Самолет 2020

[A_Z]

Разве для исправления таких проблем надо полностью переделывать крыло, оперение, наплывы?

А вот здесь уже дело не в ошибках ЦАГИ (кстати, схема-то изначально была предложена КБ), а в сумрачном гении Симонова "и примкнувшего к нему" Кашафутдинова. Эта сладкая парочка в своих мемуарах превозносила себя, попутно слегка покусывая ЦАГИ.
Кстати, на Т-10С как раз с аэродинамикой лопухнулись - массы оборудования уже были более-менее известны, но с устойчивостью все равно ошиблись. Почему, собственно, и пришлось потом ставить ПГО.

 

[A_Z]

Эта пять!

А ты как думал... :confused2:


---------- Добавлено в 10:11 ----------

вот вы любую тему в оффтопик сведете, товарищи авиаторы...но интересно -))

Мы свой оффтопик на а/у ставим - чего и вам желаем...

 

[Lukas]

Во многом именно поэтому очень трудно назвать примеры ляпов именно ЦАГИ.

ну, тут стрелки легко переводить. Мол, мы все замечательно подсчитали, а потом это двигателисты недодали, БРЭО план перевыполнили и тд. - вот оно и не полетело, с нас спроса нет.
Только в случае в тем же Т-10 на тех же "недодающих" двигателях СИбНИА смогло получить много более высокие характеристики, и тут уж не суть важно - поставить на T-10 и Т-10С "дающие" и "недающие" двигатели - все равно на 10С характеристики получались более удачными

 

[A_Z]

Только в случае в тем же Т-10 на тех же "недодающих" двигателях СИбНИА смогло получить много более высокие характеристики, и тут уж не суть важно - поставить на T-10 и Т-10С "дающие" и "недающие" двигатели - все равно на 10С характеристики получались более удачными

"Хорошо быть умным раньше, как моя жена потом..." (с)
Т-10 считалась под определенные параметры "комплектующих". Т-10С - под другие параметры.
Даже странно, что приходится это говорить...

 

[Sidor]

Ну я понимаю расположение кабины, шасси, расположение блоков оборудования, но как с комплектующими связаны кили, стабилизаторы и крыло? Крыло-то в итоге вообще другое сделали. Какие параметры каких комплектующих повлияли на столь значительное изменение крыла и килей?

 

[A_Z]

Ну я понимаю расположение кабины, шасси, расположение блоков оборудования, но как с комплектующими связаны кили, стабилизаторы и крыло? Крыло-то в итоге вообще другое сделали. Какие параметры каких комплектующих повлияли на столь значительное изменение крыла и килей?

Еще раз (надеюсь, последний), и по буквам:
В результате проблем с экономичностью и тягой двигателей, перетяжеления и повышения устойчивости машина «недодавала» дальности, макс. скорости на больших и малых высотах, динамики в первом и втором режимах.
Это потребовало снижения сопротивления – причем и на дозвуке, и на сверхзвуке. Для с/з пришлось зажимать мидель. Для этого, в частности, перенесли вверх ВКА. КСС фюзеляжа поменялась.
Оживальное крыло с большой круткой, которое давало значительное индуктивное сопротивление, заменили на «более плоское» крыло. Для сохранения несущей способности крыла на больших углах атаки крутку «разменяли» на механизацию передней кромки. Понятно, что новое крыло дало «новую аэродинамику в целом» - пришлось менять оперение.
Далее – по всему мясокомбинату...

 

[well]

Для сохранения несущей способности крыла на больших углах атаки......

с этим у оживального крыла т-10 были проблемы.

....новое крыло дало «новую аэродинамику в целом» - пришлось менять оперение

оперение пришлось менять не из-за нового крыла а из-за выявившихся проблем с его работой на больших углах атаки

 

[A_Z]

с этим у оживального крыла т-10 были проблемы.
оперение пришлось менять не из-за нового крыла а из-за выявившихся проблем с его работой на больших углах атаки

И что же там было с крылом и оперением на больших углах атаки?

