САИ с самолетом Airbus A321-271N S7 5220 02.12.2021

    Ariec 71

    Ariec 71
    А кое-где могут и пальчиком погрозить - не положено летать на будильниках и экранах одновременно
    В ИА например, настойчиво не рекомендовалось в следствии приобретения негативных навыков.

    Так что проблемы системы, это проблемы системы. И решать их в частном порядке и за свой счёт в корне неверно:)
     

    Abel

    Новичок
    В ИА например, настойчиво не рекомендовалось в следствии приобретения негативных навыков.

    Так что проблемы системы, это проблемы системы. И решать их в частном порядке и за свой счёт в корне неверно:)
    И разорительно для семейного бюджэта. , и, хотя сам иногда такое практикую и считаю весьма пользительным, но с большим удовольствием выслушал бы тут объяснения причин реконфигурации законов управления при отсутствии отказов ( ага, и коасном ECAMe ), чем рекомендации следовать примеру неких «инструкторов из АФЛ и УА».
     

    LVV78

    Местный
    Автотриммер двигает стабилизатор в направлении отклонения руля высоты.
    Да но без интегратора в ноль его не выставить. Я просто объяснил как он это делает(уж как смог). А заумности никакой нет тот же PID регулятор известен с 17 века.
    В прочем лучше объяснит кто профессионально занимается автоматическим регулированием, я то так... софт для квадрокоптеров допиливал
    # АУ
     

    LVV78

    Местный
    Про 17 век Вы круто взяли, однако. Но ПИД-регулятор при должной чувствительности не может работать без колебательного процесса. А это, по-моему, больше подходит для руля высоты чем для стабилизатора...
    В отчете упоминается интегральный регулятор вот его и упомянул.Да и не нужна стабилизатору большая чувствительность. Но как там на самом деле сделано, я конечно понятия не имею(возможно еще и на изменение тангажа как то смотрит, что бы не тримировать когда не надо). По среднему же будет аналог пропорционального.
    А 17 век да(возможно там имелось ввиду вообще центробежный), в каких то источниках 19 век в каких то 17. В любом случае старше самолетов даже.
     
    Последнее редактирование:

    Samten

    Новичок
    А что мешает ручками крутить до/с FL280?

    А можно вопрос? А почему только до/с FL280? Почему не до/с рабочего эшелона?

    (для уточнения: Аннекс 6 часть 1 глава 7.2.4 и Doc 9574 5.1.1 говорят о "выдерживании в автоматическом режиме выбранного эшелона полета" или "automatic altitude-keepeng device". Требования использовать автопилот в наборе/снижении в пространстве RVSM я не знаю. Может, ошибаюсь и вы мне его покажете...)
     

    Abel

    Новичок
    Abel, вы PFR этого рейса видели, я так думаю?
    Нет, не видел. Но я видел Это:
    ==========================================================================================
    з). самолет начал проседать, была сигнализация «Unreliable Speed». В это время начал выполнять операции согласно ЕСАМ, но постоянно отображались неисправности, пытался их сбросить, но потом прекратил этим заниматься, т.к. они начали повторяться;


    . Дискретных сигналов, свидетельствующих об отказах каких либо систем самолета, при которых происходит реконфигурация СДУ, при этом не зарегистрировано.
    =============================================================

    То есть "сигналов, свидетельствующих...." не было ( или были ? ) но реконфигурация - была.
     

    lopast56

    Старожил
    А можно вопрос? А почему только до/с FL280? Почему не до/с рабочего эшелона?

    (для уточнения: Аннекс 6 часть 1 глава 7.2.4 и Doc 9574 5.1.1 говорят о "выдерживании в автоматическом режиме выбранного эшелона полета" или "automatic altitude-keepeng device". Требования использовать автопилот в наборе/снижении в пространстве RVSM я не знаю. Может, ошибаюсь и вы мне его покажете...)
    Я исходил из информации человека, который реально эксплуатирует этот лайнер:
    Включение - от 100 футов до FL280, выключение - ниже FL280, но можно и не выключать вообще.
    Когда я летал на Як-42, то КЛС АК приветствовал набор и снижение с эшелона в рукопашном режиме. Но! Самолёты разные и рабочие эшелоны тоже.
     

    Abel

    Новичок
    Я исходил из информации человека, который реально эксплуатирует этот лайнер:

    Когда я летал на Як-42, то КЛС АК приветствовал набор и снижение с эшелона в рукопашном режиме. Но! Самолёты разные и рабочие эшелоны тоже.
    Хз,, больше двадцати лет на типе, про 280 эшелон ничего не слышал. Если есть что-то такое, то это не из-за аэроплана, это какие-то местные особенности.
     

    Abel

    Новичок
    Очень может быть, но вопрос не ко мну.
    Не, не к вам, конечно, просто процитировал. Я заметил, эта цифра время от времени тут всплывает, просто сообщил - не самолётное это ограничение, локальное. А ваш командир приветствовал снижение и набор вручную просто потому, что с Як40, скорее всего, пришёл. Там было запрещено использовать автопилот в наборе и снижении.
     

    Samten

    Новичок
    Я исходил из информации человека, который реально эксплуатирует этот лайнер:

    Когда я летал на Як-42, то КЛС АК приветствовал набор и снижение с эшелона в рукопашном режиме. Но! Самолёты разные и рабочие эшелоны тоже.

    Спасибо. Я специально посмотрел для Airbus-а. Действительно, производитель прописал в FCOM-e:
    "IN RVSM AIRSPACE
    AP.......................................................................................................................KEEP ENGAGED
    Ensure that autopilot is engaged for cruise, and for flight level changes."

    У Боинга и SSJ такого требования нет.                         

                    
     

    lopast56

    Старожил
    Не, не к вам, конечно, просто процитировал. Я заметил, эта цифра время от времени тут всплывает, просто сообщил - не самолётное это ограничение, локальное. А ваш командир приветствовал снижение и набор вручную просто потому, что с Як40, скорее всего, пришёл. Там было запрещено использовать автопилот в наборе и снижении.
    Нет, были Ан-24, Ил-18. Но дело не в этом. На 42-м было ограничение: вкл не ниже 300м, а выкл не ниже 60м, но ничто не запрещало летать на руках.
     
    Последнее редактирование:

    Abel

    Новичок
    )) ...А по какой причине ?
    Простите деда, если соврёт. Запретили временно, после катастрофы над Уч-Кудуком. Потом в причинах разобрались, рекомендации выработали, но, почему-то именно на Як40 запрет снять забыли. Обращались в министерство, там всем было пох, они сказали - трудно вам, что ли, чуток покрутить. Они все летали на больших аэропланах, им было невдомёк, что есть предприятия, для которых этот «чуток» - чуть ли не половина полёта. Там были даже предохранители типа плавких, которые деактивировали ручку «спуск-подъём», так вот, их по регламенту извлекало АТБ. Ушлые бортмехи возили свои, и, поскольку на Яке МСРП писал только крайние ЕМНИП сорок минут полёта, заключительный «смычок» перед возращением домой, выполнялся «на руках». Остальные летали как хотели - на свой страх и риск.
     

    lion405

    Старожил
    Дуал инпут индицируется вне PFD. А режимы управления на нем. Разница, мля.
    yZXSd.png

    Ну видны же тут отключенные защиты, не?
    Нихрена тут не видно. (С точки зрения нормального проектирования интерфейсов.) Я вообще ни разу за штурвалом/сайдстиком в реале не сидел. Но если бы мне, как ответственному за разработку софта принесли такое вот, то первым вопросом было-бы - "А крупную желтую плашку для Alternate и красную для Direct - не судьба напрограммировать? Али мозгов подумать не хватило?"

    Бросается, да еще как! Нужно знать куда смотреть, привыкнуть к этой индикации
    Диагональ дисплеев не подскажете? Ну и размер этих рисок.
    (Простите что на Вас нападаю. Но... Если у Airbus есть всего три гребаных режима, и во второй и третий он уходит лишь в каких-то экстраординарных ситуациях, то любая разумная логика подсказывает - информация о текущем режиме первична, а вот доступные "помогалки" либо в мозгах пользователя есть, либо он может это освежить в памяти изменением цвета "крестиков", но это уже вторично.)
    В общем... "Товарищи хипстеры..." Гордитесь интерфейсом своего самолета - гордитесь обоснованно.
     

    Y.P.

    Новичок
    Простите деда, если соврёт. Запретили временно
    Конечно прощаю )) Просто, я наверное на тип чуть позже вас пришёл, поэтому такого запрета и не вспомнил даже, удивился. Благодарю за подробный рассказ, стало понятно.
     

    Отто Кац

    Фельдкурат
    А можно вопрос? А почему только до/с FL280? Почему не до/с рабочего эшелона?
    Вот вы сами и ответили.
    Ensure that autopilot is engaged for cruise, and for flight level changes."
    Да и смысл на таких высотах в ручном пилотировании? Безотносительно RVSM.

    То есть "сигналов, свидетельствующих...." не было ( или были ? ) но реконфигурация - была.
    На PFR есть ADIRU 1+2+3, FAC 1+2. Этого какбэ достаточно для деградации до DL. По факту - хрен его поймет, раз в расследовании об этом ни слова.

    Диагональ дисплеев не подскажете? Ну и размер этих рисок.
    Сантиметров 20 навскидку. Риски - миллиметра по 3-4.
     

    plex2000

    Местный
    Диагональ дисплеев не подскажете? Ну и размер этих рисок
    B737NG DUs (Display Unit) have a resolution of 1152x1152, as per the maintenance manual. The display size is 18x18cm, making it around 163 PPI.

    I have found a source that claims A320 PFD has a resolution of 768x768 and the display size is 158mmx158mm, making it around 123.4 PPI.

    I imagine B737 MAX is using the same 15.1" display as the B787. In this case, the resolution is 1400x1050, and the PPI would be around 116 PPI.