Keha59
Местный
Опаньки, и автор не запылился!
-А вас, что из сумашедшего дома уже выпустили? х/ф "Иван Васильевич меняет профессию"
Самолет 2020
-А вас, что из сумашедшего дома уже выпустили? х/ф "Иван Васильевич меняет профессию"
DmitryO
Старожил
2011.08.17 ГК «Ростехнологии» 2017-2020 МС-21-200/300 15 и 35 / 35 твердый контракт
Прям таки делают? SSJ "черное крыло" = SSJ NG. А решение по программе NG будет принято по итогам первого этапа разработки МС-21, в 2016 году.
Кардинально новое крыло потребует нового оперения.
Лично считал в ЦАГИ летающие крылья и такие "неправильные" компоновки на гранты Эрбаса. Не дают они преимуществ интегрально, с учетом прочих проблем. Дадут ли через 20 лет - спорно.
Предложение забросить сейчас реальный проект радий мрий - вредительство.
Я рад, что на мои деньги ведут разумную программу в авиастроении. То, что самолет с черным крылом и очень хорошей аэродинамикой не потянет против алюминиевых - это нужно доказать.
Впрочем, радует, что от стадии "не полетит" переходим к с стадии "не потянет" за два года до первого полета...
Бурундук
Старожил
Причем тут реактивные скорости и спор И-28 - И-185? А вот ваш же пример с F8F показывает, что скоростные качества профиля NACA 230 хороши для любого поршневого истребителя.
Да, совсем чуть-чуть. Ну, добавьте ещё 11000 A6M с NACA 230.Решили считать в попугаях?
Профиль использовали Лавочкин, FW и Grumman. Остальные как-то воздерживались.
Профиль NACA 230 был самым популярным среди скоростных самолётов ВМВ.
Ну, и на добивание:
рекомендованный ЦАГИ профиль RAF-38 не применялся НИ НА ОДНОМ серийном самолёте, развивавшим 700 км/ч. Против почти 80000 истребителей Второй Мировой с NACA 230.
Поэтому ЦАГИ, в данном случае, действительно лажанулось.
PS. Не могу открыть www.tsagi.ru. Кто-нибудь этот сайт видит?
Последнее редактирование:
FANTOMAS
Старожил
Попробуйте http://www.tsagi.ru/rus/
Keha59
Местный
Да, вы мне еще причинно следственную связь не объясните между этими машинами? А то я за полетом ваших мыслей не поспеваю.
Правда у меня вот такие данные. Не удивлюсь, если у вас окажутся совсем другие цифры. Благодаря вам я уже узнал, что на С919 100-150 мест.
Пассажирский салон
A318
Кол-во кресел (эконом) 117
Кол-во кресел (эконом/ бизнес) 107
B737-600
Кол-во кресел (эконом) 132
Кол-во кресел (эконом/ бизнес) 108
МС-21-200
Кол-во кресел (эконом)81см 150
Кол-во кресел (эконом)74-76см 162
Жду с нетерпением.
A_Z
Старожил
Опаньки, а вот и трепач, который не знает, что в порядочном обществе, прежде, чем обнародовать полученный в приватном порядке текст, принято спрашивать у автора.
Настолько уж засвербило? Сочувствую...
Уровень дискуссии сразу задан. Продолжайте в том же духе...
A_Z
Старожил
ОК. Я спутал с "соткой", которую совсем прикрыли.
Извините, вы сами читали то, на что ссылаетесь?
Осенью 2012 г. в СМИ появилась информация о том, что в проект машины SSJ NG внесены существенные изменения: решено создавать 110-местный вариант, для которого не надо разрабатывать новое крыло.
Веский аргумент...
А "кардинально новое" - это какое? Гламурно загнутое вверх, а-ля 787?
1. Следует ли понимать так, что результаты продувок ЦАГИ и СибНИА по теме М-60 - полный фуфель, а вот ваши расчеты - это да?
2. "С учетом прочих проблем" - это уже, извините, не компетенция аэродинамиков. А то вон их даже эффективность задней кромки ЛК удивила...
Ага, а делать самолет, не имеющий конкурентных преимуществ - это самое оно.
Постараюсь завтра найти на работе буклет ИРКУТа (апрельский).
Если найду, сможете оценить, в чем сами разработчики видят свое конкурентное преимущество.
??? Вы меня ни с кем не путаете - по части "не полетит"?
Keha59
Местный
А что вас засмущало в вашем же тексте, я же там ни символа не исправил? Это же шедевр инженерной мысли, по крайней мере вы так считали, когда отправляли мне.
Принито спрашивать говорите, так это у порядочного человека спрашивать надо, а такого как вы предупреждают, что я и сделал, цитирую еще раз.
Большое вам спасибо, что на многое открыли мне глаза, дествительно ужас.
Если еще раз появитесь на форуме, то перешлю ваш опус Сове для опубликования. Понимаю, что над такими как вы смеятся грех, но больных на голову надо как то изолировать от общества.
Но вы решили пропустить это мимо ушей. А я решил Сову не беспокоить по пустикам.
Так, что сочувствуйте теперь себе.
Ну вот видите, как вам сразу полегчало, и о уровне дискуссии вспомнили. А чтоб всем стало понятно ху ис ху, приведу пару цитат бывшего сотрудника КБ Сухого, он же A_Z:
1. «Давайте, вы не будете мне говорить, как я себя должен вести – а я вам не скажу, куда вы должны идти» (с)
2. Сарказм мой обусловлен тем, что ваши заявления с точки зрения специалиста (пусть и бывшего) иного не заслуживают.
Ну вот, теперь по вашему опусу народ будет знать интелектуальный, а заодно и культурный уровень специалиста (пусть и бывшего). И что от потери такого специалиста, авиация только приобрела.
На АУ ставить будем?
Dr.Andre
Местный
Слушайте, ну нехорошо же. Мне вот что-то подсказывает, что оно загнуто не для того чтобы выгодней смотреться в розовых лучах заката.
DmitryO
Старожил
1. Следует понимать так, что в известных мне результатах (расчетных и экспериментальных) преимуществ у аппаратов с несущим корпусом перед традиционными не обнаружилось. Как их не обнаружилось при участии М-60 в конкурсах на стратегический бомбардировщик, легкий транспортный, региональный самолет и т.д. Будь это иначе и западные компании запускали бы такие самолеты в производство, а не рассматривали как возможную перспективу на 2050 год.1. Следует ли понимать так, что результаты продувок ЦАГИ и СибНИА по теме М-60 - полный фуфель, а вот ваши расчеты - это да?
2. "С учетом прочих проблем" - это уже, извините, не компетенция аэродинамиков. А то вон их даже эффективность задней кромки ЛК удивила...
2. Компетенция аэродинамиков - получить не просто наибольшее максимальное качество, а наибольшее крейсерское качество. Возьмем, например, летающее крыло - вроде бы идеальная схема. Но достаточно мощные закрылки на него не поставишь - они создают момент на пикирование. Парировать его без хвоста нечем. Значит, механизация будет слабенькая. Значит площадь крыла будет большой. И при очень хорошем Kmax с качеством ниже, чем у традиционной схемы.
A_Z
Старожил
Правда, нехорошо? Так это не я сказал. Вот известное интервью Тома Когана (в то время - 787 Dreamliner Chief Project Engineer):
As we were doing the wing design, we looked at the wing tips to give the airplane a distinctive look.
"Когда мы занимались дизайном крыла, мы смотрели на законцовки, чтобы придать самолету характерный вид". Последние слова можно еще перевести как "неповторимый облик". Если это не гламур, тогда что это?
А интервью советую почитать целиком - там есть еще интересные моменты...
A_Z
Старожил
Мясищевцы по результатам продувок ЦАГИ и СибНИА говорили о К=>21(М=0,8). Причем качество это - сбалансированное (а то обычно говорят о нехватке оперения на этой схеме). Потребная длина ВПП получалась в полтора (если не в два) раза меньше, чем у самолета "классической" схемы (ЕМНИП, они в отчете сравнивались с чем-то от "Эмбраера").
Про то, как у нас (и не только у нас) проводятся конкурсы, давайте лучше не будем. Надеюсь, вы не будете утверждать, что в конкурсе все определяется техническими - и даже экономическими - параметрами проекта.
Я уже говорил об одной (и немаловажной) причине "консерватизма".
У них есть отлаженное, как часы производство с кучей заказов. И ни "Боинг", ни "Эрбас" не хотят, подобно Паниковскому, "нарушать конвенцию". Это не выгодно ни тем, ни другим.
Я, типа, в курсе...
Могу еще раз обратить ваше внимание на то, что эффективность РВ по результатам продувок ЛК у ЦАГИстов получилась "неожиданно большой" (что для меня странно, поскольку в старые время понятие "обслуживаемая поверхность" знали даже не аэродинамики). И ведь наверняка схему обсчитывали, прежде чем трубную модель начинать строгать...
well
Местный
и где ж реализации такого скачка в качестве?
а результаты научных исследований у нас стерильные феи получают? там то же самое что и с конкурсами
DmitryO
Старожил
А на летающем крыле Kmax 24 - ну и что?
Вот в этом и проблема. причина хороших ВПХ - то, что фюзеляж крыло разгружает. Но он и в крейсерском полете никуда не денется и точно так же разгружать крыло будет. И лететь придется на меньшем, чем у традиционной схемы Cy и при меньшем качестве.
И если у традиционной схемы при таком раскладе можно уменьшить площадь крыла, уложится с ВПХ и поднять экономичность - то тут уменьшение крыла будет только портить (предельный случай - вообще без крыла очевидно плох).
Есть, конечно, вариант - поднять высоту (мясищевцы не зря подчеркивают его высотность). Но тогда другие проблемы - с двигателем, прочностью, временем выхода на крейсерскую высоту и снижения.
Но технические параметры учитываются и, кстати, становятся известны участникам. Почему мясищевцы не говорят "У Ил-112 расход на тоннокилометр 18 кг топлива, а у нас -12. 112 выиграл конкурс, но вы же не маленькие, понимаете по какой причине."
Вместо этого они говорят о Kmax в аэродинамической трубе.
Вот и нам это нужно. А не мечты о чудесах и экипах.
A_Z
Старожил
Естественно, ничего.
Потому как реализовать преимущества ЛК, на мой взгляд, можно только в размерности 400+. И я надеюсь,
что "самолет 2020" в эту размерность не полезет.1. Касательно "ухудшения" - поподробнее, плиз. Потому как "предельный случай - вообще без крыла очевидно плох" с таким же успехом можно отнести и к "традиционной" схеме.
2. Выше вы говорили о проблемах балансировки ЛК при "завешенной" механизации. Понятно, что то же самое относится и к М-60 (с его двигателями в хвосте, соответствующем смещении назад ц.м. / крыла и вытекающего из этого уменьшения плеча оперения.
Мясищевцы М-60 начинали еще в советские времена, а тогда короткая ВПП для "регионала" считалась несомненным преимуществом.
Если вы уверены, что такие ВПХ "избыточны", то есть простой выход - просто отказаться от механизации крыла.
Повышение потолка - это "модный тренд".
Для Cessna Citation Latitude заявлен L450.И почему же они так не говорят?
Кстати, у Ил-112В заявленный расход топлива на "крейсере" - чуть более одного кг/км. Что при нагрузке 6 тонн дает совершенно другой порядок цифр.
Прилагаю картиночку по сравнению МС-21 с "ре-моторизированными самолетами" Что под этим обозначением скрывается, мне неизвестно; полагаю, что что-то "усредненное" между 320neo и 737MAX.
Интересно услышать ваше мнение в части конкурентоспособности. Особое внимание советую обратить на расход топлива - вы ранее уповали на "черное крыло" и очень хорошую аэродинамику.
Если будет что-то непонятно (там часть текста на английском и термины "нетехнические"), спрашивайте.
А вот оскорблять не надо!
Последнее редактирование:
Dr.Andre
Местный
[ b]A_Z[/b], при всем уважении, Вы на самом деле считаете, что у б787 такая форма крыла исключительно в имиджевых целях???
Dr.Andre
Местный
Artil, Б заявляет о 2% увеличения подъемной силы. Но вопрос был не к вам.
A_Z
Старожил
Выше дана ссылка на интервью Когана - вы его так и не прочитали, а зря.
Глядишь, подобные вопросы у вас бы не возникали...
Keha59
Местный
Сообщение от Dr.Andre Слушайте, ну нехорошо же. Мне вот что-то подсказывает, что оно загнуто не для того чтобы выгодней смотреться в розовых лучах заката.Правда, нехорошо? Так это не я сказал. Вот известное интервью Тома Когана (в то время - 787 Dreamliner Chief Project Engineer):
As we were doing the wing design, we looked at the wing tips to give the airplane a distinctive look.
"Когда мы занимались дизайном крыла, мы смотрели на законцовки, чтобы придать самолету характерный вид". Последние слова можно еще перевести как "неповторимый облик".Если это не гламур, тогда что это?
Фантазии это, A_Z, фантазии.
Ну поскольку у меня с фантазиями слабо, да и с французским в целом то это мой технический:
DN: Как насчет аэродинамики? Крылья смотрятся стройными и изогнутыми вверх и выглядят так, как будто собираются взмахнуть.
Коган: До проектирования 787 аэродинамика весьма продвинулась в технологии. Одна из вещей, которая позволила нам добиться улучшений в аэродинамике, был композит. Аэродинамический эффект получен от высоких пропорций крыла. Изготовление крыла из углеродного волокна, позволила перейти к более высокой пропорции крыла. Наши возможности в создании 3Д модели самолета позволили нам оптимизировать аэродинамику такими способами, которыми мы раньше не были в состоянии делать. Специальные работы по крылу позволили не только подобрать обратный изгиб, но и придать небольшую кривизну вверх. Это является частью аэродинамики, но общая кривизна крыла значительно не отличается от современных самолетов. Мы видим, что работы по дизайну законцовок, позволили придать самолету характерный облик. Следующий раз, когда вы полетите на 747 сделайте фото через иллюминатор и вы увидите, как у самолета с полной загрузкой топливом крылья изгибаются вверх. Когда самолет стоит на земле и вся нагрузка приходится на шасси, топливо тянет крылья вниз, и они провисают. Как только вы поднимаетесь в воздух, они резко подскакивают.
DN: Какие еще есть новшества?
Коган: Если я начну их все перечислять в мозгу, мне станет плохо, и я что ни будь пропущу.
Это называется в контексте, оно как то понятнее выглядит, о чем речь. Не правда ли A_Z?
Прочитал полностью, и действительно есть интересные моменты особенно в части композитов, которые согласуются с вашими моментами с обратным знаком.Поэтому наверное и процитировали одно предложение
Последнее редактирование: