SSJ и его конкуренты

Посторонним В, этот текст доказывает лишний раз, что никаких связей Бомбардиер с бывшими работниками Дорниер не было, никуда они не ездили и на работу на фирму Бомбардиер не приглашались, в связи с новой программой CSeries. На сколько я знаю, основная масса трудится на RUAG-е (разные программы, вплоть до 228-й) или перешла на Эрбас в Гамбург, Бремен, Тулузу, Ойрофайтер (Манхинг) и на вертолёты в Донаувёрт (там не далеко).
Всё намного прозаичнее...
 
Последнее редактирование:
Однако итоги первых лет Ц-Серии можно подвести.

Проект задержался на 2,5 года и разработка стоила на 2 миллиарда долларов больше, чем обещанная в начале пути хотелка:

https://www.bloomberg.com/news/arti...setback-erases-stock-gain-from-delta-lifeline

Первые 127 сумалётов (которые будут поставлены к концу 2018 года ) принесут ещё 500 миллионов долларов убытка:

http://www.kansas.com/news/business/aviation/article74383387.html

Ну а вообще пока Ц-Серия не впечатляет. В 2015 году заказа не было ни одного. До этого заказы были по демпингу "стартовым" заказчикам. Сколько на самом деле твёрдых заказов, неизвестно. В 2016 году получили Дельту, но по цене ниже себестоимости производства. Плюс Воздух Канада, на 45 штук. Это как .афлот.
 
Последнее редактирование:
Сравнивая пассажировместимость, дальность и экономичность самолётов, неплохо помнить ещё об одном параметре - их ЦЕНЕ. Тут CS - безусловный лидер, хотя обновлённый Embraer тоже демонстрирует неплохую динамику. И чудо-двигатели от PW вносят в неё немалую лепту. Не совсем понятно, в какой системе координат у CS при этом могут быть лучшие эксплуатационные расходы на кресло. Это сколько ж он должен экономить топлива, чтобы отбить вдвое(!) большую цену?..
Я с нетерпением жду SSJ-100SV. Будет крайне интересно сравнить его и с CS100, и с Е195-Е2.
 
Поинтересуйтесь их производством композитного крыла. Там ответ и на стоимость, и на экономию веса.
Влетели они по-полной, как и Боинг с 787.
Боюсь, как бы и нас такая же участь не постигла с МС. Уж больно сроки производства опытных консолей настораживают. Каков там процент брака, никто не говорит.
 
Посторонним В сказал(а):
Поинтересуйтесь их производством композитного крыла.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Посторонним В, интересовался, пока меня за шпиона не приняли, я Вам даже боюсь назвать цифру количества крыльев на которые способен завод в Белфасте.
Никто не говорит, что композит это радость в производстве, то что мне удалось видеть и щупать, одновременно и порадовало и смутило. Не без проблем, но всё же, начало положено. Причём, видно, как всё это реально работает.
О технологиях вообще не принято говорить, тем более на форумах, это не игра в кто и что знает, лучше вообще не знать, лучше спать будешь.
Инвестиции сделаны и очень большие, огромные, производство работает.
Мне будет очень интересно посмотреть на первый корейский Си-Сериес, как у них пойдёт эксплуатация. всё таки Корея это не Европа, там должно быть по другому, да и профиль полёта их флита отличается от эрБолтик и Свисс.
 
FW, я не сомневаюсь в том, что они на своём новом заводе смогут делать крылья в нужном количестве. Сам я там не бывал и руками не щупал, но читал не раз.
Я говорил именно о стоимости. И затратах, которые Вы красиво назвали инвестициями. Всё это неминуемо ложится на себестоимость CS.
О проблемах же композитного пр-ва скромно умолчу - тут Вы всё сами знаете. О зависимости эффективности их применения от класса ВС тоже.
История рассудит!
 

Как раз совершенно неправильное сравнение.

Оператор такси как раз купит три тоёды/хонды вместо одного мерседеса (у нормальных людей по крайней мере. Я знаю, что в Еврабии по-другому). Мерседес, как у Вас - это наоборот дорогая и очень ненадёжная (по сравнению с тоёдой/хондой/хундяем/КИА) игрушка.


Проблема в этой ситуации такая, что через несколько лет придёт новый манагемент, и начнёт думать "а что же нам приносит прибыль"? Так, ж/д составы в Еврабию - прибыльный бизнес. Бизнес-джеты - прибыльный бизнес. Коммерческие сумалёты - убыток три миллиарда долларов. И можно спросить - а будет ли коммерческий сумалёт после Ц-Серии? Если так пойдёт, то Ц-Серия может оказаться последним коммерческим сумалётом Бомбардира. После этого они выйдут из этого бизнеса и будут только поезда и бизнес-джеты производить.
 
Последнее редактирование:
пока что, Мирабель (тот что рядом с Монреалем) расширяют, вложили 50 млн в модернизацию одной из ВПП. Огромные кап вложения и уже освоены в новые производственные цеха. О закрытии программы, о которой так мечтают Суперджетовцы, пока нет речи, наоборот ведётся расширение. Новый Глобаль 7000 начал лётную программу, второй самолёт уже на выкате. Региональные самолёты продолжают заказывать, В Торонто есть работа, в Мирабель тоже.
Подождём, посмотрим, пока что нет оснований для истерик, которые здесь закатывают "доброжелатели" так регулярно и так примитивно. "Караван идёт, собаки лают", это уже афоризм, к сожалению.
 
