Бумбараш
Местный
Проще фото по новой кинуть
Это №09УД из 30 полка образца 1991г(бывшая №30УД из 15 полка)
Реестр Ту-22
Это №09УД из 30 полка образца 1991г(бывшая №30УД из 15 полка)
blinder1
Местный
Информация не верная!!!! по крайней мере за 199 огдрап ручаюсь!!!!! здесь с ходу всплывает ошыбка 3 РДК)))) откуда им взяца эсли их всего то было 1!!!! и количество самолетов не подходит, вобщем это эрунда а не даные!!!!!!!!!!
---------- Добавлено в 22:55 ----------
Посадки капитана Панкова Леонида Петровича
Посадка, произведенная капитаном Панковым 15 октября 1965 г, на аэродроме Зябровка 290 ОДРАП была очень грубой —с вертикальной скоростью 5—6 м/сек (замер перегрузки не производился, так как на самолете Ту-22Р № 1203 еще не был установлен самописец КЗ-63), этапа выдерживания чески не было, посадочная скорость была завышена и составляла 330 км/час и, наконец, посадочный вес самолета был выше рекомендованного в то время инструкцией по эксплуатации.
Подтверждением этому служит аналогичная поломка самолета Ту-22Р № 1501 на посадке, которая произошла 16 ноября 1966 г. в той же воинской части, на том же аэродроме, в тех же условиях (кроме того, что посадка выполнялась с курсом, противоположным посадке 15 октября 1965 г.) и у того же командира экипажа капитана Панкова Л. П.
При расследовании происшествия были использованы кинограмма посадки самолета, записи самописца К3-63, бароспидографа, магнитофонов самолета и командного пункта, исследованы также следы колес на ВПП и характер повреждений самолета. Все это поз- волило установить, что характер приземления и параметры полета самолета на этапе приземления почти точно совпадают с теми, которые были отмечены при посадке 15 октября 1965 г.
Так, траектория предпосадочного снижения почти не имеет участка выдерживания. Приземление самолета произошло с повышенной (не менее 3 м/сек) вертикальной скоростью в 155 м от начала ВПП на скорости 330—340 км/час с незначительным левым креном. Фактический вес самолета при посадке 56,8 г, что на 1.4 т превышает посадочный вес, рекомендованный в то время инструкцией. Через 19 м после касания ВПП колесами левой тележки произошло приземление и на правую тележку шасси.
По записи самописца К3-63 при приземлении имели место в течение 0,14 сек три последовательно возрастающих по амплитуде импульса перегрузки (1,7; 2,2 и 3,2), что указывает на грубую посадку.
На взлетно-посадочной полосе от места приземления по направлению пробега четко видно следы попеременных сильных обжатии пневматиков передних и задних колес обеих тележек шасси с частотой 10 -12 Гц. что свидетельствует об автоколебаниях (галопировании) тележек.
Складывание левой ноги шасси началось после пробега самолетом расстояния 350 м, когда тормозные парашюты начали выпускаться.
По команде руководителя полетов летчик начал отворачивать самолет вправо на грунт. На расстоянии 1100 м. произошло полное опускание самолета на противофлаттерный груз левого крыла. Затем, через 1400 м. от места приземления, самолет сошел на грунт и через 230 м. остановился, развернувшись влево под 90°
к ВПП.
На основании расследования установлено, что складывание левой ноги шасси произошло из-за открытия цангового замка подкоса, который, как и при поломке 15 октября 1965 г., мог открыться вследствие следующих причин:
— воздействия динамической нагрузки на цанговый замок за счет значительной вертикальной скорости и большой перегрузки при посадке, не превышающей, однако, разрушающую перегрузку для шасси;
—- воздействия динамической нагрузки на цанговый замок при галопировании тележки, величина которой превышает расчетную при статической нагрузки;
— появления гидравлического импульса на открытие цангового замка, возникшего из-за самопроизвольного срабатывания крана управления шасси ГА-142/1 в результате действия инерционных нагрузок на его золотник или создания давления в сливной магистрали гидросистемы при больших перемещениях стабилизатора на посадке.
Таким образом, как и первая поломка, поломка самолета Ту-22Р № 1501 16 ноября 1966 г. произошла вследствие конструктивного несовершенства ряда элементов шасси, что при грубой посадке с большой перегрузкой привело к открытию цангового замка подкоса и складыванию ноги шасси.
Командование полка и эскадрильи после посадки 15 октября 1965 г. не придало должного значения тому обстоятельству, что любая из выявленных причин могла привести к складыванию ноги шасси только в результате грубой посадки. Поэтому на манеру и особенности выполнения посадок капитаном Панковым серьезного внимания не обращалось, а анализ качества его посадок производился недостаточно глубоко.
Если бы внимательно, с использованием записей самописца К3-63, анализировались все полеты капитана Панкова, нельзя было бы не заметить, что каждая третья посадка выполнялась этим летчиком с перегрузкой 2 и выше. Капитан Панков в 1966 г. Выполнил 37полетов в том числе 30 на самолетах, где установлен самописец К3-6З. В десяти посадках величины перегрузки составляли от 2 до 3,2. -и общего числа посадок более двух в эскадрилий на капитана Панкова приходится 22%, в полку —17,5%.
Эти данные наглядно показывают, что при грамотном анализе выполняемых полетов с использованием средств объективного контроля, а не «на глазок» можно было бы своевременно обнаружить отклонения, которые допускались летчиками при посадках, и принимать необходимые меры.
На основании сказанного в обязанности командиров всех степеней временно после каждого летного дня (ночи) производить дешифрирование записей самописцами К3-63 полетов подчиненного летного состава с анализом причин превышения скоростей и перегрузок в момент приземления. Не реже одного раза в месяц необходимо производить общий анализ качества посадок каждого летчика для выявления у него постоянных ошибок и определения способов их устранения.
Выполнение посадки самолета с весом, превышающим нормальный, когда это не вызывается необходимостью, следует расценивать, как проявление недисциплинированности, а виновных в таких нарушениях строго наказывать.
Летчики должны понять, что незначительные на первый взгляд превышения посадочного веса, несколько повышенные поступательная и вертикальная скорость в момент приземления в сумме могут вызвать такие нагрузки на конструкцию самолета, которые могут превосходить эксплуатационные и приводить к поломкам.
Прояснилась картина :
Ту-22ЛЛ №05 12-03 -самолет принадлежал 290 ОДРАП,потом переделан в летающую лабораторию.
Ту-22Р(?)№? 15-01
Последнее редактирование:
blinder1
Местный
199 одрап (в/ч 13656)(Нежин) – Ту-22Р,РДК (1 аэ),П,У – с 1965 по 1998 (26 – на 1989)
Состав на 1996 1 Ту-22РДК, 3 Ту-22ПД, 4 Ту-22УД Ту-22Р(пока не можно точно сказать). 2001 года все украинские Ту-22 утилизировали.
Состав на 1996 1 Ту-22РДК, 3 Ту-22ПД, 4 Ту-22УД Ту-22Р(пока не можно точно сказать). 2001 года все украинские Ту-22 утилизировали.
Последнее редактирование:
blinder1
Местный
---------- Добавлено в 10:51 ----------
Последнее редактирование:
Бумбараш
Местный
Кстати,нашел интересную информацию:
9 сентября 1994г. катастрофа самолёта Ту-134, аэродром Жуковский.
