Только место пилотов запрещено занимать, просто находится в кабине
Ну это логично. Если один пилот вышел, то БП нужен для общего контроля ситуации в кабине - чтобы человек один не оставался. Насчет пилотского места тоже понятно - может сделать что-то, причем нечаянно. И помешает пилоту свое место занимать, особенно если сложится критическая ситуация.Только место пилотов запрещено занимать, просто находится в кабине
Для чего?то БП нужен для общего контроля ситуации в кабине - чтобы человек один не оставался
Для чего?
Бессмысленное действо.
Разве что.Ну и сам факт прикрытия фиговым листком инструкции оставшихся на земле руководящих органов - тоже имеет место
Дьявол в мелочах: какая будет сила? Преодолимая или нет. И какая может случиться чаще?Разве что.
Суицид или вдруг плохо стало члену/автопилоту, вероятность мала и она не остановит суицид или действие непреодолимой силы.
ДемагогияДьявол в мелочах: какая будет сила? Преодолимая или нет. И какая может случиться чаще?
Если б все так и рассуждали, мы бы с каменными топорами до сих пор бегали за мамонтами.цена того или иного улучшения может быть слишком высокой и свести на нет всю пользу от улучшения
1. Насколько понимаю я, действия БИ спровоцировали рост лобового сопротивления при запуске, далее произошло сваливание.1. Вообще-то БИ начинает запуск двигателя в воздухе по команде КВС. И какая связь между высотой запуска и бочкой, извините не понял.
Неработающий и не запустившийся в результате попытки запуска все равно остается НЕОАБОТАЮЩИМ двигателем.
2. Ну, если наличие третьего члена экипажа так влияет на расход топлива, то для того ,чтобы свести расход к нулю, над самолет гвоздями прибить к земле и расхода вообще не будет.
А что касается остальных расходов, то помнится в свое время из каждого утюга нам вещали ,что вся беда советской техники в высоких эксплуатационных расходах. Ушла советская техника, пришли экономичные боинги. Меньше жрут топлива, два чела в кабине вместо четверых, а ЮТЭйр миллиардные убытки имеет.
И нынешние два члена экипажа , на минуточку, получают вдвоем зарплату в разы большую, чем мы получали вчетвером. Так что разговор о том, что два члена экипажа обходятся компании дешевле- от лукавого.
Насчет рисков, так что-то не шибко автоматика обеспечивает безопасность полетов.
читай внимательнее!О том, что именно за штурвалом сидеть... так вот это как раз твоя додумка. Можешь считать, что я снова нахамил.
бортмех Ан26 и Ту134 said:
Ходили разговоры, что даже до такого доходит, что если один из пилотов вышел в туалет, то проводник или проводница должны занять его место.
Уже обсуждалось выше, что и этот "лишний" не панацея.Вопрос в том, насколько он лишний
Рост лобового сопротивления при запуске???????????Если б все так и рассуждали, мы бы с каменными топорами до сих пор бегали за мамонтами.
1. Насколько понимаю я, действия БИ спровоцировали рост лобового сопротивления при запуске, далее произошло сваливание.
2. Это вы уже до абсурда доводите про гвозди.
3. Убытки не из-за экономичных Боингов. Хотя на час полета те действительно меньше жрут и больше везут. Поинтересуйтесь, почему Ту-154С при взлетной массе в 100+ тонн мог везти 20 тонн груза всего - почти столько же возит при взлетной массе в 65-68 тонн В-737-400SF (немного до 20 тонн не дотягивает). Наверное, дело не в 4-членном экипаже, а в недостаточно экономичных и легких двигателях, и в прочих конструктивных деталях.
читай внимательнее!
К тому же, ранее
совершенно не я
писал
Уже обсуждалось выше, что и этот "лишний" не панацея.
И иногда даже во вред.
Ан-12 бились из-за того, что БИ выключал не тот двигатель. Как пример.
В Ростове 3 года назад двое в перетягивание каната играли.... Убились на исправном самолете.Если б все так и рассуждали, мы бы с каменными топорами до сих пор бегали за мамонтами.
Уже обсуждалось выше, что и этот "лишний" не панацея.
И иногда даже во вред.
Ан-12 бились из-за того, что БИ выключал не тот двигатель. Как пример.
