Может банк за них уже заплатил?Кстати очень интересно зачем ГСС поднимает невостребованные борта. Смотрю на А220. Канадцы поставили свису 8 А221, потом видимо что то случилось. Может швейцарцы не хотели забирать два оставшихся, может еще что то. Но относительно готовый 50018 простоял 2 года (Photo Bombardier CSeries). На него не ставили двигатели, не красили, не перегоняли. 50019 стоит до сих порт. Зачем ГСС при дефиците двигателей (а об этом писали) доводит до полета самолеты которые потом стоят годами?
Ну, видимо, план то КнАФу надо закрывать. Облетали - формально этап закрыли, самолет построен. А движки можно снять на другой переставить, если их по-прежнему не хватает (так, по кр.мере раньше делали).Зачем ГСС при дефиците двигателей (а об этом писали) доводит до полета самолеты которые потом стоят годами?
так-то оно так, но вот видите, для АФЛ идут только самолеты новой постройки (с 95186), видимо построенные раньше (даже если никому до того и не передававшиеся) он ни в какую не хочет брать. А кроме АФЛ реальных внутренних заказчиков на ближайшие год-два немного (Азимут, Северсталь, Алроса?) и чтобы их удовлетворить, наверное, с избытком хватит тех "свежих", что уже построены/облетаны в 2018-2019 годах и сегодня ждут своего часа в ZIA или кастомизируются в Ульяновске (95174, 175, 177, 178, 181, 185, 187) + еще облетаны в этом году 95182, 184. В этой ситуации судьба более старых машин (включая несостоявшиеся интерджетовские и ситиджетовские, не говоря уж о возвращенных машинах ранних серий) как-то не внушает оптимизма, увы...из наших подсчетов выпадают 25+ бортов, числящихся за КБ Сухого и не находящихся на хранении
Не знаю такую авиакомпанию как КБ Сухого. Они что выполняют регулярные рейсы? Нет, они давят бетон в Жуковском, Ульяновске, Комсомольске-на-Амуре, т.е. фактически находятся на хранении.
Что мешает их поэтапно вернуть в ЦОС на завод и доработать до того стандарта конструкции, который таки устраивает АФЛ?A.F. сказал(а):В этой ситуации судьба более старых машин (включая несостоявшиеся интерджетовские и ситиджетовские, не говоря уж о возвращенных машинах ранних серий) как-то не внушает оптимизма, увы...
Что мешает их поэтапно вернуть в ЦОС на завод и доработать до того стандарта конструкции, который таки устраивает АФЛ?
Там за несколько лет простая одних только бюллетеней да восстановления ЛГ по 3-4 миллиона долларов наберётся на борт.Что мешает их поэтапно вернуть в ЦОС на завод и доработать до того стандарта конструкции, который таки устраивает АФЛ?
Речь не о том, чтобы их обязательно отдавать именно АФЛ.brab сказал(а):А зачем? Аэрофлот берет только 100 и видимо не более чем X в год, где X<24. Если доработать и отдать АФЛ старые, то куда девать новые?
Даже если 3-4 миллиона, то КМК это всяко меньше, чем просто полную стоимость нового борта списать в убыток.ogle сказал(а):Там за несколько лет простая одних только бюллетеней да восстановления ЛГ по 3-4 миллиона долларов наберётся на борт.
Некоторые из этих машин мы в небе вообще больше не увидим, увы.
Это если исходить из гипотезы разумного и централизованного управления программой SSJ.Даже если 3-4 миллиона, то КМК это всяко меньше, чем просто полную стоимость нового борта списать в убыток.
Главное, чтобы потом не пришлось списывать полную стоимость, да с плюсом " 3-4 млн в год".Даже если 3-4 миллиона, то КМК это всяко меньше, чем просто полную стоимость нового борта списать в убыток.