Столкнулся с Ту-22, который должен был «преследовать» и снимать на тепловизор во время испытательного полета. Другие подробности неизвестны.
9 сентября 1994г. катастрофа самолёта Ту-134, аэродром Жуковский.
Столкнулся с Ту-22, который должен был «преследовать» и снимать на тепловизор во время испытательного полета. Другие подробности неизвестны.
Бумбараш
Местный
Это 06УД из Зябровки.№96Р в Зябровке не было
Бумбараш
Местный
33-05 Ту-22У з/№2335053. Списан в в/ч25855(БЛАТ Энгельс) 11.11.1997.Белорусская спарка
---------- Добавлено в 08:42 ----------
---------- Добавлено в 08:42 ----------
Не "ПД".Просто "П". Штанги на нем не было
Spotter
Старожил
"ЛИИшный" Ту-134АК RA-65760 столкнулся с аэродинамической летающей лабораторией Ту-22М3ЛЛ (бортом 32-красным). Вина "правака" Ту-134, который был пилотирующим лётчиком - выполнял перестроение и задел Ту-22М хвостом. Ту-134 лишился хвоста и упал, Ту-22М сел аварийно в Жуковском. Во время одного из МАКСов его можно было видеть на туполевской стоянке с видимыми повреждениями фюзеляжа, полученными в том столкновении.
blinder1
Местный
Ту-22КД №63 2АЭ 341 ТБАП, з/н5467011, введен в эксплуатацию 04.02.67 года ,налет 2079 часов.
Последнее редактирование:
blinder1
Местный
2903 -Ту-22П №29, 2АЭ 341 ТБАП
Бумбараш
Местный
№29 был просто "П", без штанги.И в 3-й АЭ 341-го ТБАП.Фото так же не соответствует:это Энгельс.Предлагаю эту:
Озёрное,стоянка 1аэ,лето 1992-го.Ту-22П №29.Все исправные самолёты вытащили на общую стоянку,а неисправные поставили в зону,на стоянку 3аэ
Последнее редактирование:
Бумбараш
Местный
или эту
Бумбараш
Местный
29-05 Ту-22П з/№ 2294053. Списан 25.06.1996г в/ч 25855 Энгельс
34-02 Ту-22П з/№1345023.Списан 08.07.1996г в/ч 25855 Энгельс
34-03 Ту-22П з/№ 3345035. Списан 11.11.1997г в/ч 25855 Энгельс
3 помеховых белорусских борта.Если инфа правильная-без штанг.Из них 2-из 203-го полка:№№57П и 58П. Остальные в 203 полку были ПД.
В Мачулищах помехов без штанги не было.Значит один из Зябровки
34-02 Ту-22П з/№1345023.Списан 08.07.1996г в/ч 25855 Энгельс
34-03 Ту-22П з/№ 3345035. Списан 11.11.1997г в/ч 25855 Энгельс
3 помеховых белорусских борта.Если инфа правильная-без штанг.Из них 2-из 203-го полка:№№57П и 58П. Остальные в 203 полку были ПД.
В Мачулищах помехов без штанги не было.Значит один из Зябровки
blinder1
Местный
КАТАСТРОФА 7 .12 .1978 года
Самолета Ту – 22У №50 ,ВВС БФ , аэродром Чкаловск
Летчик – командир корабля, военный летчик 1 класса, майор Жуков П.А.
Инструктор – командира отряда, военный летчик 1 класса, капитан Сорокин В.П
День, ПМУ.
Полет в зону на отработку техники пилотирования
Обстоятельства АП
Через 19 мин после взлета при выполнении разворота в конечной точке зоны на высоте 11300 м и скорости полета 950 км/ч экипаж доложил о проходе контрольной точки и высоте полета, а через 3 мин после этого обломи разрушенного в воздухе самолета упали в море в непосредственной близости от кораблей флота, находившихся в 35 км северо – западнее г. Лиепая. По наблюдению с кораблей детали самолета были разбросаны на площади радиусом 6,5 км. Из –за скоротечности развития аварийной обстановки экипаж не смог передать на КП о случившемся и воспользоваться средствами спасения.
Заключение о причинах АП
Истинной причины авиационного происшествия установить не удалось, однако наиболее вероятной причиной катастрофы явился отказ авиационной техники
---------- Добавлено в 17:42 ----------
КАТАСТРОФА 14.07.1982 года
Самолета Ту-22Р №92 , ВВС БФ, аэродром Чкаловск
Летчик – начальник штаба полка, военный летчик 1-го класса, подполковник Аникушин В.В.
День, П МУ.
Облет самолета после регламентных работ.
Обстоятельства АП
Экипаж в составе: командир корабля - подполковник Аникшин В.В., штурман корабля – помощник штурмана аэ капитан Камшекин Ф.З., радист – офицер службы РТР капитан Мищенко А.И. выполнял облет самолета после 100 часовых регламентных работ. Через 58 мин после взлета на Н=9600м и Vсв.зв.=1240км/ч (Vпр=800км/ч), при выполнении правого разворота в процессе проверки управления самолета нарушилось его управляемость с одновременным увеличением крена и потерей высоты. Командир корабля не смог вывести самолет из этого положения. На Н=200м он дал команду: “Приготовится к катапультированию” – и на Н=1400м сбросил входные люки. На Н=1250м командир дал команду: “Экипаж, покинуть самолет”. На Н=1100м катапультировался оператор РТР капитан Мищенко А.И. на Н=650м командир повышенным тоном дал команду: “Покидать самолет!”. Из-за скоротечности сложившейся аварийной обстановки и малой высоты для принятия решения на покидание самолета, штурман корабля и командир корабля своевременно использовать средства спасения не смогли. Командир и штурман корабля погибли. Самолет столкнулся с водной поверхностью и полностью разрушился.
Заключение о причинах АП
Главная причина АП – плохая организация руководства полетами. РП разрешил выполнять облет самолета на сверх звуковой скорости на высоте ниже установленной Инструкцией экипажу Ту-22р и Инструкцией по производству полетов на ас Чкаловск.
Непосредственной причиной АП явилось выполнение облета самолета на Vсв.зв. на Н=9600м вместо предусмотренной Инструкцией экипажу самолета Ту-22р минимальной высоты на Vсв.зв. Н=1100м. При выполнении полета на сверх звуковой скорости летчик превысил допустимую скорость 760 км/ч до высоты 1100м, что привело к потере управляемости самолета.
Самолета Ту – 22У №50 ,ВВС БФ , аэродром Чкаловск
Летчик – командир корабля, военный летчик 1 класса, майор Жуков П.А.
Инструктор – командира отряда, военный летчик 1 класса, капитан Сорокин В.П
День, ПМУ.
Полет в зону на отработку техники пилотирования
Обстоятельства АП
Через 19 мин после взлета при выполнении разворота в конечной точке зоны на высоте 11300 м и скорости полета 950 км/ч экипаж доложил о проходе контрольной точки и высоте полета, а через 3 мин после этого обломи разрушенного в воздухе самолета упали в море в непосредственной близости от кораблей флота, находившихся в 35 км северо – западнее г. Лиепая. По наблюдению с кораблей детали самолета были разбросаны на площади радиусом 6,5 км. Из –за скоротечности развития аварийной обстановки экипаж не смог передать на КП о случившемся и воспользоваться средствами спасения.
Заключение о причинах АП
Истинной причины авиационного происшествия установить не удалось, однако наиболее вероятной причиной катастрофы явился отказ авиационной техники
---------- Добавлено в 17:42 ----------
КАТАСТРОФА 14.07.1982 года
Самолета Ту-22Р №92 , ВВС БФ, аэродром Чкаловск
Летчик – начальник штаба полка, военный летчик 1-го класса, подполковник Аникушин В.В.
День, П МУ.
Облет самолета после регламентных работ.
Обстоятельства АП
Экипаж в составе: командир корабля - подполковник Аникшин В.В., штурман корабля – помощник штурмана аэ капитан Камшекин Ф.З., радист – офицер службы РТР капитан Мищенко А.И. выполнял облет самолета после 100 часовых регламентных работ. Через 58 мин после взлета на Н=9600м и Vсв.зв.=1240км/ч (Vпр=800км/ч), при выполнении правого разворота в процессе проверки управления самолета нарушилось его управляемость с одновременным увеличением крена и потерей высоты. Командир корабля не смог вывести самолет из этого положения. На Н=200м он дал команду: “Приготовится к катапультированию” – и на Н=1400м сбросил входные люки. На Н=1250м командир дал команду: “Экипаж, покинуть самолет”. На Н=1100м катапультировался оператор РТР капитан Мищенко А.И. на Н=650м командир повышенным тоном дал команду: “Покидать самолет!”. Из-за скоротечности сложившейся аварийной обстановки и малой высоты для принятия решения на покидание самолета, штурман корабля и командир корабля своевременно использовать средства спасения не смогли. Командир и штурман корабля погибли. Самолет столкнулся с водной поверхностью и полностью разрушился.
Заключение о причинах АП
Главная причина АП – плохая организация руководства полетами. РП разрешил выполнять облет самолета на сверх звуковой скорости на высоте ниже установленной Инструкцией экипажу Ту-22р и Инструкцией по производству полетов на ас Чкаловск.
Непосредственной причиной АП явилось выполнение облета самолета на Vсв.зв. на Н=9600м вместо предусмотренной Инструкцией экипажу самолета Ту-22р минимальной высоты на Vсв.зв. Н=1100м. При выполнении полета на сверх звуковой скорости летчик превысил допустимую скорость 760 км/ч до высоты 1100м, что привело к потере управляемости самолета.
blinder1
Местный
Информация о Ту-22 ВВС ЛИВИИ
«Ревущие звери» для полковника Каддафи
10.03.2011
КАЗАНСКИЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ БЫЛИ САМЫМ МОЩНЫМ ОРУЖИЕМ ВВС ЛИВИИ. СПОСОБНЫ ЛИ ОНИ ВЗЛЕТЕТЬ СЕГОДНЯ?
Судя по данным из Ливии, ее ВВС участвуют в подавлении беспорядков – бомбят находящиеся в руках мятежников аэродромы, военные склады и радиостанции. Наверняка, есть и планы на случай вторжения. Большая часть авиапарка – истребители и легкие бомбардировщики советского производства. Но в середине 70-х СССР поставил Ливии и тяжелые сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22. Можно ли сегодня подготовить их к боевому вылету? Об этом «БИЗНЕС Online» поинтересовалась у технического директора казанского филиала ОАО «Туполев» Льва Недзельского, который работал с этими бомбардировщиками в Ливии.
СВЕРХЗВУКОВЫЕ ДОЛГОЖИТЕЛИ
Вначале – несколько пояснений для лучшего понимания предмета.
Ту-22 строились на казанском авиационном заводе с 1959-го по 1969 год. Всего было изготовлено 311 Ту-22 (стоимость каждого – около 10 млн. рублей) в модификациях бомбардировщика (Ту-22А и Ту-22Б), разведчика (Ту-22Р), ракетоносца (Ту-22К), постановщика помех (Ту-22П) и учебно-тренировочного самолёта (Ту-22У). Машина была сложной в эксплуатации и пилотировании. Пилотами на Ту-22 были только летчики первого класса - не все могли совладать с этим тяжёлым и скоростным самолетом. Освоение Ту-22 шло тяжело (что отражено в посвященном испытателям этой машины бестселлере Александра Бахвалова «Нежность к ревущему зверю» и основанном на нем известном художественном фильме), с высокой аварийностью и выявлением различных особенностей. Так, при полетах со сверхзвуковой скоростью на высотах менее 4 тысяч метров обнаружилось, что ударной волной разрушает даже кирпичную кладку. В Дальней авиации Ту-22 служил до 1994 года, и у самолетов еще оставался ресурс.
В 70-х Ту-22 появились и за границей – сначала их поставили в Ирак, а потом – в Ливию. Встречаются утверждения, что с апреля 1979 года советские пилоты использовали Ту-22 ливийских ВВС для отслеживания действий западных флотов в Средиземном море. Ливийские Ту-22 участвовали в войне Уганды с Танзанией (1978-1979), в гражданской войне в Чаде (1980-1981), в чадско-ливийском конфликте (1981-1987). По неподтвержденным данным, две машины были сбиты (одна – зенитно-ракетным комплексом советского производства «Куб», вторая - ЗРК американского производства Hawk). Еще пара была захвачена чадскими повстанцами. В 2002 году такие авторитетные источники, как Jane's World Armies и Jaffee Center for Strategic Studies, сообщали, что пять Ту-22 все еще находятся в боеспособном состоянии.
КАТАСТРОФА НА ВЗЛЕТНОЙ ПОЛОСЕ
- Лев Васильевич, приводятся разные данные о количестве поставленных в Ливию Ту-22, речь идет даже о двух десятках и более машин…
- Мне известно, что в Ливию поэтапно поставили восемь самолетов в варианте «чистых» бомбардировщиков – Ту-22А и одну учебно-тренировочную спарку Ту-22У. Первоначально их разместили на авиабазе на берегу Средиземного моря, километрах в пяти от Триполи. Но там такой климат, что техника стала энергично коррозировать. Тогда ливийское правительство решило построить авиабазу в пустыне. Место выбрали примерно в тысяче километров на юг от Триполи, в оазисе Эль-Джофра. Туда же перевели и командование ВВС. Советские инженеры и рабочие по советскому же проекту воздвигли шикарнейшую авиабазу, какой и в СССР не было.
- Как такое возможно?
- У нас же на всем экономили, а там – нет. В результате, сделали идеальную базу, с построенными по всем правилам специализированными мастерскими, с современнейшим оборудованием, с громадным количеством стендов. В СССР всего этого, как правило, специально не строили, оборудования и помещений постоянно не хватало, или они были плохие. Впрочем, в отличие от ливийцев, у нас всегда под боком имелись заводы.
Так вот, там никогда не бывает дождей и минусовой температуры, поэтому прекрасно сохранились даже дороги, построенные англичанами еще до Второй мировой войны. А современные дороги - просто шикарные, причем асфальт для них возили в бочках из Испании… В этом климате ничего не гниет. Скажем, барана режут, выбрасывают, что не надо, и ничего не портится – высыхает моментально. Может, поэтому к чистоте и порядку ливийцы не привыкли. Первое впечатление от базы - гора мусора. Для нас это было дико, и мы сразу самосвалов десять в пустыню вывезли.
- В чем заключалась ваша работа?
- Смотрели за состоянием самолетов, курировали всевозможные ремонты, которых было немало – то машина сядет до полосы, то выкатится за ее пределы и так далее. Производственной стороной занимались сотрудники рязанского авиаремонтного завода.
- Самолеты были «подержанными»?
- Возраст – 6-8 лет. Их собирали по частям Дальней авиации. В Казани машины ремонтировали, снимали оборудование для ракет и ядерного оружия, наносили пустынный камуфляж и опознавательные знаки ливийских ВВС.
- 16 июля 1976 года при посадке на заводской аэродром на одной из этих машин разбился экипаж Владимира Шевцова. Что случилось?
- Я их всех знал… А штурманом-оператором был муж моей сестры - Юра Ребрик. Мы с ним в тот день на рыбалку собирались: прилечу, говорит, позвоню… У них сработала сигнализация – «Пожар в левом двигателе». Потушили – он дымился, но не горел. Садились с одним двигателем. Эта ситуация расписана в летной инструкции – закрылки на определенный угол выпустить, скорость держать больше, чем обычно. Они все это нарушили, в результате, «провалились» – подъемной силы не хватило, и рухнули с высоты 35 метров. Самолет развалился пополам… Как узнал, помчался туда. Прибежал, начальник цеха говорит: «Найдешь Юрку?» Брезент поднимает, а там - три обугленных тела в кожаных летных костюмах. Лица и руки до костей сгорели. Говорю: надо завернуть рукав куртки. Завернули, смотрю – наколка, «Юра»… Поехали втроем к сестре. Они тогда в Северном посёлке снимали комнату, сын только родился. Татьяна, когда ей сказали, потеряла сознание… Пенсию она за Юру получала хорошую, но как в четырехметровой комнате с сыном жить? Взял Татьяну и пошел на прием к Виталию Егоровичу Копылову - директору авиазавода… Жесткий был мужик… Как же так, говорю, они, летуны, под Богом ходят, а погиб человек, и все - никому ничего не надо… Копылов походил из угла в угол, потом говорит отвечающему за квартиры: «Завтра покажешь ей не однокомнатную, а две самых лучших двухкомнатных, пусть выберет».
МАТОМ ЛИВИЙЦЫ ОВЛАДЕЛИ В СОВЕРШЕНСТВЕ
- Какими были в Ливии бытовые условия?
- Интересными. Жили по четверо в итальянских домиках, которые почему-то называли «трейлерами»: две спальни, кухня, столовая, ванная, туалет. Обязательно – кондиционер: летом – жара до 70 градусов, на обшивке самолета яйца варили. Поэтому работали с 5 до 11 утра, потом - с 4 вечера и до упора.
Едят ливийцы только руками. Например, кашу с мясом и специями. А мы сами себе готовили, благо, продукты очень дешевые, но было интересно их кухню попробовать. Раз говорю начальнику технико-эксплуатационной части (ТЭЧ), Таипом звали: «Можно попробовать, что твои едят?» Нет проблем. А из чего едят?! Валяется на земле картонка, фанерка, он подбирает, на нее шлеп каши, и ест. И мне тоже с пола что-то подняли. Ну да ладно… Попробовал - один перец! Вздохнуть не могу, слезы текут! А они довольны: для мужского здоровья, дескать, хорошо!
В Ливии - сухой закон. Для местных военных за распитие – расстрел, а нашим специалистам, если попались, - высылка из страны, а государству – 100 тысяч долларов штраф. Всю жизнь будешь расплачиваться. Но строители, говорят, все равно пили зверски – брагу (а дрожжи и сахар там почти ничего не стоили). Невозможно было с ними сладить. Не все, конечно, так жили. Наши специалисты чуть ли не годами не видели спиртного. Но русские люди (в смысле «российские» - среди нас были и татары, и узбеки, и украинцы) все равно так устроены, что хоть немного, но выпивают. А в Ту-22 - четыреста литров «шпаги» - сорокапроцентного раствора спирта для системы кондиционирования. Но даже когда в ходе ремонта его сливал, запастись было невозможно - за мной постоянно следили. Почему? Я на фирме командовал вооружением, а в Ливии такими вещами занимались только местные кагэбэшники. Поэтому они думали, что и я такой, то есть могу шпионить, и за мной разве что в туалет не ходили… Но как-то приехал к инженерам-«мигарям» (рядом базировались МиГ-25). Их майор спрашивает: как устроились? Нормально, отвечаю, только даже в праздник не примешь, да и нет ничего. Вон, говорит, видишь, - бочка? Итальянский апельсиновый спирт. Сколько надо, бери. В общем, налил канистру. Приехал домой, вечером сделали плов, выпили, но не более ста граммов на человека, чтобы утром – как стеклышко.
- Как общались с местными?
- Нормально. Большинство их летчиков училось в Союзе. Русский они знали неплохо, а мат – в совершенстве. Настолько профессионально ругались, что даже наши так не могли… Заработки у офицеров были высокие, на месячные командировочные можно было купить машину. Если в семье рождался третий ребенок, государство выплачивало 100 тысяч долларов. Среднее количество детей в семье – шесть. Разрешалось иметь четырех жен, но таких семей было немного. Чтобы жениться, мужик должен подарить невесте украшений на два килограмма. Считаю, правильная традиция. Если женщина не имеет детей, через год супруг ей может сказать: уходи. Но золото она забирает с собой, то есть существует на эти деньги.
Таип показал мне фотографию - шестеро детей. Смотрю – какие-то они слишком белые. Оказалось, жена – белоруска. Как-то приехали к ним в коттедж, она вышла - крепкая, краснощекая, лет сорок, Дарьей звать. Обрадовалась: «О, ребята! Здорово! Как я соскучилась по русским!» «Как ты решилась? – потом ее спросил. - Климат жуткий, люди совсем другие!» - «Вот ты где отдыхал в прошлом году?» - спрашивает. - «В саду». - «А в этом году?» - «Тоже» - «А на следующий год?» - «Ну, куда я с такими деньгами поеду?» - «А я в прошлом году в Таиланде была с детьми, в этом - на Гаити поеду. Старшая дочка в Кембридже учится, ты можешь детей послать в Кембридж?» - «А если он возьмет себе вторую, а то и третью жену?» – спрашиваю. - «Пусть только попробует, я ему оторву чего надо! Ха-ха!»…
Фантом ВМС США сопровождает ливийский Ту-22 над Средиземным морем
Держала его в руках только так… Спустя двадцать лет, когда мы вновь ехали по делам в Триполи, с нами летел посол Ливии в России, он спросил: с кем бы вы хотели работать? Я назвал Таипа. Привезли меня на военный аэродром, смотрю, на лавочке сидит военный, весь в эполетах, орденах. Увидел меня: «Мистер Лев?!» «Таип?!» Обнялись. Он был уже на пенсии. И опять мат сплошной! Хотя, говорит, совсем забыл русские слова.
ПОДДАННЫЕ ЗЕЛЕНОГО ДВОРЦА
- Как менялась страна между вашими визитами? Кстати, сколько их было?
- Пять… Раньше это была очень мусульманская страна. В Триполи - ни одного театра или кинотеатра, зато мечети – на каждом шагу. А последний раз приехали – женщины за рулем, по улицам девчонки ходят без всяких платков. Много иностранных компаний – американских, турецких, очень много китайцев, наших немало. Кстати, их посол очень хорошо отзывался о Татарстане… Богатая страна, и внедряться туда есть смысл. Помню, и я сам в первой командировке заработал неплохо: за два месяца получил 1 тысячу 200 долларов – большие деньги по тем временам.
Какие еще перемены? В Эль-Джофра было красивейшее озерцо, голубое-голубое. Когда только приехали, первая мысль: о, искупаемся! Хорошо, местные предупредили – ни в коем случае: высокая концентрация солей, потом экзема замучает… В этот раз были – все изменилось! Пальм – видимо-невидимо. В это озеро из-под земли качают воду, и теперь оно не просто стало сотни метров в диаметре, но в нем можно купаться, и рыба водится. Более того, подземная вода и сам климат изменила – там стали выпадать дожди! И видно, что ливийцы очень гордятся сделанным.
- Каддафи видели?
- В первый приезд были на приеме в зеленом дворце. Беседовали с ним. Нормальный мужик. Речь шла о том, можем ли мы поставить еще такие самолеты, можем ли построить ремонтный завод, обучить людей. Они хотели создать базу, чтобы покупать наши самолеты, но не зависеть от нас… Что поразило? Кругом его портреты, разве что в туалетах нет, культ личности – дикий!
- Что-то аналогичное нынешним волнениям было?
- Нет, даже намеков. Наверное, выросло поколение, которое может думать о чем-то. А тогда... Есть цивилизованный народ, который учился в СССР, Америке, Англии - обычные интеллигентные люди. А основная масса – полудикая. Бывало, едешь с их солдатами, они с автоматами, а все лица расписаны татуировками – ну, дикари! Думаешь: сейчас как возьмет и бабахнет. Просто так.
- Как ливийцы показали себя с профессиональной точки зрения?
- Прямо скажем, нижний слой населения слаборазвитый – очень долго надо объяснять, чтобы человек что-то сделал. И это не все. Как-то потребовалось снять панель крыла, для чего надо открутить две тысячи хорошо прикипевших болтов. Попросил человека в помощь. Таип привел здоровенного негра, я при нем три болта отвернул - понял? Понял. Таип ушел, мой помощник отвернул один болт, взмок, сел на бетонку, закурил, одну сигарету кончил, вторую от нее прикурил. Я уж за это время пять болтов открутил. Давай, говорю, работай. Нет, не хочет. Пошел к Таипу: твой-то сачкует. Как?!! Пошел вразвалочку, на ходу достал из высокого ботинка стек, и как обходил этого! Но как ушел, мой помощник опять сел и закурил… Еще пример. Для работы были нужны теодолит, нивелир. Спрашиваю: «Где у вас все это?» А вон, показывают на комнату. Открываю, а там песок до потолка – надуло в щелочки.
Вояки они неважные. Если в Ираке - очень хорошие летчики, то ливийцы, в основном, пользовались услугами наемников - корейцев, китайцев, тех же иракцев. Они жили в Ливии, откуда их командировали на учебу в СССР. К тому же там был и учебно-тренировочный Ту-22, постоянно находился испытатель туполевской фирмы. При мне работал один, фамилии не помню, я его Складным Ножом звал - он весь такой шарнирный. А летать любил!.. И курильщик жуткий. Его пристегивают к креслу – курит, начинают поднимать - курит: «Сигарету выкинь!» – кричу. – «Выкину, выкину…» И вот он поднялся и только тогда выбросил окурок в форточку.
Очень достойные летуны корейцы и иракцы. У ливийцев было двое хороших парней, а остальные – так, без любви. Если наши используют малейшую возможность, лишь бы полететь, то ни – «ну, если надо, полечу».
- При вас самолеты совершали боевые вылеты?
- Да. Только впервые приехали на авиабазу, спрашивают: «Кто из вас вооруженец?» Я, говорю. Меня – в машину и на стоянку самолета. Оказывается, вернулись из вылета, а бомбы (фугасно-осколочные ФАБ-250, десять штук на внутренней подвеске, хотя можно было гораздо больше брать) не сошли. Разобрался… И они не только бомбили, но и обстреливать умудрялись. У Ту-22 в хвосте - пушка для обороны, так они даже всадников на дорогах из нее расстреливали! А то еще и просто ходили над противником низко на сверхзвуке. А под такое попасть…
- Это правда, что два «Ту» сбили и еще два захватили?
- О таком мне неизвестно.
- Летали все девять самолетов?
- Нет, один почти сразу сел в пустыне и поломал шасси. Еще один перегнали в Ирак.
САМОЛЕТЫ И ПОЛИТИКА
- Какие-то нарекания к технике были?
- Ярко выраженных – нет. Недостатки были – как всегда и везде. Ливийцам не нравилось, что на Ту-22 катапультирование – вниз: боялись, и правильно – при катапультировании ниже двух тысяч не выживали.
- Как в общем они оценивали советскую технику?
- А им не с чем было сравнивать. Да, ливийцы использовали французские истребители «Мираж» и вертолеты «Суперфрелон», но когда мы приехали, эти машины почти не летали. Больше тысячи советских самолетов купили! Последний раз был, смотрю - стоят в капонирах без дела. Причем классные машины, например, МиГ-25. И налет – 8-10 часов! Для острастки же соседним странам купили. И Ту-22 стоят брошенные на аэродроме. И у них налет мизерный. Для поставок выбирали машины с налетом 100-200 часов, да в Ливии они «накрутили» по 50-60. Для сравнения: в СССР Ту-22 летали по 30-35 часов в месяц, и 10 тысяч часов общего налета были нередким делом.
- Когда в крайний раз видели ливийские Ту-22?
- Кажется, в 2003-м. В середине 90-х контакты с Ливией прекратились, и Ту-22 встали - ничего ливийцы без нас не могли. Лет восемь к бомбардировщикам никто не подходил. Но вот на очередную годовщину революции Каддафи заставил одну машину поднять. Не знаю, было ли такое в истории: самолет, который не обслуживался 8 лет, заправили, и он полетел. Походил над Триполи, вернулся. Говорят, когда летчик выбрался из машины, встал на колени и молился… Мы приехали спустя пару недель после полета. Видел я и этот самолет: все под ним было заставлено поддонами – керосин тек: баки-то - резиновые, восемь лет к ним никто не прикасался, и керосина в них не было, конечно, трещины появились… Грустно было видеть авиабазу – ни одного работоспособного самолета. В здании ТЭЧ – десятисантиметровый слой пыли. Стоило нам уехать и все - ничего сами не могут.
- А зачем ездили?
- Ливийцы просили посмотреть, можно ли Ту-22 привести в боевую готовность. Осталось шесть машин, и сохранились они - удивительно! Протестировал электронику – выдает все положенные параметры! Проблема в том, что к Ту-22 не хватает запчастей – не делают давно таких. Вот где сейчас взять ламповый приемник?! То есть если сломается, отремонтировать будет нечем.
Тем не менее, мы поработали, побывали на ремзаводах, нашли запчасти, людей, договорились, что морем самолеты доставим в Калининград и отремонтируем. Но вмешалась политика.
- Так все-таки, можно их привести в боевую готовность?
- Мы можем это сделать, ливийцы - нет. Хотя и нам это будет очень трудно. Легче новые самолеты поставить. Кстати, видимо, по политическим же причинам не состоялась и сделка по продаже Ливии намного более серьезной техники, тоже казанского производства – Ту-22М3, хотя мы были готовы продать, а они - купить.
Тимур Латыпов
«Ревущие звери» для полковника Каддафи
10.03.2011
КАЗАНСКИЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ БЫЛИ САМЫМ МОЩНЫМ ОРУЖИЕМ ВВС ЛИВИИ. СПОСОБНЫ ЛИ ОНИ ВЗЛЕТЕТЬ СЕГОДНЯ?
Судя по данным из Ливии, ее ВВС участвуют в подавлении беспорядков – бомбят находящиеся в руках мятежников аэродромы, военные склады и радиостанции. Наверняка, есть и планы на случай вторжения. Большая часть авиапарка – истребители и легкие бомбардировщики советского производства. Но в середине 70-х СССР поставил Ливии и тяжелые сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22. Можно ли сегодня подготовить их к боевому вылету? Об этом «БИЗНЕС Online» поинтересовалась у технического директора казанского филиала ОАО «Туполев» Льва Недзельского, который работал с этими бомбардировщиками в Ливии.
СВЕРХЗВУКОВЫЕ ДОЛГОЖИТЕЛИ
Вначале – несколько пояснений для лучшего понимания предмета.
Ту-22 строились на казанском авиационном заводе с 1959-го по 1969 год. Всего было изготовлено 311 Ту-22 (стоимость каждого – около 10 млн. рублей) в модификациях бомбардировщика (Ту-22А и Ту-22Б), разведчика (Ту-22Р), ракетоносца (Ту-22К), постановщика помех (Ту-22П) и учебно-тренировочного самолёта (Ту-22У). Машина была сложной в эксплуатации и пилотировании. Пилотами на Ту-22 были только летчики первого класса - не все могли совладать с этим тяжёлым и скоростным самолетом. Освоение Ту-22 шло тяжело (что отражено в посвященном испытателям этой машины бестселлере Александра Бахвалова «Нежность к ревущему зверю» и основанном на нем известном художественном фильме), с высокой аварийностью и выявлением различных особенностей. Так, при полетах со сверхзвуковой скоростью на высотах менее 4 тысяч метров обнаружилось, что ударной волной разрушает даже кирпичную кладку. В Дальней авиации Ту-22 служил до 1994 года, и у самолетов еще оставался ресурс.
В 70-х Ту-22 появились и за границей – сначала их поставили в Ирак, а потом – в Ливию. Встречаются утверждения, что с апреля 1979 года советские пилоты использовали Ту-22 ливийских ВВС для отслеживания действий западных флотов в Средиземном море. Ливийские Ту-22 участвовали в войне Уганды с Танзанией (1978-1979), в гражданской войне в Чаде (1980-1981), в чадско-ливийском конфликте (1981-1987). По неподтвержденным данным, две машины были сбиты (одна – зенитно-ракетным комплексом советского производства «Куб», вторая - ЗРК американского производства Hawk). Еще пара была захвачена чадскими повстанцами. В 2002 году такие авторитетные источники, как Jane's World Armies и Jaffee Center for Strategic Studies, сообщали, что пять Ту-22 все еще находятся в боеспособном состоянии.
КАТАСТРОФА НА ВЗЛЕТНОЙ ПОЛОСЕ
- Лев Васильевич, приводятся разные данные о количестве поставленных в Ливию Ту-22, речь идет даже о двух десятках и более машин…
- Мне известно, что в Ливию поэтапно поставили восемь самолетов в варианте «чистых» бомбардировщиков – Ту-22А и одну учебно-тренировочную спарку Ту-22У. Первоначально их разместили на авиабазе на берегу Средиземного моря, километрах в пяти от Триполи. Но там такой климат, что техника стала энергично коррозировать. Тогда ливийское правительство решило построить авиабазу в пустыне. Место выбрали примерно в тысяче километров на юг от Триполи, в оазисе Эль-Джофра. Туда же перевели и командование ВВС. Советские инженеры и рабочие по советскому же проекту воздвигли шикарнейшую авиабазу, какой и в СССР не было.
- Как такое возможно?
- У нас же на всем экономили, а там – нет. В результате, сделали идеальную базу, с построенными по всем правилам специализированными мастерскими, с современнейшим оборудованием, с громадным количеством стендов. В СССР всего этого, как правило, специально не строили, оборудования и помещений постоянно не хватало, или они были плохие. Впрочем, в отличие от ливийцев, у нас всегда под боком имелись заводы.
Так вот, там никогда не бывает дождей и минусовой температуры, поэтому прекрасно сохранились даже дороги, построенные англичанами еще до Второй мировой войны. А современные дороги - просто шикарные, причем асфальт для них возили в бочках из Испании… В этом климате ничего не гниет. Скажем, барана режут, выбрасывают, что не надо, и ничего не портится – высыхает моментально. Может, поэтому к чистоте и порядку ливийцы не привыкли. Первое впечатление от базы - гора мусора. Для нас это было дико, и мы сразу самосвалов десять в пустыню вывезли.
- В чем заключалась ваша работа?
- Смотрели за состоянием самолетов, курировали всевозможные ремонты, которых было немало – то машина сядет до полосы, то выкатится за ее пределы и так далее. Производственной стороной занимались сотрудники рязанского авиаремонтного завода.
- Самолеты были «подержанными»?
- Возраст – 6-8 лет. Их собирали по частям Дальней авиации. В Казани машины ремонтировали, снимали оборудование для ракет и ядерного оружия, наносили пустынный камуфляж и опознавательные знаки ливийских ВВС.
- 16 июля 1976 года при посадке на заводской аэродром на одной из этих машин разбился экипаж Владимира Шевцова. Что случилось?
- Я их всех знал… А штурманом-оператором был муж моей сестры - Юра Ребрик. Мы с ним в тот день на рыбалку собирались: прилечу, говорит, позвоню… У них сработала сигнализация – «Пожар в левом двигателе». Потушили – он дымился, но не горел. Садились с одним двигателем. Эта ситуация расписана в летной инструкции – закрылки на определенный угол выпустить, скорость держать больше, чем обычно. Они все это нарушили, в результате, «провалились» – подъемной силы не хватило, и рухнули с высоты 35 метров. Самолет развалился пополам… Как узнал, помчался туда. Прибежал, начальник цеха говорит: «Найдешь Юрку?» Брезент поднимает, а там - три обугленных тела в кожаных летных костюмах. Лица и руки до костей сгорели. Говорю: надо завернуть рукав куртки. Завернули, смотрю – наколка, «Юра»… Поехали втроем к сестре. Они тогда в Северном посёлке снимали комнату, сын только родился. Татьяна, когда ей сказали, потеряла сознание… Пенсию она за Юру получала хорошую, но как в четырехметровой комнате с сыном жить? Взял Татьяну и пошел на прием к Виталию Егоровичу Копылову - директору авиазавода… Жесткий был мужик… Как же так, говорю, они, летуны, под Богом ходят, а погиб человек, и все - никому ничего не надо… Копылов походил из угла в угол, потом говорит отвечающему за квартиры: «Завтра покажешь ей не однокомнатную, а две самых лучших двухкомнатных, пусть выберет».
МАТОМ ЛИВИЙЦЫ ОВЛАДЕЛИ В СОВЕРШЕНСТВЕ
- Какими были в Ливии бытовые условия?
- Интересными. Жили по четверо в итальянских домиках, которые почему-то называли «трейлерами»: две спальни, кухня, столовая, ванная, туалет. Обязательно – кондиционер: летом – жара до 70 градусов, на обшивке самолета яйца варили. Поэтому работали с 5 до 11 утра, потом - с 4 вечера и до упора.
