Понятие — не термин. Термин отличается от понятия наличием чёткого определения.
Приведите определение:
Аварийная посадка — это … и далее по тексту (ссылка на документ).
Понятие — не термин. Термин отличается от понятия наличием чёткого определения.Есть я приводил уже в основной ветке цитату, что такое понятие всё же есть
Понятие — не термин. Термин отличается от понятия наличием чёткого определения.
Приведите определение:
Аварийная посадка — это … и далее по тексту (ссылка на документ).
Вот в этом и вся суть споров. Когда под значением слова оппонирующие стороны подразумевают от одного и того же с нюансами до противоположного.применял это понятие в соответствии с тем значением, которое оно имеет в приведенном документе.
Мы уже настолько углубились в оффтопик, что можно смотреть даже Туркмению. Касательно США - мне думается, что они неплохо отладили систему безопасности полетов в целом за последние 70 лет. Если посмотреть список 100 крупнейших авиакатастроф по десятилетиям, начиная с 50-х, то получится следующее: 23-31-15-8-6-4-0 (я не учитываю 9.11). Но при этом за последние 10 лет с американскими самолетами случилось 40 авиакатастроф, в которых погибли 163 человека.Рейс - чартер, авиалиний эта компания не обслуживает, только бизнес-джеты у них...
Хотите, для разнообразия посмотрим Великобританию ?
Я как раз и спорю по Вашему талдычению, не заметили? А какие причины были думать экипажу, что пасажирам угрожает опасность? А земле тогда какие?Я понимаю, что вы тот самый "чукча не читатель", но всё же отмотайте ветку и почитайте, что я писал, я именно об этом и талдычу, что экипаж думал не о безопасности пассажиров, а о чём-то другом
1200 - VFR полет.Читаем Воздушный кодекс ст.87 Сигналы бедствия.
1. Для своевременного оказания помощи терпящим или потерпевшим бедствие воздушным судам, их пассажирам и экипажам используются единые международные сигналы бедствия, срочности и предупреждения об опасности (далее - сигналы бедствия).
Коментарий к статье 87: Во всех аварийных случаях, угрожающих безопасности полета, экипаж воздушного судна обязан подать сигнал бедствия. Одновременно включается сигнал бедствия аппаратуры опознавания.
ФАП Полетов (№ 136/42/51)
218. При получении от экипажа воздушного судна сигнала "Бедствие" и (или) "ССО" все органы ОВД (управления полетами) обязаны принять необходимые меры по оказанию помощи экипажу, терпящему бедствие.
В АС УВД, в соответствии с рекомендациями ЕС предусмотрены четыре вида специальных сигналов, передаваемых посредством изменения кода ответчика:
7700 - бедствие (БД);
7600 - отказ радиосвязи (РС);
7500 - нападение на экипаж (НП);
2000 - код не назначен (КН).
Прочитав Ваш пост, даже не знаю надо ли мне отвечать, ведь фактически Вы сами ответили на свои вопросы.Ещё раз - пассажиру всё равно, кто кому должен вытирать нос. Вопрос в том, что в момент аварийной посадки спасательная техника не была выведена к полосе, хотя развитие ситуации явно намекало.
Догадаться как ?Это закончилось аварийной посадкой в том смысле, что была авария в её ходе. И догадаться, что это возможно, было совсем нетрудно.
Хорошо, приведите значение понятия «аварийная посадка».Это закончилось аварийной посадкой в том смысле, что была авария в её ходе. И догадаться, что это возможно, было совсем нетрудно.
Простите в терминах КМК - слаб.Что прочли? Что вспомнили? Добавляйте КМК. При отсутствии или неустойчивой радиосвязи, диспетчер должен был принять смену кода, за несколько минут до посадки, как аварийную ситуацию. ИМХО
1.Возврат в аэропорт вылета это не аварийная посадка.
2.Экипаж готовил пассажирров к аварийной посадке? Нет. Значит сам не считал свою посадку аварийной.
3.Кто должен быть бабой Вангой в гражданской авиации если сам КВС не считает полёт аварийным?
Все это лишь Ваши предположения. И какая ситуация была на борту, мы не знаем, как и причину смены кода. Летчик много чего был обязан, и прежде всего посадить самолет как положено. Мы имеем только факт неустойчивой связи с периодами полной ее отсутствия. И работаем по руководящим документам суверенной страны, а не по рекомендательным нормам ИКАО.Простите в терминах КМК - слаб.
Что тут добавлять, это ваша собсьвенная хотелка вы можете ее ппринимать как угодно.
Коды прописаны, связь с бортом была код pan-pan получен. Все.
Еце раз - нет аварийной посадки, есть вынужненная и есть срочность\опасность - все это было доведено до контроля пилотом.
Если уж по Вашему, что "диспетчер должен был принять смену кода, за несколько минут до посадки, как аварийную ситуацию", то сначала (логично ? ) принять решение сменить код и обьявить аварийную ситуацию должен был кокпит экипаж (квс и второй). Это решение законно , и по принятии его кокпит экипаж ОБЯЗАН проиформировать cabin экипаж (бортпроводники) и паксов.
На сегодня можно считать фактом, что информации паксов о аварийной ситуации не было.
То есть экипаж сам не знал о том, что у них аварийная ситуация, а контроль должен был знать ?
"Факт неустойчивой связи" это тоже Ваши предположения. Всего лишь.Все это лишь Ваши предположения... Мы имеем только факт неустойчивой связи с периодами полной ее отсутствия.
Официально, естественно, ничего нет. Можно вообще ничему не верить, ни радиообмену. ни смене кода.... И не свистеть совсем. Под своими предположениями я ставлю КМК."Факт неустойчивой связи" это тоже Ваши предположения.
А давайте, чтобы никто больше не упоминал тему предположений, каждый себе в подпись поставим такое: "всё что я тут пишу это моё ИМХО, потому факты располагаются только в официальных источниках, а мы тут по определению только посвистеть пришли" ?
Кодов всяких много и они отличаются в разных регионах. List of transponder codes - Wikipedia1200 - VFR полет.
Еще есть код для планеров, не помню точно.
Уже отвечали, если не ошибаюсь, на 128-й странице основной ветки. Причина - перевес.Мне хотелось бы получить ответ по окончании расследования, что побудило КВС поменять сквок 7600 нп 7700?
Основную ветку я читал всю. Суть вопроса не в этом. Перевес появился за 3 минуты до посадки? Нет! КВС раньше не знал о перевесе? Это не так! Так что изменилось за 3 минуты до посадки? Переосознание проблемы или новая вводная?Уже отвечали, если не ошибаюсь, на 128-й странице основной ветки. Причина - перевес.
Чтение хандбука. Прочли о сквоке, вспомнили что не переставили - выполнили.Основную ветку я читал всю. Суть вопроса не в этом. Перевес появился за 3 минуты до посадки? Нет! КВС раньше не знал о перевесе? Это не так! Так что изменилось за 3 минуты до посадки? Переосознание проблемы или новая вводная?
Нет такого основания, как "перевес" , для установки 7700. Ни в Воздушном кодексе, ни в ФАП.Уже отвечали, если не ошибаюсь, на 128-й странице основной ветки. Причина - перевес.
См. второе же сообщение в теме.Нет такого основания, как "перевес" , для установки 7700. Ни в Воздушном кодексе, ни в ФАП.
В АС УВД, в соответствии с рекомендациями ЕС предусмотрены четыре вида специальных сигналов, передаваемых посредством изменения кода ответчика:
7700 - бедствие (БД);
7600 - отказ радиосвязи (РС);
7500 - нападение на экипаж (НП);
2000 - код не назначен (КН).
| 7700 | Авария или другая нештатная ситуация на борту |
Из какого документа это взято?См. второе же сообщение в теме.
а вовсе не обязательно "бедствие".
7700 Авария или другая нештатная ситуация на борту