А разве CF34 - детище Safran-а? Всегда считал, что это GE.
Если же это Е2, то тогда PW.
А разве CF34 - детище Safran-а? Всегда считал, что это GE.Наверное потому, что Сафран проектировал. У них и веселее есть решения, на Эмбраере
Странноватая статья. Про какие-то 20 тысяч, про потерю "из-за аэродинамики" 300 кг/час. Откуда эти цифры, не понятно.Прикладываю цитату из статьи "Авиация и Время" 2-2010 по Ту-134
Мотогондолы делает СафранА разве CF34 - детище Safran-а? Всегда считал, что это GE.
Если же это Е2, то тогда PW.
С моей колокольни вижу так - технологическая карта. Подходишь с емкостью с магнитом, и отверткой. Отвинчиваешь 6 винтов, кладешь их на магнит и заливаешь масло и потом тоже в обратном порядке. Или проблема в удобстве состава на перроне и в том что они не отвинчиваются при минусовой тем-ре?А лючок заправки маслом двигателя ? 6 винтов на SSJ и 2-3 защелки типа "нажми" на А и Б. А КБ наверное отчиталось, что всё круто и надежно - лючок выдержит ядерный взрыв. А зачем ?
Сафран же не сам выдумал и сделал, а то, что ему сказали. Поэтому вопрос в КБ. Но если вопрос в том "кто", то можно найти еще мульон таких решений, который вроде бы и охрененны, но не понятно, зачем они в эксплуатации. Например контрольное обруливание после замены двух тормозов одновременно. Простая рутинная процедура превращается в квест и трату ресурсов от людских до финансовых.Наверное потому, что Сафран проектировал.
Вот в этом проблема. Чтоб залить масло в Бобик ненужно вообще ничего, кроме банки с маслом. Здесь - нужна отвертка. Шлицы на винтах сбиваются и спустя пол-года там уже месиво, вместо винта. Его надо менять, это тоже время, это заказ и тд и тп. Одним словом, если можно что-то сделать проще, а главное, что это решение уже проверенно, то зачем придумывать что-то своё, что заведомо хуже ? Хочешь своё ? ну поставь свой отечественный "педальный замок", как его называет АММ/IPC. Кстати на ожидаемом ПД-14, бают, что крышки маслогорловин еще и законтрены.проблема в удобстве состава на перроне
... по конской цене. Зачем пежо такое придумало не знаю.
На CF-6 в этом же месте приблизительно, только снизу, стоит люк доступа к IDG. Там педальный замок тоже, только помощней, указательным пальцем не продавишь.Справедливости ради - место расположения лючка сильно другое. Всёже поток от набегающего и от вентилятора немного отличается. В том числе и по усилию "на отрыв" вследствие закона Бернули.
У суховцев не было наддува гидробаков.ЕМНИС наддув гидробкаов (хоть и не самым высоким давлением) в ГА - не редкость.
Он есть везде. Наддувают обычно от отбора воздуха (давление около 30 PSI). На Сухом бак "поддавливает" азотная полость с поршнем с давлением около 1000 PSI.ЕМНИС наддув гидробкаов (хоть и не самым высоким давлением) в ГА - не редкость.
я имел в виду, не только дзусы, но и общую неудобность расположения маслобака , еще и стремянка нужна, чтобы масло заправить.Справедливости ради - место расположения лючка сильно другое. Всёже поток от набегающего и от вентилятора немного отличается. В том числе и по усилию "на отрыв" вследствие закона Бернули
Магнит-то зачем?! Это дзусы, они не вытаскиваются и остаются на лючкетехнологическая карта. Подходишь с емкостью с магнитом, и отверткой. Отвинчиваешь 6 винтов, кладешь их на магнит и
Принципиальное отличие, ИМХО, состоит в том, что если западному эксплуатанту невыгодно выполнять D-check, то он может отдать эту операцию "на сторону".Но достаточно (условно, терминологических и даже технических различий много) приравнять капремонт к D-check и именно это различие будет стремиться к нулю. Ибо и там и там ограниченный перечень допущенных, существенный объём работ и не вхождение в структуру авиапрома.
МГА существовало в качестве "управляющей надстройки" единственной авиакомпании - "Аэрофлота".ИМХО начинать искать различия надо на уровне министерств и профильных НИИ (!) - на западе МГА и ГосНИИ ГА не было. Ну и далее, по нисходящей.
банку приспособлением пробиваете или всеже отверткой? Справедливости ради, не так мало самолетов(правда у меня перед глазами, в основном, бизнесджеты), на которых нажимные замки сначала расфиксируются отверткой(вставил отвертку-щелкнул замок-нажал на педальку), на МС-21 аналогичные кстати.Вот в этом проблема. Чтоб залить масло в Бобик ненужно вообще ничего, кроме банки с маслом.
EP6, это БМВЗачем пежо такое придумало не знаю.
Пятерка за наблюдательность, справа действительно iPad, это был обыкновенный стеб , шутка, но смею Вас заверить , что слева точно ИМ-16.Вы хотите кого-то удивить фотографией, половина которой занимает iPad?
В тот период и "левые" запчасти / агрегаты использовали, и ремонтировали все и всё, не имея на это разрешающих документов.С развала МГА/Аэрофлота и до определённого момента это было применимо и к капремонту.
Вы хотите сказать, что в каждой авиакомпании занимаются отработкой технологий обслуживания?А теперь аналог ГосНИИ ГА в уменьшенном масштабе есть в каждой авиакомпании. Проблемы решаются те же,..
Новый Боинг это хорошо , только странно, что в моем родном минском авиаучилище , которое теперь стало Академией авиации Беларуси, учат все те же старые советские Ту-134/154 , а специальные стенды и программы по Боингу никто покупать не собирается, говорят дорого очень, был там по весне, жалкая картина. А раньше из этих стен выходили отличные спецы изучавшие конкретные типы и готовые к работе сразу после госэкзаменов и стажировки.Мы - белорусы - не будем. Разве что в отдаленном будущем. Хотя лично я не против совсем. Не потому, что не хотим, а парк уже сформирован, пополняется новьем, как и база под него - 737 и Эмбраеры. Два наших 737МАХ давят бетон у васКак вариант - появится еще одна гос АК, тогда, возможно, что-то и будет. Но не Белавиа, и не в ближайшие лет 10.
Ерунда, я работал на Илах 86х с 1985 ,так вот , с самого начала эксплуатации осенью 1983 и до ее окончания в 2008 , у нас в Пулково, в АТБ плотно работала и сотрудничала с эксплуатантом заводская бригада ВАСО. Они же, в 2009 году, плавно перешли на Ан-148 и работали круглосуточно.Именно отсюда растут ноги проблем, с которыми столкнулись и сталкиваются наши авиастроители - опыта плотной работы с эксплуатантом после продажи самолёта не было.
То, что не было и желания получить знания и навыки в этой области - это отдельный вопрос.