Едят ливийцы только руками. Например, кашу с мясом и специями. А мы сами себе готовили, благо, продукты очень дешевые, но было интересно их кухню попробовать. Раз говорю начальнику технико-эксплуатационной части (ТЭЧ), Таипом звали: «Можно попробовать, что твои едят?» Нет проблем. А из чего едят?! Валяется на земле картонка, фанерка, он подбирает, на нее шлеп каши, и ест. И мне тоже с пола что-то подняли. Ну да ладно… Попробовал - один перец! Вздохнуть не могу, слезы текут! А они довольны: для мужского здоровья, дескать, хорошо!
В Ливии - сухой закон. Для местных военных за распитие – расстрел, а нашим специалистам, если попались, - высылка из страны, а государству – 100 тысяч долларов штраф. Всю жизнь будешь расплачиваться. Но строители, говорят, все равно пили зверски – брагу (а дрожжи и сахар там почти ничего не стоили). Невозможно было с ними сладить. Не все, конечно, так жили. Наши специалисты чуть ли не годами не видели спиртного. Но русские люди (в смысле «российские» - среди нас были и татары, и узбеки, и украинцы) все равно так устроены, что хоть немного, но выпивают. А в Ту-22 - четыреста литров «шпаги» - сорокапроцентного раствора спирта для системы кондиционирования. Но даже когда в ходе ремонта его сливал, запастись было невозможно - за мной постоянно следили. Почему? Я на фирме командовал вооружением, а в Ливии такими вещами занимались только местные кагэбэшники. Поэтому они думали, что и я такой, то есть могу шпионить, и за мной разве что в туалет не ходили… Но как-то приехал к инженерам-«мигарям» (рядом базировались МиГ-25). Их майор спрашивает: как устроились? Нормально, отвечаю, только даже в праздник не примешь, да и нет ничего. Вон, говорит, видишь, - бочка? Итальянский апельсиновый спирт. Сколько надо, бери. В общем, налил канистру. Приехал домой, вечером сделали плов, выпили, но не более ста граммов на человека, чтобы утром – как стеклышко.
- Как общались с местными?
- Нормально. Большинство их летчиков училось в Союзе. Русский они знали неплохо, а мат – в совершенстве. Настолько профессионально ругались, что даже наши так не могли… Заработки у офицеров были высокие, на месячные командировочные можно было купить машину. Если в семье рождался третий ребенок, государство выплачивало 100 тысяч долларов. Среднее количество детей в семье – шесть. Разрешалось иметь четырех жен, но таких семей было немного. Чтобы жениться, мужик должен подарить невесте украшений на два килограмма. Считаю, правильная традиция. Если женщина не имеет детей, через год супруг ей может сказать: уходи. Но золото она забирает с собой, то есть существует на эти деньги.
Таип показал мне фотографию - шестеро детей. Смотрю – какие-то они слишком белые. Оказалось, жена – белоруска. Как-то приехали к ним в коттедж, она вышла - крепкая, краснощекая, лет сорок, Дарьей звать. Обрадовалась: «О, ребята! Здорово! Как я соскучилась по русским!» «Как ты решилась? – потом ее спросил. - Климат жуткий, люди совсем другие!» - «Вот ты где отдыхал в прошлом году?» - спрашивает. - «В саду». - «А в этом году?» - «Тоже» - «А на следующий год?» - «Ну, куда я с такими деньгами поеду?» - «А я в прошлом году в Таиланде была с детьми, в этом - на Гаити поеду. Старшая дочка в Кембридже учится, ты можешь детей послать в Кембридж?» - «А если он возьмет себе вторую, а то и третью жену?» – спрашиваю. - «Пусть только попробует, я ему оторву чего надо! Ха-ха!»…
Фантом ВМС США сопровождает ливийский Ту-22 над Средиземным морем
Держала его в руках только так… Спустя двадцать лет, когда мы вновь ехали по делам в Триполи, с нами летел посол Ливии в России, он спросил: с кем бы вы хотели работать? Я назвал Таипа. Привезли меня на военный аэродром, смотрю, на лавочке сидит военный, весь в эполетах, орденах. Увидел меня: «Мистер Лев?!» «Таип?!» Обнялись. Он был уже на пенсии. И опять мат сплошной! Хотя, говорит, совсем забыл русские слова.
ПОДДАННЫЕ ЗЕЛЕНОГО ДВОРЦА
- Как менялась страна между вашими визитами? Кстати, сколько их было?
- Пять… Раньше это была очень мусульманская страна. В Триполи - ни одного театра или кинотеатра, зато мечети – на каждом шагу. А последний раз приехали – женщины за рулем, по улицам девчонки ходят без всяких платков. Много иностранных компаний – американских, турецких, очень много китайцев, наших немало. Кстати, их посол очень хорошо отзывался о Татарстане… Богатая страна, и внедряться туда есть смысл. Помню, и я сам в первой командировке заработал неплохо: за два месяца получил 1 тысячу 200 долларов – большие деньги по тем временам.
Какие еще перемены? В Эль-Джофра было красивейшее озерцо, голубое-голубое. Когда только приехали, первая мысль: о, искупаемся! Хорошо, местные предупредили – ни в коем случае: высокая концентрация солей, потом экзема замучает… В этот раз были – все изменилось! Пальм – видимо-невидимо. В это озеро из-под земли качают воду, и теперь оно не просто стало сотни метров в диаметре, но в нем можно купаться, и рыба водится. Более того, подземная вода и сам климат изменила – там стали выпадать дожди! И видно, что ливийцы очень гордятся сделанным.
- В первый приезд были на приеме в зеленом дворце. Беседовали с ним. Нормальный мужик. Речь шла о том, можем ли мы поставить еще такие самолеты, можем ли построить ремонтный завод, обучить людей. Они хотели создать базу, чтобы покупать наши самолеты, но не зависеть от нас… Что поразило? Кругом его портреты, разве что в туалетах нет, культ личности – дикий!
- Что-то аналогичное нынешним волнениям было?
- Нет, даже намеков. Наверное, выросло поколение, которое может думать о чем-то. А тогда... Есть цивилизованный народ, который учился в СССР, Америке, Англии - обычные интеллигентные люди. А основная масса – полудикая. Бывало, едешь с их солдатами, они с автоматами, а все лица расписаны татуировками – ну, дикари! Думаешь: сейчас как возьмет и бабахнет. Просто так.
- Как ливийцы показали себя с профессиональной точки зрения?
- Прямо скажем, нижний слой населения слаборазвитый – очень долго надо объяснять, чтобы человек что-то сделал. И это не все. Как-то потребовалось снять панель крыла, для чего надо открутить две тысячи хорошо прикипевших болтов. Попросил человека в помощь. Таип привел здоровенного негра, я при нем три болта отвернул - понял? Понял. Таип ушел, мой помощник отвернул один болт, взмок, сел на бетонку, закурил, одну сигарету кончил, вторую от нее прикурил. Я уж за это время пять болтов открутил. Давай, говорю, работай. Нет, не хочет. Пошел к Таипу: твой-то сачкует. Как?!! Пошел вразвалочку, на ходу достал из высокого ботинка стек, и как обходил этого! Но как ушел, мой помощник опять сел и закурил… Еще пример. Для работы были нужны теодолит, нивелир. Спрашиваю: «Где у вас все это?» А вон, показывают на комнату. Открываю, а там песок до потолка – надуло в щелочки.
