Дело не в том, что сложнее, а в наличии квалификации. Хорошим логистам будет трудно спроектировать авиалайнер. Хорошим конструкторам - выстроить логистику. Если же над всем этим стоят люди, которые не компетентны ни в первом, ни во втором - задача усложняется.Создать хорошее ППО действительно труднее чем создать и сертифицировать самолёт?
Интересно, если сравнивать, то тот же CS100/300 поставляли первый год только в Европу (Swiss и Air Baltic), на второй год добавились корейцы (KAL), в этом Delta и один в Танзанию ушёл. При этом за три года 75% поставок это европейским компаниям. У ГСС де факто был Аэрофлот, Interjet и юго-восточная Азия, которая быстро отпала, потом появилась Европа. Удивительно, почему в таких условиях всё равно с ППО проблемы? Вроде бы те же 2-3 направления. Или проблемы не проблемы и это наговоры злобных конкурентов?Дело не в том, что сложнее, а в наличии квалификации. Хорошим логистам будет трудно спроектировать авиалайнер. Хорошим конструкторам - выстроить логистику. Если же над всем этим стоят люди, которые не компетентны ни в первом, ни во втором - задача усложняется.
Видимо надо немного развить свою мысль. Что бы что-то построить - надо уметь это строить. Если не умеешь - надо учиться, но это время. Можно нанять тех кто умеет, но очень трудно нанять их во все звенья цепи. А это именно цепь - выпадет звено, накроется процесс. В СССР и долгое время в России не было специалистов по логистике, которые могли бы построить конкурентную систему ППО ("Лампа не наша, кто лампу вам делал - к тем идите"). Советские связи (совершенно не идеальные и почти не интегрированные в мировой рынок) разрушились, на их месте стала возникать новая корпоративная культура, довольно диковатая, не могу не заметить. То есть мало нанять классного логиста - нужно, что бы он добился взаимной любви от поставщиков. Или хотя бы их ответственного поведения. А с этим вот очень не просто. В общем когда влезаешь в это - на тебя начинает катиться лавина трудноразрешимых проблем. В отчаянии ты хочешь всё снести и построить заново, но в задаче такой сценарий не оговаривается. В общем - нужно время. ССЖ как раз и создавался как тренировочный стенд для решения имеющихся проблем. Жаль только, что оп моим ощущениям выхлоп от этой тренировки получается слабоватым...Интересно, если сравнивать, то тот же CS100/300 поставляли первый год только в Европу (Swiss и Air Baltic), на второй год добавились корейцы (KAL), в этом Delta и один в Танзанию ушёл. При этом за три года 75% поставок это европейским компаниям. У ГСС де факто был Аэрофлот, Interjet и юго-восточная Азия, которая быстро отпала, потом появилась Европа. Удивительно, почему в таких условиях всё равно с ППО проблемы? Вроде бы те же 2-3 направления. Или проблемы не проблемы и это наговоры злобных конкурентов?
На мой взгляд это более комплексная проблема и еще очень противоречивая, а от того не очень понятная: где причины, а где следствие.То есть мало нанять классного логиста - нужно, что бы он добился взаимной любви от поставщиков. Или хотя бы их ответственного поведения. А с этим вот очень не просто.
В СССР вообще считалось, что летает что-то и хорошо (посмотрите налёты Ту-154 и Боинг-737 тех же годов выпуска. 25-30 тысяч часов и 50-60. Двух трех кратная разница в налёте. Значит у нас был такой же избыток самолётов и исправность 40-50% была нормальной. Нам. )что 66-70% исправного парка считалось до недавнего времени вполне нормальным.
Я об этом уже сто раз говорил, но адепты глобальной системы ППО пишут,что склад запчастей в ангаре эксплуатанта это советский анахронизм. Зато я могу в любой момент зайти в эту кладовую и взять необходимый компонент, а не ждать и надеяться, когда же мне его доставят специальные фирмы, которым пофиг на простой моего самолета.Но если на начальном этапе ничего более умного не приходит в голову, нет статистики отказов и прочего, то может действительно надо просто положить несколько самолётов на полку, чем обделаться и снискать "славу" (вот второй противоречивый вопрос. Лучше привезти вагон болтов за свой счет к воротам эксплуатанта или потом обделаться и забрать все самолеты обратно ?).
Я об этом уже сто раз говорил, но адепты глобальной системы ППО пишут,что склад запчастей в ангаре эксплуатанта это советский анахронизм. Зато я могу в любой момент зайти в эту кладовую и взять необходимый компонент, а не ждать и надеяться, когда же мне его доставят специальные фирмы, которым пофиг на простой моего самолета.
Только одна маленькая разница есть. Что привозить за свой счет к воротам эксплуатанта вагон болтов имеет смысл и нужно, если производитель знает, что сразу по заказу он их не поставит. То есть подстраховать себя из-за известных ему проблем.Я об этом уже сто раз говорил, но адепты глобальной системы ППО пишут,что склад запчастей в ангаре эксплуатанта это советский анахронизм.
На самом деле специальные фирмы - это Fedex, DHL. Им на самом деле пофиг на простой, они просто выполняют свою работу, за котору им заплатили.доставят специальные фирмы, которым пофиг на простой моего самолета
Пока самолет на гарантии за счет производителя, это не ваша проблема где достать запчасть если сломался гарантийный самолет, потому что сама по себе гарантия это определенный срок в который завод гарантирует исправную эксплуатацию своего изделия при соблюдении правил эксплуатации , и не важно самолет это или стиральная машина. Так работал Воронеж. Они брали компонент из своего склада находящегося в представительстве авиакомпании или оперативно присылали его с завода и сами устраняли дефект.Трудно спорить, идеально. Единственный вопрос: "за чей счет банкет?"
Самолет прилетел с дефектом и через час улетает, где будете запчасти брать? На складе производителя в Иркутске, Комсомольске или Тулузе?Это именно что советский анахронизм. Потому что при Вашем подходе будет лежать по самолёту на складе каждого эксплуатанта. А при современном - один самолёт на запчасти у производителя. С соответствующей разницей в цене для эксплуатантов. Но для Вас сия разница, увы, не очевидна...
Не со всеми отказами позволяет летать MEL, далеко не со всеми.У нормального самолёта на сей случай есть MEL, позволяющий летать от 1 до 120 дней с неисправностью (в зависимости от целого ряда нюансов). Но как минимум долететь до базы. А у советского - надо иметь склад запчастей и договор на использование ВОФ в каждом аэропорту посадки.
В Перми долеталисьдо 120 дней с неисправностью
А у советского откройте руководство и почитайте список отложенных неисправностей, с которыми можно выполнять полеты. Как плановые так и до базыА у советского
В Перми долетались
Причём они ВКЛЮЧИЛИ неисправный по MEL агрегат, а не из-за его неисправностиОдин бухой, второй штурвал толком держать не умеет - но виноват конечно MEL
Включили они исправный автомат тяги, который был ошибочно отключен по MEL. Пилоты жаловались на его постоянные отключения , а он на самом деле был исправен и отключался штатно из за большой вилки по альфа РУД.Причём они ВКЛЮЧИЛИ неисправный по MEL агрегат, а не из-за его неисправности
Вам как опытному пилоту любая неисправность ни по чем!Один бухой, второй штурвал толком держать не умеет - но виноват конечно MEL
Очевидно, что хорошее сопровождение это и новые заказы и "лицо фирмы", статус и т.д. ИМХО уж лучше иметь два довольных заказчика, без серьезных проблем эксплуатирующих технику, чем новые контракты с непонятными, зачастую ещё несозданными авиакомпаниями. Но из того, что Рубцов недавно говорил как бы следует, что 66-70% исправного парка считалось до недавнего времени вполне нормальным.
Как говорил один великий человек, у каждой проблемы есть имя,фамилия и отчество. У людей нет никакой персональной ответственности за срыв генеральной задачи, а генеральная задача это успешная эксплуатация самолета и вывод его на внутренний и внешний рынок. Все это успешно провалено.Типичная проблема рационального инвестирования с госзаказами на госпредприятиях. Обратите внимание, что буквально недавно докапитализировали ОАК и ГСС на 100 ккк рублей - деньги пустили же не на ППО. Хотя про проблемы с движками и с запчастями уже который год говорят. Т.е. записано где-то в старых бумажках что на ППО определенный % бюджета условно говоря должно идти - и значит такой % и идет. Что позволяет успешно докладывать лопоухим инвесторам (государству) что планы выполняются и все хорошо прекрасная маркиза. Ну не выгодно ГСС было ППО хорошее организовывать - по сравнению с производством самолетов. Не зря же ОАК в веденье Ростеха передали - просто надоело смотреть как на уровне управленческих решений люди стратегически косячат.
Я Вам русским языком пишу, что на абсолютно любом самолете не на все отказы есть MEL, а Вы мне начинаете сравнивать с какими то "нормальными" ВС.Да, есть такой раздел в РЛЭ. Однако тем, кто сравнивал размер этих разделов с MEL'ом нормальных ВС, вспоминать об оных даже не смешно. Хотя-бы уже потому, что условия их применения сильно разные. Как и объём.
А мы разве про советские ВС тут говорим? Мы обсуждаем склад запчастей Суперджета и я Вам говорю, что на любом самолете есть такие отказы с которыми по любому МЕЛу вылетать нельзя.Да Вы что? Серьёзно?!
А я Вам русским языком пишу, что на нормальных ВС можно нормально (пусть и с ограничениями, а порой и после выполнения определённых работ) летать с отказами, которые напрочь отсутствуют в списке допустимых в соответствующем разделе РЛЭ советских ВС.