Squawk 7700, Mayday - обсуждение

Что означает в РФ код 7700 и какова должна быть реакция на него органов УВД и др. изложено в вышеозначенном документе "Приказ Минтранса РФ от 25.11.2011 N 293".

Уважаемый stranger267 , без обид, но ваша личная оценка того, что "должен", или "может", или "кажется" означает код 7700 лично мне абсолютно не интересна.

Это не моя оценка. Это стандарт. 7700 означает declare emergency и позволяет всем контролерам видеть самолет. Но emergency в воздухе одначает только то, что самолет имеет полный приоритет и вокруг него все нужно расчистить, а если он идет на посадку то полоса должна быть свободна. Ничего более это не означает, ни того что посадка аварийная ни того что кого-то надо на полосу к нему вызывать.
 
Реклама
Не ломайте голову по кодам, потому что те, кому надо знают, что код он только требует к себе внимания, а конкретные действия или процедуры они как правило прописаны в других внутренних документах. Ничего менять тут не надо. Все уже прописано по три раза или больше. Главное нужно знать, что делать вот и все.
Например, что можно делать получив код 7500. Требуется только задать вопрос пилоту, а далее следует алгоритм по ответу: если это, то туда, если то, то вот это. И ВСЕ. И ровным счетом тоже самое по кодам 76 и 77. Если у вас есть сомнения по действиям или событиям, то комиссия поможет вам разобраться.
 
Это не моя оценка. Это стандарт. 7700 означает declare emergency и позволяет всем контролерам видеть самолет. Но emergency в воздухе одначает только то, что самолет имеет полный приоритет и вокруг него все нужно расчистить, а если он идет на посадку то полоса должна быть свободна. Ничего более это не означает, ни того что посадка аварийная ни того что кого-то надо на полосу к нему вызывать.
И ровным счетом тоже самое по кодам 76 и 77.
Ув stranger267, вполне допускаю, что в вашей стране этот код означает ровно то, о чем вы пишете.

Но в РФ трактовка значения кода 7700 четко дана в вышеозначенном приказе Минтранса РФ. В нем, помимо прочего, содержится список действий органа ОВД в случае получения от ВС этого кода. В нем содержится и список адресатов, которые должны быть немедленно уведомлены о возникновении аварийной ситуации на борту ВС (да-да - аварийной. Дисп не вправе судить об оправданности включения пилотом этого кода, он обязан просто выполнить действия, предусмотренные его рук документами), обозначаемой кодом 7700.

Лично с моей т.з., в вышеуказанном приказе есть некоторая двусмысленнность - в зависимости от оценки ответственным персоналом органа УВД степени опасности он должен либо уведомить "верхний" центр координации поиска и спасения, либо уведомить местные аналогичные службы. Что уж там должны были предпринять в такой ситуации спасатели "верхнего" центра или местные - я еще покопаю...

Я это все прочитал. На основе прочитанного я сделал вывод, что орган УВД должен был уведомить спасателей о возникновении аварийной ситуации с одним из ВС, причем немедленно по получении от него кода 7700.

Что они реально сделали - да, расскажут следователи.

Как я понимаю, вы тоже в курсе требований этого рук документа? И вы, как я понимаю - действующие проф пилоты комм авиации?

И обладая всей этой информацией и знаниями того, что в результате произошло с рассматриваемым бортом, вы все равно продолжаете утверждать, что код 7700 - это так, чисто для того, чтобы дисп более внимательно следил за бортом и не более того?

Да как так-то?
 
Последнее редактирование:
если бы ваши родственники сидели на задних рядах этого самолета и их жизнь была бы спасена в результате того, что спасатели сумели бы начать тушение на пару минут раньше, потому что их предупредили на пять минут раньше, потому что дисп среагировал бы на код 7700 на 10 мин раньше (всё - лишь мои фантазии, не более того), сколько бы вы были согласны доплатить за билет?
Если бы козла не случилось, если бы ВПП залили пеной, и если отказ реверса?
 
Если бы козла не случилось, если бы ВПП залили пеной, и если бы реверс отказал?
Речь не о том, что случилось по факту.

Речь о действующих регламентах органов УВД.

Проф участники ГА в "один голос" утверждают: мы считаем, что код 7700 не повод для объявления тревоги в а/п.

Считаю, что это ошибочная точка зрения, явным образом противоречащая действующим рук документам ГА РФ. В шоке от того, что это приходится доказывать проф участникам ГА.

ЗЫ. В вышеупомянутом приказе МТ вообще не содержится м/н термин "May Day". Зато явно и недвусмысленно определяются значение и действия органов УВД по получению извещения о возникновении аварийной ситуации на борту ВС, объявившего код 7700. Тем не менее, участники обсуждения, идентифицирующие себя как проф участники ГА, настойчиво игнорируют эти обстоятельства.

Мне это все довольно странно читать...
 
Последнее редактирование:
Мне это все довольно странно читать
Невзирая на то, что я согласен с духом ваших постов на тему 7700, я так же воспринимаю анализ действий диспетчера с точки зрения профессионалов. Как я вижу ситуацию на основании прочтённого на форуме: в системе взаимодействия КВС - диспетчер ключевым звеном является КВС. КВС не просит дополнительного обеспечения, у диспа нет оснований предпринимать что-то, свыше требований прописанных для 7700, а они, в свою очередь, достаточно минималистичны. КВС то ли считает, что всё под контролем, то ли боится необоснованно ввести свою авиакомпанию в незапланированные траты и надеется с теми проблемами, которые он наблюдает, справиться самостоятельно.
Т.е. в данном случае ключевой причиной того, что ВС загорелось на полосе, а аварийные службы были задействованы не превентивно, а лишь по факту возгорания, является КВС.
 
Сильно надеюсь, что рук документы теперь, после случившегося, будут пересмотрены. И по коду 7700 находящийся в "аварийном положении любого типа" борт будут встречать и пожарные, и скорая помощь, и все "другие службы, которые в состоянии оказать помощь воздушному судну"...
В страшном сне представляете, что Вы автор сего документа и однажды все выстроятся вдоль ВПП по неизвестно с какого повода появившегося 7700. И пожарные там и скорые помощи. А он потом упал в 10км от аэропорта в реку. А вы всё вдоль ВПП стоите, красавцы.
Это Ваша подпись стоит под документом, тов. mixxxxxer? Или у Вас кроме 7700 на посадочной прямой других случаев просто в голову не приходит?
Совершенствуйте текст, пожалуйста и не путайте козла на посадке с пустопорожним 7700 не имевшим никакого содержания.
 
Последнее редактирование:
Т.е. в данном случае ключевой причиной того, что ВС загорелось на полосе, а аварийные службы были задействованы не превентивно, а лишь по факту возгорания, является КВС.
Нет, не согласен. Борт подал сигнал 7700. Вне зависимости ни от чего (включая обснованность включения КВС данного кода - да хоть там, условно говоря "реле замкнуло"), дальше должны были автоматом включиться все положенные действия в рамках режима "аварийная ситуация". Естественно, с учетом как начальных условий, так и эволюции этой ситуации.

Приказ МТ гласит, что для начала всей этой "пенной цветомузыки" достаточно лишь возникновения "опасений". Понимаете, "опасений", а не "обоснованной уверенности"! Только лишь "опасений"!

А что мы имеем? Борт садится, начинает "козлить"... Сами же диспы комментируют: "Когда мы увидели, что он псоле третьего касания взлетел, все закричали вслух - Уходи на второй! Уходи на второй!.."

А кричать надо было не вслух, а в трубку "красного телефона" - "ТРЕВОГА!!! ТРЕВОГА!!!" И не после третьего "козла", а сразу после получения кода 7700...
[automerge]1558088582[/automerge]
с пустопорожним 7700 не имевшим никакого содержания.
Не имеющие никакого содержания коды не существуют.
 
Речь не о том, что случилось по факту.

Речь о действующих регламентах органов УВД.

Проф участники ГА в "один голос" утверждают: мы считаем, что код 7700 не повод для объявления тревоги в а/п.

Считаю, что это ошибочная точка зрения, явным образом противоречащая действующим рук документам ГА РФ. В шоке от того, что это приходится доказывать проф участникам ГА.

ЗЫ. В вышеупомянутом приказе МТ вообще не содержится м/н термин "May Day". Зато явно и недвусмысленно определяются значение и действия органов УВД по получению извещения о возникновении аварийной ситуации на борту ВС, объявившего код 7700. Тем не менее, участники обсуждения, идентифицирующие себя как проф участники ГА, настойчиво игнорируют эти обстоятельства.

Мне это все довольно странно читать...
11.2. При работе в аварийной обстановке органы ОВД осуществляют полную и всеобъемлющую координацию действий, а персонал в своих действиях исходит из предполагаемой тенденции развития событий.
11.2.1. В том случае, когда воздушное судно сообщает об аварийной обстановке, органу ОВД следует предпринять следующие действия:
а) принять все необходимые меры для установления опознавательного индекса и типа воздушного судна, типа аварийной обстановки, намерений летного экипажа, а также местоположения и эшелона полета воздушного судна, если эта информация не была четко представлена экипажем или неизвестна;
б) принять решение относительно предоставления наиболее эффективной помощи;
в) заручиться поддержкой любого другого органа ОВД или других служб, которые в состоянии оказать помощь воздушному судну;
Приказом Минтранса России от 12 мая 2014 г. N 124 в подпункт "г" внесены изменения
См. текст подпункта в предыдущей редакции
г) предоставить экипажу любую требующуюся ему информацию, а также любую дополнительную соответствующую информацию, например, данные о подходящих аэродромах, безопасные высоты полета, метеорологическую информацию;
д) получить от эксплуатанта или экипажа следующую информацию, которая может иметь отношение к данному случаю: количество людей на борту, количество оставшегося топлива, возможное наличие опасных веществ и их характер;
е) произвести соответствующие уведомления.
11.2.2. Информация, указанная в подпункте "д" пункта 11.2.1 настоящих Правил, должна запрашиваться у экипажа только в том случае, если она не получена от эксплуатанта или из других источников и будет ограничиваться важной информацией.
11.2.3. По мере возможности следует избегать изменения радиочастот и кода вторичного обзорного радиолокатора. Это следует делать только в том случае, когда соответствующим воздушным судам может быть предоставлено более совершенное обслуживание. Следует ограничить до минимума указания по маневрированию воздушным судам с отказавшими двигателями. При необходимости о сложившихся обстоятельствах следует информировать другие воздушные суда, выполняющие полет вблизи воздушного судна, находящегося в аварийном положении.
11.2.4. Воздушное судно, в отношении которого известно или предполагается, что оно находится в аварийном положении, включая акты незаконного вмешательства, пользуется правом первоочередности по отношению к другим воздушным судам.

11.3. В том случае, когда наблюдается, что опознанное воздушное судно, выполняющее контролируемый полет, следует по траектории, ведущей к возникновению конфликтной ситуации между этим воздушным судном и неизвестным воздушным судном, которая может создать опасность столкновения, экипаж воздушного судна, выполняющего контролируемый полет, во всех случаях, когда это осуществимо:
а) информируется о неизвестном воздушном судне и по запросу воздушного судна, выполняющего контролируемый полет, либо в том случае, когда, по мнению диспетчера, этого требует обстановка, должны быть предложены действия по предотвращению столкновения;
б) уведомляется о ликвидации конфликтной ситуации.

Система ГАРАНТ: Приказ Минтранса РФ от 25.11.2011 N 293 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Организация воздушного движения в Российской Федерации" (с изменениями и дополнениями) | ГАРАНТ
Уточнить у экипажа и эксплуатанта, в чем проблема, дать приоритет, предоставлять всю нужную информацию, оказывать содействие и действовать согласно обстановке. Выгонять на полосу СПАСОП при посадке в Волгограде по курильщику в туалете этот приказ не требует.
 
Приказ МТ гласит, что для начала всей этой "пенной цветомузыки" достаточно лишь возникновения "опасений". Понимаете, "опасений", а не "обоснованной уверенности"! Только лишь "опасений"!
Согласен, но КВС вербально сообщает, что всё в штатном режиме, тем самым снимая "опасения".
 
Реклама
Выгонять на полосу СПАСОП при посадке в Волгограде по курильщику в туалете этот приказ не требует.
Там был код 7700? Если да - значение имеет код, а не причина его "включения". За "неправильную" причину должны будут ответить КВС и АК.

Согласен, но КВС вербально сообщает, что всё в штатном режиме, тем самым снимая "опасения".
КВС после включения кода 7700 ничего никому не сообщал. Диалог про "как дела? - все штатно" был сильно до...

И плюс к этому: "опасение" - неотменяемая ситуация до момента ее благополучного разрешения...
 
Последнее редактирование:
To mixxxxxer

Не смотря на то, что где-то в глубине себя, я требую "крови" и оглашения списка "стрелочников", рассматривать действия диспа через микроскоп, а действия КВС "сквозь пальцы" некорректно. В таком случае, что мешало КВС голосом уточнить диспетчеру суть проблемы, или, если занят, поручить это 2П? Проблемы со связью? Но по словам самого КВС она была с перебоями, но не отсутствовала. За 3 минуты можно было "докричаться" до диспетчера.
Или Вы пытаетесь донести, что дисп должен быть умнее и дальновиднее КВС, тем самым признавая, что КВС не совсем "в адеквате"?
 
Pit100p "Согласен, но КВС вербально сообщает, что всё в штатном режиме, тем самым снимая "опасения". "

Помните анекдот про Василия Ивановича когда ему Фурманов докладывает, что все нормально, но только жучка сдохла?
Экипаж доложил, что помощи не надо, но это не означает, что надо нарушать "Аварийный план аэропорта" или технологию работы и должностную инструкцию РП и диспетчера, когда прошла информация об отказе систем управления.
 
Pit100p "Согласен, но КВС вербально сообщает, что всё в штатном режиме, тем самым снимая "опасения". "

Помните анекдот про Василия Ивановича когда ему Фурманов докладывает, что все нормально, но только жучка сдохла?
Экипаж доложил, что помощи не надо, но это не означает, что надо нарушать "Аварийный план аэропорта" или технологию работы и должностную инструкцию РП и диспетчера, когда прошла информация об отказе систем управления.
Я работаю на морском транспорте. Разница в том, что пилотов не заставляют в полёте покрасить левое крыло и провести профилактику правого двигателя. Но зато если приходит "пушистый зверь", шансов на благополучный исход у них существенно меньше.
Но как происходит разбор полётов, я хорошо представляю.
Оба, дисп и КВС, держат в голове, что, если посадка произошла успешно, при разборе их спросят, какого х... они дали команду привести аварийные службы в боевую готовность. На аргумент "документ "А" говорит.... будет ответ, что: а документ "В" не требует.
Так может для начала устранить разночтения в рукдоках?
 
Кроме того, я подозреваю, что как минимум КВС (за диспетчера не скажу) не держит в голове (не знаю, обязан ли) все нюансы всех рукдоков. Для безошибочности введена система чеклистов. Выполняем пункты и тикаем боксы. Подозреваю, что на посадке так и происходило. И нюансы 7700 вряд ли разжеваны в чеклистах.
 
Уважаемый коллега Отто Кац , если бы ваши родственники сидели на задних рядах этого самолета и их жизнь была бы спасена в результате того, что спасатели сумели бы начать тушение на пару минут раньше, потому что их предупредили на пять минут раньше, потому что дисп среагировал бы на код 7700 на 10 мин раньше (всё - лишь мои фантазии, не более того), сколько бы вы были согласны доплатить за билет?

ЗЫ. Такое ощущение, что 41 сгоревший заживо никого ни о чем не взывает... Что с вами, люди?

Уважаемый mixxxxxer! С родственниками моими, к счастью, все в порядке, а вот друзей хоронить приходилось и не раз(погибших в авиакатастрофах)... К сожалению, все предвидеть невозможно, а код 7700 означает лишь то, что он означает, не больше. И собирать все службы на полосе просто так не требует. Задним умом мы все крепки и "если бы" хорошо говорить когда все уже закончилось с известным результатом. Хотя этих "если бы" можно придумать много. А "если бы" все службы собрались в зоне предполагаемой остановки борта, а "сел" он не дотянув до границы АП?

А по поводу сбора всех при каждом чихе, могу вам напомнить притчу про мальчика, который пас овец. Когда волки на самом деле появились, на помощь к нему уже никто не пришел. На 10-й, 20-й, 125-й выезд по тревоге, все службы поедут уже без должного настроя...
 
Последнее редактирование:
...... если бы ваши родственники сидели на задних рядах этого самолета .......
....... ЗЫ. Такое ощущение, что 41 сгоревший заживо никого ни о чем не взывает... Что с вами, люди?
Я Вам оппонирую, даже невзирая на то, что для меня эта цифра 40, а в то, что 41-го уже нет, я до сих пор не верю ................
 
Или Вы пытаетесь донести, что дисп должен быть умнее и дальновиднее КВС, тем самым признавая, что КВС не совсем "в адеквате"?
Ум, дальновидность, интуиция - это все не о том. Дисп не должен даже задумываться над тем, почему КВС "зажег" 7700. Не его тема.

Есть рук доки гос органов, есть должностные инструкции. Их надо просто выполнить.

7700 зажглось. Дальше - "чеклист" отработки "получения" кода 7700. Дальше - чеклист отработки дерева сценариев развития ситуации "код 7700". Никакой умной, дальновидной и прочей "отсебятины" от него не требуется.
Я Вам оппонирую, даже невзирая на то, что для меня эта цифра 40, а в то, что 41-го уже нет, я до сих пор не верю ................
Я вам сочувствую. От всего сердца. Парень исполнил свой долг до конца. Вечная память.
 
Реклама
Вот в чем я соглашусь с mixxxxxer - это в том, что 11 листов споров о кодах со ссылками на разные регламентирующие документы говорят об острой необходимости приведения этих документов в состояние, не противоречащее друг другу. Даже на форуме несколько дней согласия нет, хотя под рукой куча времени и господин Гугл, позволяющий быстро найти все нужные документы для уточнения вопроса, однако, он так и не проясняется. А у КВС за секунды и без возможности освежить память в голове должен пронестись мыслительный ряд, о том, что разные документы трактуют один и тот же код как разные ситуации, о том, как этот код истолкуют на земле в условиях перебоев со связью (или вообще отсутствия), и что поставить на транспондере, чтобы на земле поняли именно то, что должны понять, дабы экипаж направил свое внимание на подготовку к посадке, а не терял время и не отвлекался на постоянные попытки установить связь с целью достучаться до земли. Ведь коды придумали не просто так, и если любые телодвижения наземных служб начинаются только после голосового сигнала Mayday - смысл в том, чтобы пользоваться кодами и распылять на это внимание экипажа в и без того сложной ситуации, стремится к нулю. Это в общем.

По конкретной ситуации и исходя из всего, что написано ранее, варианта получается 2.
1. Экипаж считал, что ситуация на борту - 7600, этот код и поставил, но переставил на 7700, увидев эту необходимость в руководстве. Диспы по этому коду должны были просто дать приоритет на посадку, они это и сделали. Все молодцы, хорошие мальчики.
2. За некоторое время до посадки ситуация на борту изменилась, экипаж сменил код. Сообщение экипажа на земле не услышали из-за очередного сбоя связи. Диспетчер не услышал доклад, поэтому подумал, что экипаж просто просит приоритет, и не стал уточнять. Экипаж не убедился, что его услышали, и не передал повторное сообщение. В этой ситуации всем по шее.
Теоретически равновероятно и то и другое, учитывая, что перебои со связью подтверждены репликами диспетчера в обмене, что он не слышит борт. Да и в принципе этот момент под сомнение никем не ставится.
 
Назад