Azvar
Местный
А как объяснить эти графики (сверху тангаж, снизу управление)?
Стик на себя - тангаж- стик от себя - тангаж+. И это еще до директа, стабом вручную рулить не надо.
А как объяснить эти графики (сверху тангаж, снизу управление)?Да шняга это всё со льдом на стабилизаторе.
Инерция, фильтрация, демпфирование? Не, не слышал.А как объяснить эти графики (сверху тангаж, снизу управление)?
Посмотреть вложение 798296
Стик на себя - тангаж- стик от себя - тангаж+. И это еще до директа, стабом вручную рулить не надо.
А как объяснить эти графики (сверху тангаж, снизу управление)?
Стик на себя - тангаж- стик от себя - тангаж+. И это еще до директа, стабом вручную рулить не надо.
Не знаю. Знаю только, что между параметрами полёта и отклонениями сайдстика нет механической связи. Результат воздействия разный может быть, в зависимости от дополнительных параметров. Иногда стик приходится от упора до упора гонять, аж со стукотком, но результат немножко ( а то и множко ) другой. Почему я не верю в лёд на стабе - потому что он может проявиться при выпуске механизации и ( или) увеличении режима работы двигателя. А у них вся свистопляска началась как раз после уборки механизации и уменьшения «газа».А как объяснить эти графики (сверху тангаж, снизу управление)?
Посмотреть вложение 798296
Стик на себя - тангаж- стик от себя - тангаж+. И это еще до директа, стабом вручную рулить не надо.
Как вариант, на подвижном стабилизаторе "клевок" мог возникнуть и при убраных закрылках.Почему я не верю в лёд на стабе - потому что он может проявиться при выпуске механизации и ( или) увеличении режима работы двигателя. А у них вся свистопляска началась как раз после уборки механизации и уменьшения «газа».
Полагаю, что Вы имели ввиду что отклонения "на себя" регистрируются с отрицательным знаком, и наоборот. Похоже это действительно так, получается на взлете разгон производился со стиком, зажатым "от себя" - большая трапеция (кстати это нормально?), а "на себя" это мелкий треугольник на 0:42:15."на себя" - это (почти всегда) отрицательное отклонение рычага продольного управления
Но в 00.50'40'' на графике положительные значения, т.е. получается "от себя".В 00.50'40'' самолёт начинает опускать нос, уменьшая тангаж (pitch)в течение 20 секунд с 4,6°до -8,2°-строка8; строка9. Командир ВС пытается предотвратить уменьшение тангажа взятием РУС «на себя»,и удерживает её всё время в отклонённом положении–самолёт на управляющее воздействие пилота никак не реагирует!
Да, это я и имел в виду. Кстати, в случае чего, именно этот начальный участок записи я и собирался привести в качестве аргумента. То, что при разбеге БРУ отклонена вперёд - это нормально (цитата из FCOM A320):Полагаю, что Вы имели ввиду что отклонения "на себя" регистрируются с отрицательным знаком, и наоборот. Похоже это действительно так, получается на взлете разгон производился со стиком, зажатым "от себя" - большая трапеция (кстати это нормально?), а "на себя" это мелкий треугольник на 0:42:15.
The PF increases thrust progressively to reach takeoff thrust by 40 kt ground speed, while
maintaining sidestick full forward up to 80 kt. Release the sidestick gradually to reach
neutral at 100 kt.
У меня тоже сложилось такое впечатление.Тогда выходит, что в раскачке действительно виноваты пилоты, а "Особое Мнение" не имеет объективный обоснований:
В системе управления хз что творится из-за искажённых воздушных сигналов, орографическая болтанка в Магадане, как всегда мама-не-горюй, логично, что в раскачке самолёта виноваты именно пилоты.Да, это я и имел в виду. Кстати, в случае чего, именно этот начальный участок записи я и собирался привести в качестве аргумента. То, что при разбеге БРУ отклонена вперёд - это нормально (цитата из FCOM A320):
У меня тоже сложилось такое впечатление.
