SSJ и его конкуренты

[Pajaro Carpintero]

которых 50 пассажиров весят 6420 фунтов.

Ув. г-н Броненосец!

Прочитайте ышо раз. Я сказал, что 6420 фунтов полезной нагрузки плюс 9600 фунтов керосина на посадке - это всё равно, что 50 пассажиров и 2 тонны керосина на посадке. Что не так?

На посадке у нас было всего 6420 фунтов полезной нагрузки и 9600 фунтов керосина, или 7273 кг.

 

[Max_YYZ]

но ок, при всё при том, Бомбардиер платила в самые плохие времена своим работникам бонусы, всем.

дя, именно поэтому в вашем фереге:
https://news.work-way.com/zabastovka-rabochix-koncerna-bombardir-germaniya/

Германия. Экономический кризис в этой крупней капиталистической стране мира, продолжает развиваться.

Рабочие канадского концерна Bombardier-Konzerz (Бомбардир-Концерн) в г. Гёрлетц (Германия), крупнейшего производителя железнодорожной техники, вышли на коллективный протест за сохранение рабочих мест. 28 сентября 2016 года 1.500 человек из этого предприятия остановили свою работу и вышли на акцию протеста. Руководство концерна тут же поспешило успокоить рабочих, заявив что оно уже пошло на уступки в результате прошлой забастовки (протесты на этом предприятии по этому поводу происходят не в первый раз) и рабочих мест теперь планируется сократить меньше, чем планировалось (240). Но рабочие не верят красивым словам руководства, и требуют от концерна гарантий, что все рабочие места будут полностью сохранены.

В конце прошлого года Бомбардир, ссылаясь на нехватку финансов, объявил о том, что планирует в Германии сократить около 10.500 рабочих мест. После массовых протестов рабочих и переговоров с профсоюзом, руководство концерна пообещало сохранить рабочие места 60 инженерам и профессионально обучающимся. Отреагировала на рабочие протесты и местная власть — администрация федеральной земли Заксен (Sachen Land), в которой расположен концерн, она пообещала ему финансовую поддержку.

страйки у нашей мерзлоте читать тут: http://www.huffingtonpost.ca/news/bombardier-strike/

 

[Pajaro Carpintero]

т.е. бросание словами, что CS100 тяжелее, поэтому хуже это лишь бы ляпнуть, а там вдруг подхватят.

У них разная длина, разная коммерческая нагрузка - это как тут сравнивали легковые, а надо правильнее 8 местный и 16 местный микроавтобус.

Да, возможно разные платежи за turn over.
Но и разный profit

Собственно я именно об этом же и говорю!

Варианта два.

1. Мы сравниваем ЦС с Суперджетом. Но поскольку Суперджет - регионал, то он расчитан на 100 пассажиров или меньше, и дальность 4000 км или меньше. Если мы ищем конкурента Суперджету, то давайте посмотрим, что предлагают другие для региональных перевозок. Оказывается ЦС тут гораздо хуже, вот именно на такой пассажиропоток и дальность.

2. Но тогда патриоты Ц-Серии говорят "ну конечно он на 10 тонн тяжелее, но он же берёт больше и везёт дальше"! Но тогда его уже надо сравнивать не с Суперджетом! А с Як-42, Бобик 737-500, или Арабобиком-Неомаксом.

 

[Paultino]

ПО CS100 непонятки со 120 пассажирами, есть реально построенные борта с таким количеством мест? на сколько помню максимум это 108-110 пассажиров.
И не хватает SSJ100LR, он по вместимости и по дальности схож с CS100.

Все с сайтов производителей, и сертификата CS.
MZFW и payload у SSJ из wikipedia
Данных размера кабины EMB не нашёл за исключением что там 4 кресла в ряду. У других - 5.
Все данные для одноклассной компоновки.
При разбросе параметров (тяга двигателей) брал нижнее значение.

 

[Paultino]

Pajaro Carpintero,
Давайте с терминами определился, и будет немного легче.
Что такое "регионал"?
Если про SSJ то являются ли внутри мексиканские региональными?
А Dublin - Hel?
А Ереван-Барселона?

И если CS
Цюрих-Прага это региональный или транспасифик?

Начали сравнивать не равное.
Но мне непонятно сосуществование 98 и версии 110 пассажиров.
Неужели есть такая разница в экономике эксплуатации чтобы держать борт меньшей размерности из приведённых.

 

[ttyiav]

Для Swiss конфигурация салона CS100 — 20 мест бизнес-класса, 105 мест эконома с шагом 30 дюймов и слим-креслами. Если сравнивать с вместимостью SSJ в двухклассной компоновке — разница заметная. SSJ так не умеет.
А ещё CS100 умеет steep approach "из коробки" (LCY) — и бизнес-класс в вышеупомянутой конфигурации пустовать не будет.