все эти "может быть" и "если" совсем не по делу, детсад. А "если" завтра... ну придумайте сами. Так можно такого нафантазировать и такое себе в голову вбить, что сам ненароком поверишь.

У меня натура реалиста, скучного такого, я фактам верю и очень коротким по времени прогнозам, ну типа погоды , это всё, на пару дней вперёд, а тут мне уже на года разложили всю убыточность по полочкам.

P.S. про машины оставим эту тему, не к месту, да и параллели чисто для фона. Опыт разный, данные разные, каждый любит свою машинку, потому что "она своя", вот и все аргументы .
 
Кстати, зря песочите SSJ за отставание в сервисном и после-продажном обслуживании. Не так все плохо. На западных форумах, говорят

Sukhoi have handled the tail issue with the sort of professionalism that would be expected of Airbus and Boeing. If nothing else, that deserves recognition.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
настоящего сервисного обслуживания ещё и не было, так что пока рано об этом говорить.
У Бомбардиер порядка 3000 самолётов ежедневно в полёте. У Боинга с Эрбасом по 6000 самолётов а то и больше ежедневно на крыле.

У Сухого, пока сотня или даже меньше. Что тут сравнивать...
 
конкретнее, там говорят.
Iran has announced that it is no longer interested in purchasing Russia's Sukhoi Superjet 100 passenger aircraft, due to technical problems.
Нажмите, чтобы раскрыть...
http://www.aviationpros.com/news/12290873/iran-no-longer-wants-russias-superjet
единственная ссылка на отсюда:
http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=1351529
 
Реакции: P.A

Да, именно в контексте обсуждения слухов о заказе, я прочитал и скопировал сюда данную цитату. Там же можно найти и то, что зацитировали Вы с

http://iran-daily.com/News/175060.html

Первоисточник

http://en.mehrnews.com/news/122432/Iran-gives-up-SSJ100-purchase-due-to-technical-issue
 
Последнее редактирование:
Отвечу Вашими же словами: "настоящего сервисного обслуживания композитов и редукторных PW ещё и не было, так что пока рано об этом говорить."
 
кстати, вопрос в воздух, а редукторные а320-нео залетали или так и стоят на приколе?
 
Посторонним В, дело не в компонентах, на которых Вы почему-то так активно зациклились. Дело в опыте. Отсутствие опыта и знаний в таком сегменте, как поддержка самолёта в эксплуатации, может нанести более значительный ущерб, чем "железяка с трещиной". Я на личном опыте.
Дело не в Суперджете, я уверен, что всё когда-то наладится и будут "читаемые директивы", как положено, а не как "дядя перевёл", но это "ноу-хау" нужно наработать, в магазине это не продаётся. Это время, которое стоит денег.
Опять же мы возвращаемся к теме- "как бы дешевле да и так сойдёт" и "как надо". Tак вот, "как надо" стоит денег и больших денег.

И да, композит. Ремонтные процедуры есть, там всё в норме.
По двигателю, зная P&W не один год, а уже с десяток, я более чем уверен, что мозги у них на месте, ничем не хуже джентльменов с параноидальными замашками из РоллсРойса.
 
musha, еще как залетали. И сертификат на А321нео снова вперед получили...
#автоудаление
 
FW, понимаете ли, я (в отличие от Вас) как раз не уверен, что Bombardier всё сделал "как надо". И причина здесь та же, что и у ГСС - отсутствие опыта. Потому что они влезли в новую для себя область. И с PW та же самая история...
Поэтому будет ещё много всяческих сюрпризов. И далеко не факт, что все ожидания оправдаются. Даже "великий и ужасный" Boeing пролетел и с 787, и с 747-8. И только колоссальные ресурсы помогли им вылезти из этой ситуации. С потерями, но с сохранением "лица". Думаю, и канадцы справятся с этим. Но не надо заранее называть гениальной программу, которая ещё в самом начале пути. Можно пожелать им удачи - это да. Ведь они поставили на неё едва ли не всё.
 
Посторонним В,
Самолёт CSeries имеет прекрасные лётные и экономические характеристики, я исхожу сейчас из этого. Он на голову выше ближайших конкурентов. Это факт, который глупо отрицать.
Что будет дальше, ни Вы, ни я, никто другой, мы не знаем. С "гадалками", извиняюсь, но я не общаюсь.

Проект дал шанс фирме Бомбардиер выйти на новый качественный уровень, решение абсолютно оправдано и разумное, есть результат.
А сидеть ждать, копить капиталы, это убийственный путь для развития производства. Начало всегда трудное, это может только отрицать законченный идиот. По крайней мере, инвестиции в развитие производства от основной прибыли, это обычный путь в кап. системе производства, ничего нового. Здесь привыкли думать на перспективу.

Пока я лично не вижу ошибок в программе CSeries за исключением затягивания старта этой программы, хотя, эта "затяжка" дала шанс новому поколению двигателей P&W и именно на этом самолёте.

Посторонним В сказал(а):
И с PW та же самая история...
Нажмите, чтобы раскрыть...
да не та же, им в разы проще, у них другие принципы подхода к зарабатыванию прибыли, но это другая тема. Риски там на порядки ниже и всегда есть запасные варианты и не один.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация