабилизатора на посадке.
Таким образом, как и первая поломка, поломка самолета Ту-22Р № 1501 16 ноября 1966 г. произошла вследствие конструктивного несовершенства ряда элементов шасси, что при грубой посадке с большой перегрузкой привело к открытию цангового замка подкоса и складыванию ноги шасси.
Командование полка и эскадрильи после посадки 15 октября 1965 г. не придало должного значения тому обстоятельству, что любая из выявленных причин могла привести к складыванию ноги шасси только в результате грубой посадки. Поэтому на манеру и особенности выполнения посадок капитаном Панковым серьезного внимания не обращалось, а анализ качества его посадок производился недостаточно глубоко.

Если бы внимательно, с использованием записей самописца К3-63, анализировались все полеты капитана Панкова, нельзя было бы не заметить, что каждая третья посадка выполнялась этим летчиком с перегрузкой 2 и выше. Капитан Панков в 1966 г. Выполнил 37полетов в том числе 30 на самолетах, где установлен самописец К3-6З. В десяти посадках величины перегрузки составляли от 2 до 3,2. -и общего числа посадок более двух в эскадрилий на капитана Панкова приходится 22%, в полку —17,5%.
Эти данные наглядно показывают, что при грамотном анализе выполняемых полетов с использованием средств объективного контроля, а не «на глазок» можно было бы своевременно обнаружить отклонения, которые допускались летчиками при посадках, и принимать необходимые меры.
На основании сказанного в обязанности командиров всех степеней временно после каждого летного дня (ночи) производить дешифрирование записей самописцами К3-63 полетов подчиненного летного состава с анализом причин превышения скоростей и перегрузок в момент приземления. Не реже одного раза в месяц необходимо производить общий анализ качества посадок каждого летчика для выявления у него постоянных ошибок и определения способов их устранения.
Выполнение посадки самолета с весом, превышающим нормальный, когда это не вызывается необходимостью, следует расценивать, как проявление недисциплинированности, а виновных в таких нарушениях строго наказывать.
Летчики должны понять, что незначительные на первый взгляд превышения посадочного веса, несколько повышенные поступательная и вертикальная скорость в момент приземления в сумме могут вызвать такие нагрузки на конструкцию самолета, которые могут превосходить эксплуатационные и приводить к поломкам.

Прояснилась картина :

Ту-22ЛЛ №05 12-03 -самолет принадлежал 290 ОДРАП,потом переделан в летающую лабораторию.

Ту-22Р(?)№? 15-01
 
Последнее редактирование:
B

blinder1

Местный
199 одрап (в/ч 13656)(Нежин) – Ту-22Р,РДК (1 аэ),П,У – с 1965 по 1998 (26 – на 1989)
Состав на 1996 1 Ту-22РДК, 3 Ту-22ПД, 4 Ту-22УД Ту-22Р(пока не можно точно сказать). 2001 года все украинские Ту-22 утилизировали.
 
Последнее редактирование:
B

blinder1

Местный


---------- Добавлено в 10:51 ----------

 
Последнее редактирование:
Реклама
Бумбараш

Бумбараш

Местный
Кстати,нашел интересную информацию:
9 сентября 1994г. катастрофа самолёта Ту-134, аэродром Жуковский.
Столкнулся с Ту-22, который должен был «преследовать» и снимать на тепловизор во время испытательного полета. Другие подробности неизвестны.
 
Бумбараш

Бумбараш

Местный
●........ Ту-22ПД №96 – 3 аэ 290 одрап 1 (Зябровский экипаж, слева на право штурман Шиховцев Александр, рядом кк Сусляков Алесандр (уже нет с нами) и оператор РТС);
Это 06УД из Зябровки.№96Р в Зябровке не было
 
Spotter

Spotter

Старожил
Кстати,нашел интересную информацию:
9 сентября 1994г. катастрофасамолёта Ту-134, аэродром Жуковский.
Столкнулся с Ту-22, который должен был «преследовать» и снимать на тепловизор во время испытательного полета. Другие подробности неизвестны.
"ЛИИшный" Ту-134АК RA-65760 столкнулся с аэродинамической летающей лабораторией Ту-22М3ЛЛ (бортом 32-красным). Вина "правака" Ту-134, который был пилотирующим лётчиком - выполнял перестроение и задел Ту-22М хвостом. Ту-134 лишился хвоста и упал, Ту-22М сел аварийно в Жуковском. Во время одного из МАКСов его можно было видеть на туполевской стоянке с видимыми повреждениями фюзеляжа, полученными в том столкновении.
 
B

blinder1

Местный
Ту-22КД №63 2АЭ 341 ТБАП, з/н5467011, введен в эксплуатацию 04.02.67 года ,налет 2079 чясов.
 
Бумбараш

Бумбараш

Местный
●29-03 Ту-22ПД №29 – 2 аэ 341 тбап 1
№29 был просто "П", без штанги.И в 3-й АЭ 341-го ТБАП.Фото так же не соответствует:это Энгельс.Предлагаю эту:
Озёрное,стоянка 1аэ,лето 1992-го.Ту-22П №29.Все исправные самолёты вытащили на общую стоянку,а неисправные поставили в зону,на стоянку 3аэ

0265.Озёрное,стоянка 1аэ,лето 92-го.Ту-22П №29.Все исправные самолёты вытащили на общую стоянку,.jpg
 
Последнее редактирование:
Реклама
Бумбараш

Бумбараш

Местный
29-05 Ту-22П з/№ 2294053. Списан 25.06.1996г в/ч 25855 Энгельс
34-02 Ту-22П з/№1345023.Списан 08.07.1996г в/ч 25855 Энгельс
34-03 Ту-22П з/№ 3345035. Списан 11.11.1997г в/ч 25855 Энгельс
3 помеховых белорусских борта.Если инфа правильная-без штанг.Из них 2-из 203-го полка:№№57П и 58П. Остальные в 203 полку были ПД.
В Мачулищах помехов без штанги не было.Значит один из Зябровки