Не пилот, не беспокойтесь. Самолетики нравятся, читаю иногда форум на досуге.Не в обиду, кем вы работаете?
И сильно бы им БИ помог?В Ростове 3 года назад двое в перетягивание каната играли.... Убились на исправном самолете.
Я английским не владею . Зато я прекрасно знаю на практике как запускается двигатель в воздухе. Летал испытателем и все это на практике каждый полет проверял.Не пилот, не беспокойтесь. Самолетики нравятся, читаю иногда форум на досуге.
Доклад о происшествии заодно пролистал.
Судя по тексту, там что два, что три человека в кабине было - не помогло бы с таким подходом.
На английском доклад - по ссылке:
Наиболее интересные выдержки - ниже.
Сильно им, по-вашему, помог БИ, который не смог отследить развитие проблемы и настоять на запуске согласно мануалу?
The captain directed the first officer to request a lower altitude from air traffic control (ATC) in order to descend and to restart the engine. Although the maximum engine restart altitude is 30,000 feet, the captain directed the flight engineer to try to relight the No. 4 engine while at 41,000 feet. The flight engineer placed the engine's No. 2 ignition switch to the "flight start" position, thus putting both ignition systems on the No. 4 engine in continuous ignition. (Only one of the two ignition systems are used during normal operations. According to company procedures, the No. 1 system is used eastbound and No. 2 westbound.) The attempt was unsuccessful and the airplane continued to decelerate. The restart attempt was unsuccessful because the attempt was made well above the altitude limits of the inflight airstart envelope
<…>
The first officer said that Oakland ARTCC told him to "stand by" and he did not recall hearing anything further in response to his request. However, the ATC transcript showed that, at 1015:01, Oakland ARTCC had cleared the flight to descend to and to maintain FL 240 and that Flight 006 did not acknowledge the clearance.
<…>
The flight engineer stated that he moved the No. 4 throttle to idle and then advanced it slowly, trying to restore the engine to normal operation. However, the procedure for restoring a "hung" engine to normal operation also required the flight engineer to close the No. 4 engine's bleed air valve (see appendix D), and this he did not do.
[automerge]1559475200[/automerge]
И сильно бы им БИ помог?
Несовершенной она была в эпоху Ту-134 и Ан-26, и современных им самолетов. Сейчас, насколько вижу я, все немного поменялосьДа, третий член экипажа не панацея от всех бед.
Но точно так же и два члена в кабине тоже не панацея. Но сослагательное наклонение в авиации не проходит.
Слишком несовершенная автоматика требует подстраховки.
Третий не только за работой двигателей следит.Несовершенной она была в эпоху Ту-134 и Ан-26, и современных им самолетов. Сейчас, насколько вижу я, все немного поменялосьПо каковой причине третий, следящий за работой двигателей, в кабине современных самолетов не нужен. Более того, и один пилот за штурвалом - не проблема (печальным подтверждением этому стала смерть КВС ближневосточной авиакомпании после взлета прямо в кабине, когда оставшийся в живых второй пилот успешно приземлился в одного в ближайшем порту).
Может один и сможет посадить самолет, но пока бьются двухчленники. С продвинутой автоматикой.
Пример тому - ССЖ в Шереметьево.
Ну, например, чтобы дверь в кабину случайно не закрылась изнутри, а оставшемуся пилоту стало плохо.Для чего?
Бессмысленное действо.
Если закроется, то всё?Ну, например, чтобы дверь в кабину случайно не закрылась изнутри, а оставшемуся пилоту стало плохо.
Уверяю вас, такая вероятность есть,а значит, контроль нужен.Если закроется, то всё?
Вероятность мала.
Ну, раньше были трехчленные и более многочисленные экипажи - бились точно так же.Может один и сможет посадить самолет, но пока бьются двухчленники. С продвинутой автоматикой.
Пример тому - ССЖ в Шереметьево.
Оба случая были в Etihad Cargo. Какая у них там медкомиссия, и какие нормы, мне неизвестно.А чтобы КВС не умирал после взлета надо проходить медкомиссию по честному и не летать продленные саннормы в угоду оптимизаторам.
Ну открыть никак снаружи. Код и т.пУверяю вас, такая вероятность есть,а значит, контроль нужен.