Тот случай, когда видео дало больше вопросов, чем ответов. Если в случае с Актау, международный диванный авиационный комитет, уже через 4 часа знал, с 95% вероятностью, верную причину. Некоторые даже в обсуждение не успели включиться, а тут уже все ясно. То тут, все совсем наоборот.
Самый первый вопрос, кто летел назад? Рейс был полностью ночным, и если он был разворотный, то уже вопросики. Может был усиленный со вторым кэпом? Тогда тоже вопросики, но уже другие, связанные с CRM и тд. Тк просто забыть в стрессе, что-то сделать если вас ТРОЕ! Ну это совсем из области фантастики.
По ситуации.
По данным ФР24, которые к сожалению, обрываются, видно, что заход был практически с прямой. Немного зная те места, скорее всего заход был на 90% по ILS. Точка входа в глиссаду там на высоте 1700ft. Значит в ней, по идее, кидаем gear down и уже есть flaps2. (с боингом не сильно знаком, буду говорить как на A, специалисты с Б поправят детали. Думаю разницы не много здесь). На 1000ft заход должен быть стабилизированным, и там уже будет flaps 3/full. (Врядли они рассчитывали заходить в 3 поэтому full.) на высоте около 1200ft начинаются странные изменения курса. Вполне вероятно, это как раз начало развития внештатной ситуации. Bird strike. Экипаж продолжает снижение, и на высоте 450ft начинается рост скорости и высоты. Скорее всего это и есть момент начала ухода на второй круг. Далее трека нет.
И тут вилка.
1) Если происходит помпаж правой СУ, не важно, с полным ли отказом или вибрацией или чем угодно. Хоть чем. Представим. Правого больше нет. Наши действия?
Go Around, TL ToGA, flaps (full to 3), rotate, positive climb, gear up. Доклад диспетчеру. Идем в зону ожидания решать проблемы. Пробуем перезапустить или секьюрим двигатель. Считаем, через EFB landing distance с учетом ECAM. Анализируем, что потеряно, в связи с утратой двигателя и не только и как это парировать. Может там семья коршунов была и вместе с СУ еще предкрылок клинануло или стая воробьев в трубки пито попала и у нас speed unreliable. Да что угодно может быть. Короче проводим ревизию остатков и решаем где сесть. Пока есть стабильно работающий хотя бы один двигатель, и есть управление, решаем проблемы. Это Корея. Вокруг куча аэропортов в которых есть ВПП длиннее чем 2500. Особенно, если у нас не выходят стойки шасси! Выпускаемся гравитационно. Если надо запрашиваем low pass или осмотр с вышки в бинокль вышли они реально или нет. Если нет, объявляем аварийную ситуацию, и вдоль впп на посадки уже будет стоять гирлянда из различных служб. С 90% вероятностью не в этом аэропорту, учитывая земляной вал укрепленный бетоном сразу за торцом ВПП. Миллион раз брифингуем как заходить, кто будет PF, до какого момента у нас есть возможность коснуться, чтобы остановиться, что будем делать если нет и как уходить на второй. На одном уходить жопа, поэтому желательно сделать все с первого раза, а значит нужно четко подготовить заход и все рассчитать. Никаких сверхмягких посадок! Тк шасси создают существенное аэродинамическое сопротивление и словить поддув, экран или вспучиться с ним гораздо сложнее. Суть в итоге спича - одна. Мы на землю ближайшие минут 10-15 не спешим. Мы в стрессе, НО ГОТОВИМСЯ!
2) после ухода на второй, ОБЕ СУ покидают чат. Степень и время их отхода в мир иной может разнИца, но суть одна. ОБЕ! Тогда мы либо садимся перед собой куда хватит долететь (гудзон/кукурузон) либо если хватает высоты или одна из СУ еще как-то нестабильно, но тянет, делаем 80-260 и максимально быстро возвращаемся обратным курсом. Рисков тут куча. Стресс, ошибки в пилотировании, минимум, а то и вовсе отсутствие расчетов, отказы связанные с потерей электрики и гидравлики. Короче это прям очень не очень вариант. Он может объяснить почему борт оказался на ВПП так быстро после первого захода, а еще без механизации и шасси. Но при таком раскладе, скорость захода там будет под 180-210 узлов. И он будет нереально летучий. Что собственно видно на втором видео. Он просто не собирается садиться, особенно у земли. При выравнивании на flaps 3 и full то разница чувствуется, а тут вообще без ничего, еще и с явным превышением скорости даже от необходимого. Будет 1000% перелёт и, наверняка, очень ощутимый. Но тут, если ты видишь что не долетаешь, значит не хватает скорости и высоты, значит будешь дотягивать и садиться в самое начало. По видео видно, что у них со скоростью скорее избыток, а если избыток ее нужно гасить. Первое, что приходит на ум, чем ее гасить когда ты рядом с впп это шасси. С ними садиться лучше однозначно. Закрылки. Закрылки, а мы же помним, что это уход на второй, и очень быстрое в этом случае развитие ситуации, у нас были в положении 3. Тк хватило сделать 80-260 уже наверняка убрали их в 2, а то и в 1. Можно их прибрать или оставить в 1. Существенно уменьшим лобовое сопротивление, при этом, сохраним предкрылки и уберём заборы по сваливанию, то есть создадим запас по времени до земли.
На видео, механизации не видно совсем. И гул такой, что кмк двигатели работают. Ну уж в IDLE точно, а значит свет, кондиционер и гидравлика есть. Да и по заходу не скажешь, что там прям пересилили и летели чисто на физкультуре. Попытки плавного выравнивания на эти мысли тоже наводят. Боингисты поправят, но думаю в таком режиме, и в DIRECT LAW, поведение у борта иное, и мм там искать не будешь. При этом, на видео, видно что механизации и колёсьев нет, скорость явно велика и самолет не хочет садиться. А раз ее так много, почему ее не раз разменяли на механизацию или шасси? Множественные отказы? Огромный стресс и усталость? А еще ощущение, что выравнивание делают как будто шасси есть. Не учитывая, что реальная высота до точки касания больше, ровно на высоту стоек шасси. (Это легко не учесть, если нет постоянного опыта «перепрыгивания» на разные типы вс. Летая на А, и садясь на с150, кажется что тянуть надо гораздо раньше, тяжело в голове сходу учесть, что цесна пузотерка. Был опыт полной сессии на FFS а380, так там выравнивание начинать еще «за торцом надо». Первый раз, с не привычки, я его знатно о полосу приложил
)
Итог: нужно чуть больше данных и тогда будет понятно ближе к какой тропе на этой развилке шла ситуация. Если не дай бог, ситуация шла по первой, а принято было решение идти по второй, то результат закономерный, увы… даже для чуда нужно создать минимальные, но условия.. и по личным ощущениям, пока все идет так.. очень буду рад (если можно так говорить в текущем случае) если я ошибаюсь.