 

[A.F.]

ПО CS100 непонятки со 120 пассажирами, есть реально построенные борта с таким количеством мест? на сколько помню максимум это 108-110 пассажиров.
И не хватает SSJ100LR, он по вместимости и по дальности схож с CS100.

CS100, летающие в Swiss - на 125 пасс. мест (эконом с первыми рядами "евро-бизнеса" - т.е. шаг тот же, просто отделены шторкой, сажают через кресло и наливают от души ), максимальная сертифицированная ЕАСА - 127/130, максимальная дальность (по данным производителя) - около 5740 км
SSJ100-95LR - максимальная сертифицированная пассажировместимость сегодня 103 места, максимальная дальность (по данным производителя) - около 4580 км
Ну и чтоб 2 раза не вставать: CS300, летающие в airBaltic - на 145 пасс. мест, она же - максимальная сертифицированная ЕАСА, максимальная дальность (по данным производителя) - около 6100 км

 

[Paultino]

A.F., Если я правильно понял сертификат на CS 100 - 127 это максимальное возможное
Пилоты, observer ,cabin crew входят в это число

 

[A.F.]

Для Swiss конфигурация салона CS100 — 20 мест бизнес-класса, 105 мест эконома с шагом 30 дюймов и слим-креслами.

там не совсем так. Всего - 125 мест, из них первые 4 ряда (20 мест) м.б. использованы как бизнес, но сажают через кресло, т.е. фактически на этих 20 местах сажают 12 паксов, т.е. всего в такой "двухклассной" компоновке - 105+12=117 паксов. Но никто не мешает везти 125, но тогда без "бизнеса"

 

[A.F.]

Если я правильно понял сертификат на CS 100 - 127 это максимальное возможное
Пилоты, observer ,cabin crew входят в это число

нет, там же четко написано:

133 (including 1 Pilot, 1 Co-pilot, 1 Observer, a minimum of 3 Cabin Crew* and a maximum of 127 Passengers*)
* Maximum 130 cabin occupants when fitted with an approved interior.

 

[Paultino]

А ещё CS100 умеет steep approach "из коробки" (LCY)

А что с этим у SSJ?
CityJet выводит свои RJ? Как летать туда будет?

 

[IG]

CS100, летающие в Swiss - на 125 пасс. мест (эконом с первыми рядами "евро-бизнеса" - т.е. шаг тот же, просто отделены шторкой, сажают через кресло и наливают от души ), максимальная сертифицированная ЕАСА - 127/130, максимальная дальность (по данным производителя) - около 5740 км
SSJ100-95LR - максимальная сертифицированная пассажировместимость сегодня 103 места, максимальная дальность (по данным производителя) - около 4580 км
Ну и чтоб 2 раза не вставать: CS300, летающие в airBaltic - на 145 пасс. мест, она же - максимальная сертифицированная ЕАСА, максимальная дальность (по данным производителя) - около 6100 км

При таких характеристиках CS100 и 300 конкуренты скорее не SSJ, а Бобику 735 или А319. Другая весовая категория.

 

[Paultino]

нет, там же четко написано:

Да, Вы правы.
Пересмотрел еще раз.
Память.....

 

[A.F.]

IG, а кто говорил, что они конкуренты? с самого начала считалось, что CSeries - это размерность "между" нынешними регионалами (если под ними мы понимаем SSJ, E-Jets, CRJ, т.к. однозначного определения нет - ибо что понимать под региональными перевозками?) и среднемагистральными 737/320, т.е. некий следующий за SSJ/E-Jets/CRJ "промежуточный" класс. Когда будет (если будет) "стретч" RRJ-95SV на 120 паксов - тогда уже можно будет более корректно сравнивать его с CS100. Правда максимальная дальность SV планируется примерно в 1,8 раза меньше, чем у CS100.
По табличке @Paultino еще небольшое замечание по движкам. 3-я и 4-я цифры в названии модели PW1***G - примерная тяга в тысячах фунтов, т.е. PW1524G не может иметь тягу 18.900 фунтов (около 8,6 тс), т.е. меньше, чем у PW1521G (21.000 фунтов или около 9,5 тс), если мы сравниваем их в одних и тех же условиях (5-минутная взлетная). У PW1524G она по сертификату типа 24.400 фунтов (около 11,1 тс). То же самое касается и наших SaM146. На RRJ-95B применяется версия SaM146-1S17 (т.е. около 17 тыс. фунтов, фактически - 16,6 тыс.фунтов или около 7,6 тс, а не 15,4 тыс. фунтов), на RRJ-95LR - SaM146-1S18 (около 18 тыс. фунтов, или около 7,9 тс).
Другое дело, что в "евросертификате" от ЕАСА для CS100 прописан PW1524G, а для более тяжелого CS300 - пока только менее мощный PW1521G-3. Но в американском сертификате от FAA у "трехсотки" значится как PW1521G, так и PW1524G. Видимо, со временем будут дополнения к сертификату и на другие версии двигателей.

 

[Дегунцов Олег]

Забыл спросить Вас об акциях ГСС? Как там на финансовом фронте? Акции ГСС растут?

Троллите, что ли? Разве ГСС - публично торгуемая компания?

если собрались сравнивать компании, то ГСС будет в явном проигрыше, там не яма а хуже...

Источник проблем ГСС - в особенностях российской финансовой и банковской системы. 10% годовых по валютным кредитам - это как? А 100% девальвация рубля - это как? В сочетании это вот так выглядит - берешь валютный кредит в 2014 г. на US$1 млрд. (33 млрд. руб.), а через два года возвращаешь 80 млрд. руб.

Тем не менее, проведена санация ГСС, кредит Сухого будет, судя по всему, капитализирован, коммерческие кредиты возвращены практически полностью и необходимости в новых нет.

Бомбардиер платила в самые плохие времена своим работникам бонусы, всем.

Точно всем? И даже тем 7000 уволенным в феврале 2016? "Социальные программы Бомбардиер на уровне, работники довольны, что ещё нужно"

Но вообще-то, это не лучшая бизнес-идея финансировать хронические убытки одного подразделения прибылью от другого, да еще и бонусы платить, залезая в долги. Кратчайшая дорога к банкротству.

Извините, не удержался, это чисто профанация.

Если сообщение Рейтерс - профанация, то желающие могут почитать содержание иска Triumph к Bombardier. Вкратце, суть в том, что Bombardier не заплатила за дизайн крыла Global 7000, программа которого, по вашим словам, "в полном разгаре". Да уж, разгорается.

Возвращаясь к "яме", в которой, по вашим словам, находится ГСС. Накопленный убыток ГСС сравним (будет интересно посчитать, когда выйдет отчет за 2016) с суммой процентов, выплаченных банкам - в основном, это госбанки. Проще говоря, государство долго перекладывало свои деньги одной рукой из одного кармана в другой, потом спохватилось и другой рукой вернуло назад. В результате ГСС наконец-то закончили год с явно выраженной прибылью, если опять чего-нибудь не намутят с целью оптимизации налогообложения.

у ГСС гораздо хуже чем у Боинга, Бомбардье и т.д. Та финансовая яма, в которую попал проект SSJ, не исправима ни при каких условиях...

Финансовая ситуация определяется не цветом ангаров и не их количеством, а чтобы судить о яме, надо читать отчеты и знать хотя бы терминологию.

 

[SAD]

Дегунцову...

Олег, вспомните пожалуйста тогда и о программе 20-40-60-70-70-70... Или я что-то забыл? А терминология да, она нужна, когда есть о чем говорить... А вот ошибки в стратегии определяют и будущее производства... И что интересно, на МС-21 опять та же "легендарная" программа 20-40-60-70 ну.. и т.д...

А чтобы говорить о размере "ямы", вспомните пожалуйста сколько готовых к поставке 787 имел Боинг на дату решения всех проблем? и сколько имел ГСС к моменту получения СТ? Сразу и ответ будет известен...)))

 

[FW]

Посторонним В, Pajaro Carpintero, жду ответа на мой вопрос.
Хотя... надежды уже нет, в ход пошло хамство с вашей стороны, что не удивительно.
По остальному, рассудит время.

 

[FW]

Точно всем? И даже тем 7000 уволенным в феврале 2016?

Да, им заплатили в Мае 2016 до увольнения и перед увольнением.
Прежде чем, что то там комментировать, желательно знать, а не предполагать.
По остальным Вашим "выкладкам", извините, там от странностей до полнейшей глупости, жаль на это тратить время.

 

[Петр Марков]

Да, им заплатили в Мае 2016 до увольнения и перед увольнением.
Прежде чем, что то там комментировать, желательно знать, а не предполагать.
Я смотрю, тут диванных знатоков, хоть отбавляй. .

До увольнения заплатили - раз, перед увольнением заплатили - два ! Кучеряво жить в доминионе однако.

 

[ARK]

Да, им заплатили в Мае 2016 до увольнения и перед увольнением.

таки уволили?