Squawk 7700, Mayday - обсуждение

[Андрей Анатольевич Ф]

Есть я приводил уже в основной ветке цитату, что такое понятие всё же есть

Понятие — не термин. Термин отличается от понятия наличием чёткого определения.
Приведите определение:
Аварийная посадка — это … и далее по тексту (ссылка на документ).

 

[ubadger]

Понятие — не термин. Термин отличается от понятия наличием чёткого определения.
Приведите определение:
Аварийная посадка — это … и далее по тексту (ссылка на документ).

Я применял это понятие в соответствии с тем значением, которое оно имеет в приведенном документе.
Когда будете применять его в каком-то другом значении - можете привести ссылку на определяющий документ, я не против совершенно.

 

[Андрей Анатольевич Ф]

применял это понятие в соответствии с тем значением, которое оно имеет в приведенном документе.

Вот в этом и вся суть споров. Когда под значением слова оппонирующие стороны подразумевают от одного и того же с нюансами до противоположного.
Хорошо, приведите значение понятия «аварийная посадка».

ПС: Я понятия не имею, что это значит.

 

[koctya]

Рейс - чартер, авиалиний эта компания не обслуживает, только бизнес-джеты у них...

Хотите, для разнообразия посмотрим Великобританию ?

Мы уже настолько углубились в оффтопик, что можно смотреть даже Туркмению. Касательно США - мне думается, что они неплохо отладили систему безопасности полетов в целом за последние 70 лет. Если посмотреть список 100 крупнейших авиакатастроф по десятилетиям, начиная с 50-х, то получится следующее: 23-31-15-8-6-4-0 (я не учитываю 9.11). Но при этом за последние 10 лет с американскими самолетами случилось 40 авиакатастроф, в которых погибли 163 человека.
Если же вернуться к обсуждаемой теме, то я думаю, что 7700 ближе к Pan-Pan, а MayDay аналога не имеет. Это если вообще. А применительно к Суперджету - я бы предпочел дождаться предварительного отчета МАК, потому что имеющейся информации явно недостаточно, и далеко не вся она является достоверной.

 

[AlexS]

Я понимаю, что вы тот самый "чукча не читатель", но всё же отмотайте ветку и почитайте, что я писал, я именно об этом и талдычу, что экипаж думал не о безопасности пассажиров, а о чём-то другом

Я как раз и спорю по Вашему талдычению, не заметили? А какие причины были думать экипажу, что пасажирам угрожает опасность? А земле тогда какие?

 

[stranger267]

Читаем Воздушный кодекс ст.87 Сигналы бедствия.
1. Для своевременного оказания помощи терпящим или потерпевшим бедствие воздушным судам, их пассажирам и экипажам используются единые международные сигналы бедствия, срочности и предупреждения об опасности (далее - сигналы бедствия).
Коментарий к статье 87: Во всех аварийных случаях, угрожающих безопасности полета, экипаж воздушного судна обязан подать сигнал бедствия. Одновременно включается сигнал бедствия аппаратуры опознавания.

ФАП Полетов (№ 136/42/51)
218. При получении от экипажа воздушного судна сигнала "Бедствие" и (или) "ССО" все органы ОВД (управления полетами) обязаны принять необходимые меры по оказанию помощи экипажу, терпящему бедствие.

В АС УВД, в соответствии с рекомендациями ЕС предусмотрены четыре вида специальных сигналов, передаваемых посредством изменения кода ответчика:
7700 - бедствие (БД);
7600 - отказ радиосвязи (РС);
7500 - нападение на экипаж (НП);
2000 - код не назначен (КН).

1200 - VFR полет.
Еще есть код для планеров, не помню точно.

 

[Prophet]

Ещё раз - пассажиру всё равно, кто кому должен вытирать нос. Вопрос в том, что в момент аварийной посадки спасательная техника не была выведена к полосе, хотя развитие ситуации явно намекало.

Прочитав Ваш пост, даже не знаю надо ли мне отвечать, ведь фактически Вы сами ответили на свои вопросы.
Единственно, подкоректирую - на борту самолета выполняющего рейс нет инной власти кроме капитана и его власть распостраняется на все. В том числе и на встречу - он может запросить встречу с оркестром, с пожарными да хоть пола маккартни заказать к полосе. Если будет считать нужным.
Здесь мы видим, двоякую ституацию либо квс считал заход штатным и на этом основании (а пока все указывает на это) не заказывал встречу с шампанским аварийными службами, либо просто забыл все что должен был сделать при distress - как то предупредить кабинный экипаж, дать mayday контролю и запросить аварийные службы к полосе.
Выбирайте какая версия Вам больше по душе.
Опять же уточню, с самым что ни на есть свежим случаем - пару дней назад a330 сел в бруме, привезя проблему с электричеством и прямой режим , из того что сейчас есть - pan-pan и встречи с пожарными и шампанским не было. Сели штатно, предварительно покрутившись около брума (решение квс, по какому поводу не известно).

А приемлемый уровень безопасности разумеется прописан, искать: ICAO safety . Там очень много, попроще aviation safety на wiki, там сухая выжимка но только на английском - на русском можно сказать статьи (ох не сказать-бы и безопасности как таковой) нет.
[automerge]1557966285[/automerge]

Это закончилось аварийной посадкой в том смысле, что была авария в её ходе. И догадаться, что это возможно, было совсем нетрудно.

Догадаться как ?
Простите, я вам только что привел пример - подобный самолет и подобные вводные , зашли и сели штатно.
Кто должен был залезть в мозги пилоту и узнать что он рутинную в общем то посадку превратит в катастрофу ?
В аэропортах ввели штатную должность бабки ванги ?
[automerge]1557966490[/automerge]

Это закончилось аварийной посадкой в том смысле, что была авария в её ходе. И догадаться, что это возможно, было совсем нетрудно.

Хорошо, приведите значение понятия «аварийная посадка».
ПС: Я понятия не имею, что это значит.
[/QUOTE]
Вы правы , аварийная посадка это журнализм, ну или если так пошло обывательская фраза.
Есть посадка вынужденная именно ее и совершал кукушенок.

 

[Prophet]

Что прочли? Что вспомнили? Добавляйте КМК. При отсутствии или неустойчивой радиосвязи, диспетчер должен был принять смену кода, за несколько минут до посадки, как аварийную ситуацию. ИМХО

Простите в терминах КМК - слаб.
Что тут добавлять, это ваша собсьвенная хотелка вы можете ее ппринимать как угодно.
Коды прописаны, связь с бортом была код pan-pan получен. Все.
Еце раз - нет аварийной посадки, есть вынужненная и есть срочность\опасность - все это было доведено до контроля пилотом.
Если уж по Вашему, что "диспетчер должен был принять смену кода, за несколько минут до посадки, как аварийную ситуацию", то сначала (логично ? ) принять решение сменить код и обьявить аварийную ситуацию должен был кокпит экипаж (квс и второй). Это решение законно , и по принятии его кокпит экипаж ОБЯЗАН проиформировать cabin экипаж (бортпроводники) и паксов.
На сегодня можно считать фактом, что информации паксов о аварийной ситуации не было.
То есть экипаж сам не знал о том, что у них аварийная ситуация, а контроль должен был знать ?

 

[MIA]

1.Возврат в аэропорт вылета это не аварийная посадка.
2.Экипаж готовил пассажирров к аварийной посадке? Нет. Значит сам не считал свою посадку аварийной.
3.Кто должен быть бабой Вангой в гражданской авиации если сам КВС не считает полёт аварийным?

Простите в терминах КМК - слаб.
Что тут добавлять, это ваша собсьвенная хотелка вы можете ее ппринимать как угодно.
Коды прописаны, связь с бортом была код pan-pan получен. Все.
Еце раз - нет аварийной посадки, есть вынужненная и есть срочность\опасность - все это было доведено до контроля пилотом.
Если уж по Вашему, что "диспетчер должен был принять смену кода, за несколько минут до посадки, как аварийную ситуацию", то сначала (логично ? ) принять решение сменить код и обьявить аварийную ситуацию должен был кокпит экипаж (квс и второй). Это решение законно , и по принятии его кокпит экипаж ОБЯЗАН проиформировать cabin экипаж (бортпроводники) и паксов.
На сегодня можно считать фактом, что информации паксов о аварийной ситуации не было.
То есть экипаж сам не знал о том, что у них аварийная ситуация, а контроль должен был знать ?

Все это лишь Ваши предположения. И какая ситуация была на борту, мы не знаем, как и причину смены кода. Летчик много чего был обязан, и прежде всего посадить самолет как положено. Мы имеем только факт неустойчивой связи с периодами полной ее отсутствия. И работаем по руководящим документам суверенной страны, а не по рекомендательным нормам ИКАО.

 

[AlexS]

Все это лишь Ваши предположения... Мы имеем только факт неустойчивой связи с периодами полной ее отсутствия.

"Факт неустойчивой связи" это тоже Ваши предположения. Всего лишь.
А давайте, чтобы никто больше не упоминал тему предположений, каждый себе в подпись поставим такое: "всё что я тут пишу это моё ИМХО, потому факты располагаются только в официальных источниках, а мы тут по определению только посвистеть пришли" ?

 

[MIA]

"Факт неустойчивой связи" это тоже Ваши предположения.
А давайте, чтобы никто больше не упоминал тему предположений, каждый себе в подпись поставим такое: "всё что я тут пишу это моё ИМХО, потому факты располагаются только в официальных источниках, а мы тут по определению только посвистеть пришли" ?

Официально, естественно, ничего нет. Можно вообще ничему не верить, ни радиообмену. ни смене кода.... И не свистеть совсем. Под своими предположениями я ставлю КМК.

 

[AlexS]

Я облегчил Вам задачу на постояной основе, чтобы Вы больше не утруждались упоминать что "это лишь Ваши предположения".

 

[blck]

1200 - VFR полет.
Еще есть код для планеров, не помню точно.

Кодов всяких много и они отличаются в разных регионах. List of transponder codes - Wikipedia
Но эта тема - о другом.

 

[Pit100p]

Мне хотелось бы получить ответ по окончании расследования, что побудило КВС поменять сквок 7600 нп 7700? Это переоценка ситуации на борту непосредственно перед посадкой? Неуверенность? Паника? Или в тот момент картина неисправностей поменялась? Возникла новая неисправность? Была обнаружена неисправность только что задействованных компонентов управления? Тогда почему не был проинформирован диспетчер путём голосового доклада?
При этом я оставляю за скобками правомерность смены статуса смены сквока и реакцию на этот сигнал диспетчера.

 

[Аноним22]

Мне хотелось бы получить ответ по окончании расследования, что побудило КВС поменять сквок 7600 нп 7700?

Уже отвечали, если не ошибаюсь, на 128-й странице основной ветки. Причина - перевес.

 

[Pit100p]

Уже отвечали, если не ошибаюсь, на 128-й странице основной ветки. Причина - перевес.

Основную ветку я читал всю. Суть вопроса не в этом. Перевес появился за 3 минуты до посадки? Нет! КВС раньше не знал о перевесе? Это не так! Так что изменилось за 3 минуты до посадки? Переосознание проблемы или новая вводная?

 

[Prophet]

Основную ветку я читал всю. Суть вопроса не в этом. Перевес появился за 3 минуты до посадки? Нет! КВС раньше не знал о перевесе? Это не так! Так что изменилось за 3 минуты до посадки? Переосознание проблемы или новая вводная?

Чтение хандбука. Прочли о сквоке, вспомнили что не переставили - выполнили.

 

[MIA]

Уже отвечали, если не ошибаюсь, на 128-й странице основной ветки. Причина - перевес.

Нет такого основания, как "перевес" , для установки 7700. Ни в Воздушном кодексе, ни в ФАП.
В АС УВД, в соответствии с рекомендациями ЕС предусмотрены четыре вида специальных сигналов, передаваемых посредством изменения кода ответчика:
7700 - бедствие (БД);
7600 - отказ радиосвязи (РС);
7500 - нападение на экипаж (НП);
2000 - код не назначен (КН).

 

[Аноним22]

Нет такого основания, как "перевес" , для установки 7700. Ни в Воздушном кодексе, ни в ФАП.
В АС УВД, в соответствии с рекомендациями ЕС предусмотрены четыре вида специальных сигналов, передаваемых посредством изменения кода ответчика:
7700 - бедствие (БД);
7600 - отказ радиосвязи (РС);
7500 - нападение на экипаж (НП);
2000 - код не назначен (КН).

См. второе же сообщение в теме.

7700	Авария или другая нештатная ситуация на борту

а вовсе не обязательно "бедствие". Или вы хотите, чтобы экипаж в нештатной ситуации ещё и разбирался с разночтениями в руководящих документах?

 

[MIA]

См. второе же сообщение в теме.

7700	Авария или другая нештатная ситуация на борту

а вовсе не обязательно "бедствие".

Из какого документа это взято?