Все самолёты примерно одинаковы. Если это не "утка" и стабилизатор не расположен на киле, три поведение должно быть идентично.Клевок возникает при угле атаки стабилизатора большем, чем угол при котором происходит срыв потока. И если на Ан-24 это происходило при выпущенных на определенный угол закрылках, то это вовсе не означает, что на других типах выпуск закрылков обязателен для проявления данного эффекта.
Об этом, собственно, в отчете и написано, я не знаю какой отчет тут все читают, но там черным по белому как бы сказано:То есть, вы предполагаете, что САУ вычисляла неверные передаточные коэффициенты, исходя из недостоверных параметров от СВС?
Поэтому и кидало самолёт из одной крайности в другую?
При нормальном управлении в прямолинейном полете руль высоты отклоняется пропорционально отклонению БРУ, а стабилизатор - по интегральному закону от БРУ. На рассматриваемом участке отклонение руля высоты пропорционально отклонению как ручки управления, так и стабилизатора.
Следствием реконфигурации СДУ в ALTERNATE LAW (это уже после ДИРЕКТА) явилось перемещение стабилизатора на пикирование с постоянной скоростью 0.3°/сек, то есть включение электронного дистанционного управления стабилизатором. После достижения 1.5° на кабрирование, скорость перемещения стабилизатора замедлилась, а его положение стало соответствовать интегралу отклонения БРУ КВС в продольном канале. Руль высоты переместился из предельного на пикирование в нейтральное положение, его отклонения около нейтрального положения соответствовали положению БРУ КВС. Таким образом, на 15-й минуте полета управление в продольном канале восстановилось.
Угу. Ветром сдуло. ( Не шучу ). Игорь Иванович и не такое объяснит.Скажите, а Никулин там как-то объясняет, как и куда исчезло обледенение стабилизатора в итоге?
Вот и я о том же.Угу. Ветром сдуло. ( Не шучу ). Игорь Иванович и не такое объяснит.
странный отчётМне лично в этом событии непонятна перекладка стабилизатора на кабрирование. Может, я плохо читал отчет и пропустил объяснение этому факту?
Оттож. С одной стороны - заявления второго пилота о куче неисправностей на ЕСАМе, с другой « отказов и неисправностей не выявлено». Но для обычного, ездового пса, вполне достаточен, ибо даёт ответ на два основных вопроса: Как не попасть в такую дрянь? И: Что делать, если уж попал? Ответ на третий, last but not least one: “Как отмазаться?» каждый найдёт для себя сам. Творчество различных авиационных авторов вам в помощь! Кстати, там, в отчёте, я слышал - есть какое-то приложение с подробным описанием последовательности и логики работы систем.странный отчёт
так если ещё изучают, то зачем было такой отчёт, не содержащий объяснений причин произошедшего, выпускать?Эйрбюс пока изучает этот вопрос.
Вопрос в углах атаки крыла и стабилизатора на тех или иных режмах полета на конкретном типе. У Ан-24 при выпущенных на 38* закрылках достигался максимальный угол атаки стабилизатора и минимальный угол атаки крыла. Но это не означает, что на другом типе невозможно создать такую ситуацию вовсе без закрылок.Все самолёты примерно одинаковы. Если это не "утка" и стабилизатор не расположен на киле, три поведение должно быть идентично.
Если специально задаться этим как целью, то создать самолёт под такую ситуацию, конечно, возможно. Правда, вряд ли его удастся сертифицировать по АП-25.Вопрос в углах атаки крыла и стабилизатора на тех или иных режмах полета на конкретном типе. У Ан-24 при выпущенных на 38* закрылках достигался максимальный угол атаки стабилизатора и минимальный угол атаки крыла. Но это не означает, что на другом типе невозможно создать такую ситуацию вовсе без закрылок.