Squawk 7700, Mayday - обсуждение

Андрей Анатольевич Ф

Андрей Анатольевич Ф

Новичок
Есть я приводил уже в основной ветке цитату, что такое понятие всё же есть
Понятие — не термин. Термин отличается от понятия наличием чёткого определения.
Приведите определение:
Аварийная посадка — это … и далее по тексту (ссылка на документ).
 
Реклама
U

ubadger

Местный
Понятие — не термин. Термин отличается от понятия наличием чёткого определения.
Приведите определение:
Аварийная посадка — это … и далее по тексту (ссылка на документ).
Я применял это понятие в соответствии с тем значением, которое оно имеет в приведенном документе.
Когда будете применять его в каком-то другом значении - можете привести ссылку на определяющий документ, я не против совершенно.
 
Андрей Анатольевич Ф

Андрей Анатольевич Ф

Новичок
применял это понятие в соответствии с тем значением, которое оно имеет в приведенном документе.
Вот в этом и вся суть споров. Когда под значением слова оппонирующие стороны подразумевают от одного и того же с нюансами до противоположного.
Хорошо, приведите значение понятия «аварийная посадка».

ПС: Я понятия не имею, что это значит.
 
Последнее редактирование:
koctya

koctya

Новичок
Рейс - чартер, авиалиний эта компания не обслуживает, только бизнес-джеты у них...

Хотите, для разнообразия посмотрим Великобританию ?
Мы уже настолько углубились в оффтопик, что можно смотреть даже Туркмению. Касательно США - мне думается, что они неплохо отладили систему безопасности полетов в целом за последние 70 лет. Если посмотреть список 100 крупнейших авиакатастроф по десятилетиям, начиная с 50-х, то получится следующее: 23-31-15-8-6-4-0 (я не учитываю 9.11). Но при этом за последние 10 лет с американскими самолетами случилось 40 авиакатастроф, в которых погибли 163 человека.
Если же вернуться к обсуждаемой теме, то я думаю, что 7700 ближе к Pan-Pan, а MayDay аналога не имеет. Это если вообще. А применительно к Суперджету - я бы предпочел дождаться предварительного отчета МАК, потому что имеющейся информации явно недостаточно, и далеко не вся она является достоверной.
 
A

AlexS

Старожил
Я понимаю, что вы тот самый "чукча не читатель", но всё же отмотайте ветку и почитайте, что я писал, я именно об этом и талдычу, что экипаж думал не о безопасности пассажиров, а о чём-то другом
Я как раз и спорю по Вашему талдычению, не заметили? А какие причины были думать экипажу, что пасажирам угрожает опасность? А земле тогда какие?
 
stranger267

stranger267

Старожил
Читаем Воздушный кодекс ст.87 Сигналы бедствия.
1. Для своевременного оказания помощи терпящим или потерпевшим бедствие воздушным судам, их пассажирам и экипажам используются единые международные сигналы бедствия, срочности и предупреждения об опасности (далее - сигналы бедствия).
Коментарий к статье 87: Во всех аварийных случаях, угрожающих безопасности полета, экипаж воздушного судна обязан подать сигнал бедствия. Одновременно включается сигнал бедствия аппаратуры опознавания.

ФАП Полетов (№ 136/42/51)
218. При получении от экипажа воздушного судна сигнала "Бедствие" и (или) "ССО" все органы ОВД (управления полетами) обязаны принять необходимые меры по оказанию помощи экипажу, терпящему бедствие.

В АС УВД, в соответствии с рекомендациями ЕС предусмотрены четыре вида специальных сигналов, передаваемых посредством изменения кода ответчика:
7700 - бедствие (БД);
7600 - отказ радиосвязи (РС);
7500 - нападение на экипаж (НП);
2000 - код не назначен (КН).
1200 - VFR полет.
Еще есть код для планеров, не помню точно.
 
P

Prophet

Местный
Ещё раз - пассажиру всё равно, кто кому должен вытирать нос. Вопрос в том, что в момент аварийной посадки спасательная техника не была выведена к полосе, хотя развитие ситуации явно намекало.
Прочитав Ваш пост, даже не знаю надо ли мне отвечать, ведь фактически Вы сами ответили на свои вопросы.
Единственно, подкоректирую - на борту самолета выполняющего рейс нет инной власти кроме капитана и его власть распостраняется на все. В том числе и на встречу - он может запросить встречу с оркестром, с пожарными да хоть пола маккартни заказать к полосе. Если будет считать нужным.
Здесь мы видим, двоякую ституацию либо квс считал заход штатным и на этом основании (а пока все указывает на это) не заказывал встречу с шампанским аварийными службами, либо просто забыл все что должен был сделать при distress - как то предупредить кабинный экипаж, дать mayday контролю и запросить аварийные службы к полосе.
Выбирайте какая версия Вам больше по душе.
Опять же уточню, с самым что ни на есть свежим случаем - пару дней назад a330 сел в бруме, привезя проблему с электричеством и прямой режим , из того что сейчас есть - pan-pan и встречи с пожарными и шампанским не было. Сели штатно, предварительно покрутившись около брума (решение квс, по какому поводу не известно).

А приемлемый уровень безопасности разумеется прописан, искать: ICAO safety . Там очень много, попроще aviation safety на wiki, там сухая выжимка но только на английском - на русском можно сказать статьи (ох не сказать-бы и безопасности как таковой) нет.

---------- Добавлено ----------

Это закончилось аварийной посадкой в том смысле, что была авария в её ходе. И догадаться, что это возможно, было совсем нетрудно.
Догадаться как ?
Простите, я вам только что привел пример - подобный самолет и подобные вводные , зашли и сели штатно.
Кто должен был залезть в мозги пилоту и узнать что он рутинную в общем то посадку превратит в катастрофу ?
В аэропортах ввели штатную должность бабки ванги ?

---------- Добавлено ----------

Это закончилось аварийной посадкой в том смысле, что была авария в её ходе. И догадаться, что это возможно, было совсем нетрудно.
Хорошо, приведите значение понятия «аварийная посадка».
ПС: Я понятия не имею, что это значит.
[/QUOTE]
Вы правы , аварийная посадка это журнализм, ну или если так пошло обывательская фраза.
Есть посадка вынужденная именно ее и совершал кукушенок.
 
Последнее редактирование:
P

Prophet

Местный
Что прочли? Что вспомнили? Добавляйте КМК. При отсутствии или неустойчивой радиосвязи, диспетчер должен был принять смену кода, за несколько минут до посадки, как аварийную ситуацию. ИМХО
Простите в терминах КМК - слаб.
Что тут добавлять, это ваша собсьвенная хотелка вы можете ее ппринимать как угодно.
Коды прописаны, связь с бортом была код pan-pan получен. Все.
Еце раз - нет аварийной посадки, есть вынужненная и есть срочность\опасность - все это было доведено до контроля пилотом.
Если уж по Вашему, что "диспетчер должен был принять смену кода, за несколько минут до посадки, как аварийную ситуацию", то сначала (логично ? ) принять решение сменить код и обьявить аварийную ситуацию должен был кокпит экипаж (квс и второй). Это решение законно , и по принятии его кокпит экипаж ОБЯЗАН проиформировать cabin экипаж (бортпроводники) и паксов.
На сегодня можно считать фактом, что информации паксов о аварийной ситуации не было.
То есть экипаж сам не знал о том, что у них аварийная ситуация, а контроль должен был знать ?
 
MIA

MIA

Местный
1.Возврат в аэропорт вылета это не аварийная посадка.
2.Экипаж готовил пассажирров к аварийной посадке? Нет. Значит сам не считал свою посадку аварийной.
3.Кто должен быть бабой Вангой в гражданской авиации если сам КВС не считает полёт аварийным?
Простите в терминах КМК - слаб.
Что тут добавлять, это ваша собсьвенная хотелка вы можете ее ппринимать как угодно.
Коды прописаны, связь с бортом была код pan-pan получен. Все.
Еце раз - нет аварийной посадки, есть вынужненная и есть срочность\опасность - все это было доведено до контроля пилотом.
Если уж по Вашему, что "диспетчер должен был принять смену кода, за несколько минут до посадки, как аварийную ситуацию", то сначала (логично ? ) принять решение сменить код и обьявить аварийную ситуацию должен был кокпит экипаж (квс и второй). Это решение законно , и по принятии его кокпит экипаж ОБЯЗАН проиформировать cabin экипаж (бортпроводники) и паксов.
На сегодня можно считать фактом, что информации паксов о аварийной ситуации не было.
То есть экипаж сам не знал о том, что у них аварийная ситуация, а контроль должен был знать ?
Все это лишь Ваши предположения. И какая ситуация была на борту, мы не знаем, как и причину смены кода. Летчик много чего был обязан, и прежде всего посадить самолет как положено. Мы имеем только факт неустойчивой связи с периодами полной ее отсутствия. И работаем по руководящим документам суверенной страны, а не по рекомендательным нормам ИКАО.
 
A

AlexS

Старожил
Все это лишь Ваши предположения... Мы имеем только факт неустойчивой связи с периодами полной ее отсутствия.
"Факт неустойчивой связи" это тоже Ваши предположения. Всего лишь.
А давайте, чтобы никто больше не упоминал тему предположений, каждый себе в подпись поставим такое: "всё что я тут пишу это моё ИМХО, потому факты располагаются только в официальных источниках, а мы тут по определению только посвистеть пришли" ?
 
Реклама
MIA

MIA

Местный
"Факт неустойчивой связи" это тоже Ваши предположения.
А давайте, чтобы никто больше не упоминал тему предположений, каждый себе в подпись поставим такое: "всё что я тут пишу это моё ИМХО, потому факты располагаются только в официальных источниках, а мы тут по определению только посвистеть пришли" ?
Официально, естественно, ничего нет. Можно вообще ничему не верить, ни радиообмену. ни смене кода.... И не свистеть совсем. Под своими предположениями я ставлю КМК.
 
A

AlexS

Старожил
Я облегчил Вам задачу на постояной основе, чтобы Вы больше не утруждались упоминать что "это лишь Ваши предположения".
 
Pit100p

Pit100p

Упрямый флюгер.
Мне хотелось бы получить ответ по окончании расследования, что побудило КВС поменять сквок 7600 нп 7700? Это переоценка ситуации на борту непосредственно перед посадкой? Неуверенность? Паника? Или в тот момент картина неисправностей поменялась? Возникла новая неисправность? Была обнаружена неисправность только что задействованных компонентов управления? Тогда почему не был проинформирован диспетчер путём голосового доклада?
При этом я оставляю за скобками правомерность смены статуса смены сквока и реакцию на этот сигнал диспетчера.
 
А

Аноним22

Местный
Мне хотелось бы получить ответ по окончании расследования, что побудило КВС поменять сквок 7600 нп 7700?
Уже отвечали, если не ошибаюсь, на 128-й странице основной ветки. Причина - перевес.
 
Последнее редактирование:
Pit100p

Pit100p

Упрямый флюгер.
Уже отвечали, если не ошибаюсь, на 128-й странице основной ветки. Причина - перевес.
Основную ветку я читал всю. Суть вопроса не в этом. Перевес появился за 3 минуты до посадки? Нет! КВС раньше не знал о перевесе? Это не так! Так что изменилось за 3 минуты до посадки? Переосознание проблемы или новая вводная?
 
P

Prophet

Местный
Основную ветку я читал всю. Суть вопроса не в этом. Перевес появился за 3 минуты до посадки? Нет! КВС раньше не знал о перевесе? Это не так! Так что изменилось за 3 минуты до посадки? Переосознание проблемы или новая вводная?
Чтение хандбука. Прочли о сквоке, вспомнили что не переставили - выполнили.
 
MIA

MIA

Местный
Уже отвечали, если не ошибаюсь, на 128-й странице основной ветки. Причина - перевес.
Нет такого основания, как "перевес" , для установки 7700. Ни в Воздушном кодексе, ни в ФАП.
В АС УВД, в соответствии с рекомендациями ЕС предусмотрены четыре вида специальных сигналов, передаваемых посредством изменения кода ответчика:
7700 - бедствие (БД);
7600 - отказ радиосвязи (РС);
7500 - нападение на экипаж (НП);
2000 - код не назначен (КН).
 
А

Аноним22

Местный
Нет такого основания, как "перевес" , для установки 7700. Ни в Воздушном кодексе, ни в ФАП.
В АС УВД, в соответствии с рекомендациями ЕС предусмотрены четыре вида специальных сигналов, передаваемых посредством изменения кода ответчика:
7700 - бедствие (БД);
7600 - отказ радиосвязи (РС);
7500 - нападение на экипаж (НП);
2000 - код не назначен (КН).
См. второе же сообщение в теме.
7700Авария или другая нештатная ситуация на борту
а вовсе не обязательно "бедствие". Или вы хотите, чтобы экипаж в нештатной ситуации ещё и разбирался с разночтениями в руководящих документах?
 
Последнее редактирование:
Реклама