 

[well]

ранний срыв потока, тряска, недостаточная путевая устойчивость, низкая управляемость в продольном канале

 

[A_Z]

ранний срыв потока, тряска, недостаточная путевая устойчивость, низкая управляемость в продольном канале

ИМХО - это большей частью ваши домыслы, выраженные общими словами.
Тряска была - по ТЩ, что "лечилось" не так сложно.
Был бы там "ранний срыв потока", глядишь, Соловьев, мир праху его, жив бы остался.

 

[Бурундук]

именно поэтому очень трудно назвать примеры ляпов именно ЦАГИ.

Через пару месяцев выйдет статья Арсеньева об истребителях Яценко. Там написано, что ЦАГИ указывало, что истребитель Яценко И-28 лучше, чем И-185, потому как на И-185 применён нескоростной NACA 230 и будут проблемы при пикировании, а на И-28 - хороший, по мнению ЦАГИ, профиль RAF-38.

Однако, NACA 230 успешно применялся и на Ла-7, и на Fw 190 и на паре реактивных машин со скоростями за 800 км/ч, а вот RAF-38 за 800 км/ч нигде не перешагнул. Вот чисто аэродинамический ляп.

 

[A_Z]

...потому как на И-185 применён нескоростной NACA 230

Странно...
С одной стороны, вот здесь пишут о предвоенных работах Христиановича по аэродинамике больших скоростей, и в качестве иллюстрации почему-то приводят NACA 23012.
С другой стороны, лист профилей / самолетов (только ам. и канадских) и еще один лист (уже с европейцами), вроде бы, дают для NACA 230 машины не слишком скоростные.

Однако, NACA 230 успешно применялся и на Ла-7...

А что ж вы забыли упомянуть, что этот профиль применялся на ЛаГГ-3? Или там успеха не было?
И почему при переходе от ЛаГГ-3 к Ла-5 от этого профиля отказались, а ЦАГИ пытался его "вернуть взад", о чем написано вот здесь?

...и на Fw 190...

Можете до кучи добавить Grumman F8F Bearcat. По некоторым данным, он создавался "под влиянием" FW190, с которым американцы близко познакомились в Англии в 1943 г.
Однако можно констатировать, что особой популярностью у разработчиков истребителей военного периода этот профиль как-то не пользовался.

...и на паре реактивных машин со скоростями за 800 км/ч

И на каких конкретно машинах стоял NACA 230? А то, помнится, существовала на ранних реактивных проблема затягивания в пикирование...

Вот чисто аэродинамический ляп.

Мне кажется, что это слишком категоричный вывод по одной (еще неопубликованной ) статье и при наличии указанных выше "неувязок".

 

[Бурундук]

С одной стороны, вот здесь пишут о предвоенных работах Христиановича по аэродинамике больших скоростей, и в качестве иллюстрации почему-то приводят NACA 23012.

В статье не указывается, считал ли Христианович это профиль хорошим или плохим.

С другой стороны, лист профилей / самолетов (только ам. и канадских) и еще один лист (уже с европейцами), вроде бы, дают для NACA 230 машины не слишком скоростные.

Fw.190, Ла-7, 9, 11, реактивный Avro 689 Tudor 8 (768 км/ч) более скоростные машины, чем И-28 и И-185

А что ж вы забыли упомянуть, что этот профиль применялся на ЛаГГ-3?

Он применялся более чем на 300 типах самолётов. Я упомянул только пару всем известных скоростных истребителей, рассчитанные на скорости больше, чем у И-28 и И-185.

И почему при переходе от ЛаГГ-3 к Ла-5 от этого профиля отказались, а ЦАГИ пытался его "вернуть взад", о чем написано вот здесь?

A-Z, мало того, что вы ссылаетесь на мурзилку, так ещё и на противоречивую мурзилку.
Потому как на другой странице этой же самой мурзилки справедливо написано, что на Ла-5 также стоял профиль NACA 230 (http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/istrebiteli/69-istrebitek-la-5?start=1)

Поэтому то, что на Ла-7 этот профиль вернули по настоянию ЦАГИ - неправда, а автору сайта надо или снять крестик, или одеть трусики.

Можете до кучи добавить Grumman F8F Bearcat.

Спасибо, отличный пример. И подтверждает, что опасения ЦАГИ о скоростных качествах профиля NACA-230 в диапазоне скоростей, актуальном для И-28 и И-185, были неправомерны. Гоночные "Росомахи" десятилетия уверенно "ходят" за 800 км/ч с этим профилем.

Grumman F8F Bearcat. По некоторым данным, он создавался "под влиянием" FW190, с которым американцы близко познакомились в Англии в 1943 г.

Ещё одна глупость. Не пользуйтесь "некоторыми данными". Профиль NACA 230 на "котах" Груммана стоял начиная с XF4F 1937 года, и уж в выборе профиля влияние Fw.190, появившегося позднее, совершенно не причём.

Однако можно констатировать, что особой популярностью у разработчиков истребителей военного периода этот профиль как-то не пользовался.

Сами себе противоречите. 26000 истребителей Лавочкина, 20000 Fw.190, более 21000 F4F - F6F - F8F - куда уж популярнее?

И на каких конкретно машинах стоял NACA 230?

Примеры - выше. Видно, что на скоростях И-28 профиль вел себя прекрасно.

Мне кажется, что это слишком категоричный вывод по одной (еще неопубликованной ) статье и при наличии указанных выше "неувязок".

Вам неправильно кажется. Ни одной неувязки нет: профиль NACA 230 был применен на 67000 скоростных истребителях Второй Мировой войны, многие из которых летали заметно быстрее И-28.

Поэтому либо аэродинамики ЦАГИ лажанулись по полной, либо - что хуже - ЦАГИ дало тендециозную, лживую рекомендацию.

Статья же Арсеньева выходит в рецензируемом сборнике в июле-августе этого года. Ссылки на архивный номер документа ЦАГИ в ней присутствуют.

Поэтому, пожалуйста, оспаривая выводы, не ссылайтесь на противоречивые анонимные мурзилки.

 

[Karabas-Barabas]

...
A-Z, мало того, что вы ссылаетесь на мурзилку, так ещё и на глупую, противоречивую мурзилку.
Потому как на другой странице этой же самой мурзилки справедливо написано, что на Ла-5 также стоял профиль NACA 230 (http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/istrebiteli/69-istrebitek-la-5?start=1)

Поэтому то, что на Ла-7 этот профиль вернули по настоянию ЦАГИ - неправда, а автору сайта надо или снять крестик, или одеть трусики...

В статье речь идет о изменении профиля не всего крыла, а только центроплана.
Правда это или нет, можно выяснить по чертежам.

 

[A_Z]

...реактивный Avro 689 Tudor 8 (768 км/ч)

1. Серийная версия этой машины - Avro 706 Ashton – имела скорость чуть более семисот км/ч.
2. Кроме того, обращаю ваше внимание на то, что «реактивный Avro 689 Tudor 8» был пассажирской машиной, и в крутое пикирование вряд ли ходил.

Он применялся более чем на 300 типах самолётов. Я упомянул только пару всем известных скоростных истребителей, рассчитанные на скорости больше, чем у И-28 и И-185.

Из этих «более чем 300 типов самолетов» подавляющее большинство – машины АОН.
Для наглядности упомяните еще что-нибудь – из реактивных истребителей или УТС.

26000 истребителей Лавочкина, 20000 Fw.190, более 21000 F4F - F6F - F8F - куда уж популярнее? ... профиль NACA 230 был применен на 67000 скоростных истребителях Второй Мировой войны

Решили считать в попугаях?

Профиль использовали Лавочкин, FW и Grumman. Остальные как-то воздерживались.

Статья же Арсеньева выходит в рецензируемом сборнике в июле-августе этого года. Ссылки на архивный номер документа ЦАГИ в ней присутствуют.

Вот когда выйдет – тогда и посмотрим. Пока же есть только «Карузо в перепеве Рабиновича».

 

[Keha59]

Можно как-то все эти заумности на автоудаление поставить или перенести в курилку?

Ребята, вы чето не в ту степь от темы подались.
Повали в руки высказывания одного авторитетного специалиста, может кто то тоже авторитетно прокоментирует наиболее понравившиеся мне моменты:

Однако делать ставку исключительно на SSJ-100 сейчас было бы ошибкой. Состояние мировой отрасли дает ГСС возможность не только «зацепиться» за рынок в сегменте региональных самолетов. Да, это достойная задача. Однако в ближайшем будущем наиболее востребованными будут самолеты несколько большей вместимости – класса 150-местников. Именно туда и можно направить свои усилия.
Для этого необходимо сделать два шага. Во-первых, ускоренными темпами разрабатывать модификацию самолета SSJ максимальной вместимости. «На глаз» это может быть размерность на 140-145 мест, а при более плотной компоновке кресел – и свыше полутора сотен пассажиров.
Правда, при этом встанет проблема двигателя. К сожалению, модернизационный потенциал SaM-146 не позволит самолету вырасти до таких размеров. На пределе своих возможностей российско-французский движок сможет поднимать в воздух машину на 110-115 мест. Следовательно, нужно проанализировать возможность доводки (в потребные сроки) отечественного ПД-14. И в любом случае уже сейчас необходимо начать «наводить мосты» с зарубежными моторостроителями. Ибо не исключено (и даже весьма вероятно), что коллеги из Boeing и Airbus будут не слишком рады вторжению ГСС на «свой» рынок, и попытаются этому противодействовать – в том числе и в части поставок двигателей.
Обладая более совершенной аэродинамикой, чем зарубежные самолеты, которые создавались раньше по времени, SSJ-145 (будем называть его так) сможет составить конкуренцию «младшим» представителям семейств 737МАХ и А320NEO. Кроме того, практика показывает, что самолет, полученный «вытягиванием», как правило, обладает более высокими удельными характеристиками, чем самолет «укороченный». Это подтверждается слабыми продажами 737-600 и А318 – они испытывают конкуренцию со стороны региональных самолетов в версиях с максимальной вместимостью.

 

[Keha59]

и еще оттуда же, непосредственно по теме:

Вторым шагом должна стать разработка 160-200 местного самолета, обладающего принципиально новой компоновкой. Схема «летающее крыло» в такой размерности еще не будет эффективна. Однако есть схема с «несущим фюзеляжем», которая может иметь явные преимущества перед нынешней «сигарой с крыльями». Соответственно, конструктивно-силовая схема планера должна в полной мере реализовывать преимущества новых конструктивных материалов.
Попытка подобного подхода была реализована в российском проекте «Фрегат ЭкоДжет». Однако там решение было, скорее, «осторожно-выжидательным» – сечение фюзеляжа всего лишь растянули в горизонтальный эллипс. Кроме того, это машина другой размерности, и там, скорее всего, необходимы свои подходы.
Решение о подобном изменении вектора развития потребует «политической воли» и мужества. В частности, для его реализации придется закрыть программу МС-21. Однако следует отдавать себе отчет в том, что этот самолет вряд ли сможет составить конкуренцию Boeing и Airbus. Он явно выйдет на рынок позже, чем ремоторизированные 737 и А320, а предложить что-то привлекательное для потенциальных покупателей МС-21 просто «нечем». Даже если он покажет преимущество в единицы процентов, это будет парировано отработанными схемами поставок и обслуживания, а также авторитетом, который имеют конкуренты.
Предлагаемая схема развития российского авиапрома весьма рискованна. Однако «тиражирование» технологий (в широком смысле этого слова) SSJ на более поздние программы (МС21 и «Самолет 2020») – это дорога в никуда. Ситуация на рынке требует радикальных решений, и для этого у компании ГСС есть все, что нужно: опыт ведения современного проекта, технологическая база, а главное – проектно-конструкторский потенциал, который, скорее всего, превосходит возможности конкурентов. Может, стоит рискнуть?

 

[DmitryO]

Ребята, вы чето не в ту степь от темы подались.
Повали в руки высказывания одного авторитетного специалиста, может кто то тоже авторитетно прокоментирует наиболее понравившиеся мне моменты:

Однако делать ставку исключительно на SSJ-100 сейчас было бы ошибкой. Состояние мировой отрасли дает ГСС возможность не только «зацепиться» за рынок в сегменте региональных самолетов. Да, это достойная задача. Однако в ближайшем будущем наиболее востребованными будут самолеты несколько большей вместимости – класса 150-местников. Именно туда и можно направить свои усилия.
Для этого необходимо сделать два шага. Во-первых, ускоренными темпами разрабатывать модификацию самолета SSJ максимальной вместимости. «На глаз» это может быть размерность на 140-145 мест, а при более плотной компоновке кресел – и свыше полутора сотен пассажиров.
Правда, при этом встанет проблема двигателя. К сожалению, модернизационный потенциал SaM-146 не позволит самолету вырасти до таких размеров. На пределе своих возможностей российско-французский движок сможет поднимать в воздух машину на 110-115 мест. Следовательно, нужно проанализировать возможность доводки (в потребные сроки) отечественного ПД-14. И в любом случае уже сейчас необходимо начать «наводить мосты» с зарубежными моторостроителями. Ибо не исключено (и даже весьма вероятно), что коллеги из Boeing и Airbus будут не слишком рады вторжению ГСС на «свой» рынок, и попытаются этому противодействовать – в том числе и в части поставок двигателей.
Обладая более совершенной аэродинамикой, чем зарубежные самолеты, которые создавались раньше по времени, SSJ-145 (будем называть его так) сможет составить конкуренцию «младшим» представителям семейств 737МАХ и А320NEO. Кроме того, практика показывает, что самолет, полученный «вытягиванием», как правило, обладает более высокими удельными характеристиками, чем самолет «укороченный». Это подтверждается слабыми продажами 737-600 и А318 – они испытывают конкуренцию со стороны региональных самолетов в версиях с максимальной вместимостью.

Странно, "авторитетный специалист", видимо, не в курсе о существовании МС-21.
Там как раз есть вариант на 150 мест, там ПД-14, там "мосты" с зарубежными моторостроителями. И все это уже изготавливается. И именно туда направлены основные усилия (в финансовом измерении).
Суперджету же, для того, чтобы выйти на этот рынок нужно всего ничего - переделать крыло (и по размерам, и сделать его углепластиковым), оперение, фюзеляж (2+3 - не оптимальная формула для 150-200 местного) и двигатель.

Пардон, он оказывается знает о МС-21 и предлагает заменить его на нечто типа "Фрегата". Проблемы, которые вылазят при попытке сделать Фрегат и прочие вундервафли с несущим корпусом здесь обсуждались. Так что, практически наверняка такой проект закончится провалом. Рисковать не стоит - разве что за личные деньги автора.

 

[Keha59]

Странно, "авторитетный специалист", видимо, не в курсе о существовании МС-21..

Ну что Вы такое говорите, он много чего знает, вот еще один перл оттуда же:

«Вторым эшелоном» мирового авиапрома являются производители региональных самолетов – Bombardier (Канада) и Embraer (Бразилия). Есть еще пытающиеся утвердиться в сегменте 100-150-местных самолетов китайцы (программа C919), но их пока всерьез принимать не стоит.

 

[A_Z]

...курсе о существовании МС-21.
Там как раз есть вариант на 150 мест,..

Судьба А318 и 737-600 никого ничему не научила?
МС-21-200 нет даже в нынешнем перечне заказов, рожденном административными усилиями Чемезова.

Суперджету же, для того, чтобы выйти на этот рынок нужно всего ничего - переделать крыло (и по размерам, и сделать его углепластиковым),..

Искать в гугле сочетание SSJ "черное крыло" и читать до полного просветления.
Его в любом случае уже делают.

...оперение,..

"Стретч" непременно требует нового оперения? Это для меня новость...

...фюзеляж (2+3 - не оптимальная формула для 150-200 местного)

А если сначала прочитать, а потом уже критиковать?
Где там про SSJ на 150-200 мест?

Проблемы, которые вылазят при попытке сделать Фрегат и прочие вундервафли с несущим корпусом здесь обсуждались.

Предлагаю для начала отделить мух от котлет - т.е. "Фрегат" от машин с (действительно) несущим корпусом. Речь идет о компоновке, изображенной на "неправильной" картинке к статье, которую здесь вывешивали.

...здесь обсуждались. Так что, практически наверняка такой проект закончится провалом.

Если (только) здесь обсуждались - то наверняка.
В ЦАГИ о проблемах таких компоновок знают, и, тем не менее, пока от них не отказываются.

Рисковать не стоит - разве что за личные деньги автора.

Пока что на личные деньги автора и других граждан РФ строят МС-21, который будет закупаться примерно так же, как Ан-148. То есть тоже на наши деньги.
Потому что на внешнем рынке против 737МАХ и 320neo МС-21 просто не потянет...