Там не с чем справляться было, не было ничего даже отчасти сложного. То, что второй пилот во время сваливания и сложного пространственного положения ECAM пытался делать, говорит лишь об одном - профессиональной деградации.
Там не с чем справляться было, не было ничего даже отчасти сложного. То, что второй пилот во время сваливания и сложного пространственного положения ECAM пытался делать, говорит лишь об одном - профессиональной деградации.Я бы вам ответил, но меня опять упрекнут во флуде.
Просто поставьте себя на место экипажа и ответьте честно хоть самому себе: вы бы справились в той ситуации!
Вы тролль? В QRH Airbus нет политики действий экипажа, так как это на 737. Хватит чушь нести уже, надоело перлы ваши читать.Да пожалуйста!
А не могли бы вы привести здесь цитату из QRH A-321 по обсуждаемой ситуации?
FLY NAVIGATE COMMUNICATE —> THEN MANAGE. Прежде чем сюда изливать свои соображения, хотя бы в базовые принципы пилотирования вникните, о другом пока даже речи нет.
Там не с чем справляться было, не было ничего даже отчасти сложного. То, что второй пилот во время сваливания и сложного пространственного положения ECAM пытался делать, говорит лишь об одном - профессиональной деградации.
1. Самолёт стабилизирован.Ну и что там не так с базовыми принципами, если пилотировал капитан ECAM выполняется только тогда, когда:
Вам не угодишь: то ничего не сделали, то не должны были делать - вы определитесь уже в своих претензиях, прежде чем экипаж в некомпетентности обвинять!1. Самолёт стабилизирован.
2. Экипаж знает куда летит и как.
3. Нет необходимости вести связь.
FLY NAV COMM THEN MANAGE.
Админы, прекращаете этот флуд. Невозможно уже.
#АУ
Заправки нет - не летим.Сжатого воздуха в Магадане нет - чем сдувать будете - ротом?
Из отчёта:Заправки нет - не летим.
Обдува нет - не летим. Да нет, летим, ничего страшного...
Дьявол может прятаться в мелочах.при закрытии люка заднего багажного отделения, отмечено скопление снега на
внешней обшивке люка и его падение на землю.
Дьявол может прятаться в мелочах.
Люк был открыт - следовательно ну ни как не мог быть нагрет в процессе погрузки. Если только до нее пока был закрыт. Но раз снег с него соскальзывал не прилипнув - значит все время люк оставался холодным.
Можно ли это же утверждать и о кабине? Прогрев салона и кабины был? При околонулевой температуре много тепла для начала таяния не надо. А вот бока и низ фюзеляжа вполне оставались холодными (как люк) - отсюда большая вероятность образования льда если будет течь водичка...
Конечно есть. И уже не раз здесь упоминалось.Или упоминание об этом все же есть?
Конечно есть. И уже не раз здесь упоминалось.
Даже в рамочку поместили. Как раз в разделе после обработки.Может быть шрифт мелковат? ИМХО
соленость нулевая, вода же талая и вряд ли там экология совсем швах чтобы соленый снег падал.Опять же - какова была соленость талой воды и толщина ее слоя, чтобы стечь и замерзнуть именно в районе датчиков воздушной скорости?
Даже в рамочку поместили. Как раз в разделе после обработки.
Посмотреть вложение 799214
ну и это не помешает
Посмотреть вложение 799215
Обогреваемые носы?!!...
Может, обогреваемые носовые части фюзеляжа пора внедрять? Один, ну два раза - случайность. А тут уже натикало на системную проблему. ИМХО.
Обогреваемые носы?!!
Что ещё надо сделать, чтобы неумеющие летать не расхреначились?
Лучше дороги обогреваемыми сделать... А то бьются... неучи хреновы...
Проблема есть. Airbus об этом знает, экипажи и наземников об этой особенности предупреждает.А тут уже натикало на системную проблему.
Разъясните чайнику, если проблема так распространена, что в день 3 самолета под нее попасть могут, почему просто не поливают всегда (ну или когда снег на ней есть в малейших кол-вах) морду самолета также, как крылья и стаб? Или с другой стороны, зачем тогда и крылья со стабом поливают, если и неполив морды ведет к таким ощутимым последствиям?В один день три самолёта А321 с разницей примерно в 2 часа между рейсами попали в схожую ситуацию.
https://www.mtc.government.bg/sites...zveno/avio-2022/en_draft-wzzair_26022018p.pdf