Вояки они неважные. Если в Ираке - очень хорошие летчики, то ливийцы, в основном, пользовались услугами наемников - корейцев, китайцев, тех же иракцев. Они жили в Ливии, откуда их командировали на учебу в СССР. К тому же там был и учебно-тренировочный Ту-22, постоянно находился испытатель туполевской фирмы. При мне работал один, фамилии не помню, я его Складным Ножом звал - он весь такой шарнирный. А летать любил!.. И курильщик жуткий. Его пристегивают к креслу – курит, начинают поднимать - курит: «Сигарету выкинь!» – кричу. – «Выкину, выкину…» И вот он поднялся и только тогда выбросил окурок в форточку.
Очень достойные летуны корейцы и иракцы. У ливийцев было двое хороших парней, а остальные – так, без любви. Если наши используют малейшую возможность, лишь бы полететь, то ни – «ну, если надо, полечу».
- При вас самолеты совершали боевые вылеты?
- Да. Только впервые приехали на авиабазу, спрашивают: «Кто из вас вооруженец?» Я, говорю. Меня – в машину и на стоянку самолета. Оказывается, вернулись из вылета, а бомбы (фугасно-осколочные ФАБ-250, десять штук на внутренней подвеске, хотя можно было гораздо больше брать) не сошли. Разобрался… И они не только бомбили, но и обстреливать умудрялись. У Ту-22 в хвосте - пушка для обороны, так они даже всадников на дорогах из нее расстреливали! А то еще и просто ходили над противником низко на сверхзвуке. А под такое попасть…
- Это правда, что два «Ту» сбили и еще два захватили?
- О таком мне неизвестно.
- Летали все девять самолетов?
- Нет, один почти сразу сел в пустыне и поломал шасси. Еще один перегнали в Ирак.
САМОЛЕТЫ И ПОЛИТИКА
- Какие-то нарекания к технике были?
- Ярко выраженных – нет. Недостатки были – как всегда и везде. Ливийцам не нравилось, что на Ту-22 катапультирование – вниз: боялись, и правильно – при катапультировании ниже двух тысяч не выживали.
- Как в общем они оценивали советскую технику?
- А им не с чем было сравнивать. Да, ливийцы использовали французские истребители «Мираж» и вертолеты «Суперфрелон», но когда мы приехали, эти машины почти не летали. Больше тысячи советских самолетов купили! Последний раз был, смотрю - стоят в капонирах без дела. Причем классные машины, например, МиГ-25. И налет – 8-10 часов! Для острастки же соседним странам купили. И Ту-22 стоят брошенные на аэродроме. И у них налет мизерный. Для поставок выбирали машины с налетом 100-200 часов, да в Ливии они «накрутили» по 50-60. Для сравнения: в СССР Ту-22 летали по 30-35 часов в месяц, и 10 тысяч часов общего налета были нередким делом.
- Когда в крайний раз видели ливийские Ту-22?
- Кажется, в 2003-м. В середине 90-х контакты с Ливией прекратились, и Ту-22 встали - ничего ливийцы без нас не могли. Лет восемь к бомбардировщикам никто не подходил. Но вот на очередную годовщину революции Каддафи заставил одну машину поднять. Не знаю, было ли такое в истории: самолет, который не обслуживался 8 лет, заправили, и он полетел. Походил над Триполи, вернулся. Говорят, когда летчик выбрался из машины, встал на колени и молился… Мы приехали спустя пару недель после полета. Видел я и этот самолет: все под ним было заставлено поддонами – керосин тек: баки-то - резиновые, восемь лет к ним никто не прикасался, и керосина в них не было, конечно, трещины появились… Грустно было видеть авиабазу – ни одного работоспособного самолета. В здании ТЭЧ – десятисантиметровый слой пыли. Стоило нам уехать и все - ничего сами не могут.
- А зачем ездили?
- Ливийцы просили посмотреть, можно ли Ту-22 привести в боевую готовность. Осталось шесть машин, и сохранились они - удивительно! Протестировал электронику – выдает все положенные параметры! Проблема в том, что к Ту-22 не хватает запчастей – не делают давно таких. Вот где сейчас взять ламповый приемник?! То есть если сломается, отремонтировать будет нечем.
Тем не менее, мы поработали, побывали на ремзаводах, нашли запчасти, людей, договорились, что морем самолеты доставим в Калининград и отремонтируем. Но вмешалась политика.
- Так все-таки, можно их привести в боевую готовность?
- Мы можем это сделать, ливийцы - нет. Хотя и нам это будет очень трудно. Легче новые самолеты поставить. Кстати, видимо, по политическим же причинам не состоялась и сделка по продаже Ливии намного более серьезной техники, тоже казанского производства – Ту-22М3, хотя мы были готовы продать, а они - купить.
Тимур Латыпов
blinder1
Местный
В 1962 г. днем в простых метеоусловиях потерпел катастрофу самолет Ту-22Р авиации БФ, аэродром Чкаловск , пилотируемым
личиком 1-го класса майором Перевенцевым Н.А. Обстоятельства катастрофыследующие.Производился облет самолета после ремонта задней части фюзляжа , поврежденной при посадке. Взлетный вес самолета составлял 67т, центровка — 36,2% САХ.Сам полет как это обычно предусматривается в учебных целях , фиксировался на кинограмме. Расшифровка которой показала следующее. Самолет начал нормально разбег, пробежал 2350 м и достиг скорости 390—400км/час. При этом стабилизатор находился в полностью отклонённом
положении вверх, что соответствовало взлетному положению. Однако самолет не оторвал колес передней стойки шасси от ВПП и не вышел на взлетный угол. За 500 м до конца ВПП летчик принял решение прекратить взлет, убрал обороты двигателей и выпустил тормозные парашюты, один из которых сразу же был порван воздушным потоком. Самолет выкатился за пределы ВПП и на удалении 700 м от нее ударился о бруствер канавы, отделился от земли, пролетел 400—500м, упал, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
Траектория взлета майора Переведенцева Н. А. (автор ВИТАЛИЙ СУПРУН-историк самолета Ту-22)
личиком 1-го класса майором Перевенцевым Н.А. Обстоятельства катастрофыследующие.Производился облет самолета после ремонта задней части фюзляжа , поврежденной при посадке. Взлетный вес самолета составлял 67т, центровка — 36,2% САХ.Сам полет как это обычно предусматривается в учебных целях , фиксировался на кинограмме. Расшифровка которой показала следующее. Самолет начал нормально разбег, пробежал 2350 м и достиг скорости 390—400км/час. При этом стабилизатор находился в полностью отклонённом
положении вверх, что соответствовало взлетному положению. Однако самолет не оторвал колес передней стойки шасси от ВПП и не вышел на взлетный угол. За 500 м до конца ВПП летчик принял решение прекратить взлет, убрал обороты двигателей и выпустил тормозные парашюты, один из которых сразу же был порван воздушным потоком. Самолет выкатился за пределы ВПП и на удалении 700 м от нее ударился о бруствер канавы, отделился от земли, пролетел 400—500м, упал, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
Траектория взлета майора Переведенцева Н. А. (автор ВИТАЛИЙ СУПРУН-историк самолета Ту-22)
Последнее редактирование:
blinder1
Местный
Ту-22КПД №20 в парке в Саратове.
Бумбараш
Местный
№78 из 199-го ОДРАП.Обратите внимание на хвостовую часть самолета.Пушки нет.
Интересно,это Ту-22РМ?
Интересно,это Ту-22РМ?
Бумбараш
Местный
Еше Нежинский "прикол":Ту-22РДК №09.Может это ещё один РДК,а может,в последующем, после "перенумеровашек" №19РДК?
Последнее редактирование: