Снежный взлёт Аэрофлота

Barrsuk,
это эконом вариант, бизнесс - оценка и облив с питстопом на рулении, не проскочишь. Сложнее организовать. А контроль должен быть независимым, иначе это не контроль а фикция. Еще раз подчеркиваю, любая дисциплина строится на самодисциплине, и в моем варианте должен работать не внешний контроль, а понимание пилота что он врядли проскочит незамеченным.
 
Реклама
serg2044, опять вернемся к вопросу о противоречии коммерческих интересов аэропорта и а/к: аэропорту будет выгодно поливать всех подряд в принудительном порядке.
 
serg2044 сказал(а):
обработку проводит оператор
элефанта в одноместной кабине и ИТС ее не контролирует, ну не видно с земли стабилизатора
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я как-то писал, что в Швехате контролируют. Подъезжает машина, на ней мужик на подъемнике. Осматривает внимательно весь самолет после облива. Но у нас своя страна, свой путь...
 
serg2044 сказал(а):
если видит снег - ВС возвращается на стоянку
Нажмите, чтобы раскрыть...
Насколько я понимаю, обледенение может наступить не только на земле, но и в полете. Так что пункт 2 ничего не гарантирует.

А вообще, Вы пытаетесь внедрить какие-то новые контролирующие сущности. Между тем имеющихся регламентов достаточно для безопасности, вопрос лишь в том, как заставить персонал выполнять инструкции. В текущей ситуации, если взять приведенные Вами выше примеры, точно также дополнительный проверяющий забьет на безопасность ради выполнения расписания (или уж не знаю, ради чего), как это делает КВС.
 
AndyM,
болше оптимизма желаю Вам. Вопрос поднимается и обсуждается, это уже пол дела. Остается 2 этапа - написать и реализовать так чтобы работало. Если даже такой сложно-несложный вопрос решить не удастся,
тогда дело дрянь...
dunch,
я как раз пытаюсь (теоритически,конечно) заставить лучше работать существующие, где Вы увидели потребность в новых должностях? И какое дело инспектору по БП, не являющемуся сотрудником компании до регулярности? Его дело как раз предотвратить, оформить акт и т.д.
 
Последнее редактирование:
serg2044 сказал(а):
Вопрос в том что оформление полей бортжурнала о выполненной обработке ВС производится до обработки, так или нет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет, не так. :)
Журнал КВС подписыает принимая техническую готовность самолета к полету. Затем следует облив и КВС в спецграфу вписывает переданные с земли данные о типе, концентрации и времени начала обработки. Эти данные есть юридические основания для принятия решения на возврат, если в условиях одолжающихся осадков определенной интенсивности иссякло Holdover Time.
И ИТС, оформивший это фактически расписывает невыполненную работу. Вот казус. А КВС подписывает Aircraft acceptance. Т.е. по русски ИТС подтверждает"обработка проведена", а капитан "ВС к вылету готов". И лист копии листо журнала предаются ИТС до закрытия дверей. При этом обработку проводит оператор
элефанта в одноместной кабине и ИТС ее не контролирует, ну не видно с земли стабилизатора, а из кабины даже
корневой части крыла. А если не требуется, КВС физирует это своей подписью.
Нажмите, чтобы раскрыть...
То, что здесь приведено - есть каша из бреда. Хорошо, что сейчас уже лето и есть несколько месяцев гарантии, что подобные горе-операторы никого не убьют.

Знание-Сила! Это не только название советского журнала, но и пожелание ну хоть иногда, хоть немного читать и в процессе чтения немного думать головным мозгом.
 
310,
1-е утверждение: полностью оформленные копии бортжурнала отделяются до закрытия дверей и передаются
наземному персоналу.
2-е утверждение: противооблединительная обработка производится после закрытия дверей и отгона трапа.
Опровергните любое из них или извинитесь за кашу.
 
serg2044 сказал(а):
полностью оформленные копии бортжурнала отделяются до закрытия дверей и передаются
наземному персоналу.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Где Вы такое видели?? Копии, где стоит роспись ИТП за исправность самолёта, такое есть, но запись о том, что ВС облито, ставится после.
 
serg2044, тогда объясните мне, что должен поставить в журнале КВС, когда облива ещё не было? После облива, ИТП сообщает КВС тип, количество и процент жижи, вот тогда КВС заполняет журнал в графе.
 
Реклама
Павел,
концентрацию смеси для данных погодных условий, больше он туда ничего поставить не может. После облива оператор элефанта распечатывает чек с фактическим расходом спецжидкости и временем обработки. Он прикладывается к требованию на облив и передается ИТП. Время окончания облива экипаж узнает из доклада ИТП о его окончании. В разных портах могут быть небольшие вариации но смысл такой.
 
Павел,
и тип, их не так много.

Ребята, мы скатились в обсуждение частных деталей процесса и это моя "заслуга". Я не буду утверждать что владею предметом обсуждения досконально, хотя при необходимости могу за 1 раб день уточнить все тонкости ,поверьте. Но моя цель была не в этом. Главная идея была в том, чтобы донести до Вас мысль, что в авиации существует масса ньюансов в любой ситуации, и то что кому-то кажется проще паренной репы, имеет свои невидимые грани. Многие ошибочно полагают что то как они представляют процесс полностью соответствует тому, как все происходит на самом деле. Это заблуждение, и отталкиваться надо всегда от фактического положения вещей. Особо опасно, когда происходит потеря чуства реальности у кабинетных руководителей, которые не хотят слышать практиков и выстраивают глухую стену из набора стереотипных лозунгов и свиста шашки. Имхо.
 
serg2044, мысль понятна и под ней я подпишусь, но просьба не лезть в технические детали самого процесса, которыми не очень владеете. Павел этими деталями владеет, ибо работает как раз техником, как, впрочем, и 310 и ваш покорный слуга :) - мы, правда, немного с другой стороны кабины в этом случае находимся.

Плюсом явилось то, что участникам ветки стало более понятно то, как все это происходит и то, что тут все не черно-белое и бинарное, а вполне себе продуманная схема, которая работает, но рассчитана правда на то, что никому и в голову не придет забивать на инструкции и не обливаться, когда необходимость облива самоочевидна.
 
Павел сказал(а):
Которая сообщается уже по факту облива.
А ка же тип жижи? Или у нас появилась универсальная жижа, способная держаться час при -60?
Нажмите, чтобы раскрыть...

При -60 жидкость и не понадобится с большой долей вероятности :) Да и вообще ничего не понадобится :) уж больно холодно :)
Самой опасной температурой является околонулевая и переохлажденный дождик. Тут holdover time может быть вообще 0 - то-есть летать нельзя. См. таблицу :)
 
Desperado сказал(а):
И все же, если ты на своих глазах видишь то, что КВС решает не обливать крылья жидкостью, а ты сидишь уже в салоне, как тогда быть? Пассажир разве может, что-то заявить в этом случае ? Да хотя бы снятся с рейса ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мне тоже интересно, как себя вести? Тем более, что пассажиры не знают, на какой стадии подготовки будет обработка, а на взлёте-то самолёт уже не покинешь...
 
В продолжение истории http://snowAFL.ru

Статья на вебсайте общественной палаты РФ "«Аэрофлот» признал нарушения" http://top.oprf.ru/main/8000.html

и

Статья на вебсайте УралИнформБюро "Чистые крылья российской авиации" http://www.uralinform.ru/analytics/society/152703-chistye-krylya-rossiiskoi-aviacii/


Еще раз благодарю всех, кто поддержал инициативу!
 
Реклама
Кстати:
Письмо Росавиации от 07.06.2012 г. №03.02-459 о рассмотрении бланка «Заказ по противообледенительной обработке ВС» при наземном обслуживании ВС.
 

Вложения

  • 03.02-459.doc
    1,1 МБ · Просмотры: 79
Последнее редактирование:
Назад