137
Старожил
А в чем пролет боинга с 787, заказов же там на тыщу бортов?
SSJ и его конкуренты
Посторонним В
Старожил
Сроки сорваны, стоимость программы значительно превышена, заявленные характеристики не выполнены. Масса отказов заказчиков и замен на другие продукты компании. Несколько громких скандалов с приостановкой эксплуатации на месяцы...
Вам мало?
A.F.
take-off.ru
Всем бы такие "массовые отказы заказчиков"... Отрицательная динамика портфеля заказов наблюдалась лишь в 2009, 2010 и 2012 годах (-59, -4 и -12 заказов соответственно, что по сравнению с общим его уровнем примерно в 850 бортов в то время особой погоды не сделало).
Сдвиг сроков вправо и рост стоимости программы - а какому принципиально новому проекту пасс. самолета в последнее десятилетие удалось этого избежать?
А какие заявленные характеристики не выполнены (с цифрами, если можно, пож.)?
#автоудаление (ибо оффтоп тут)
137
Старожил
Ну в целом же заказчиков самолет устраивает(за ним очередь в прямом смысле), для боинга с таким количеством заказов программа явно прибыльная, в чем пролет то?
Дегунцов Олег
Старожил
Что же здесь непонятного? Можно еще поспорить, является ли CS в самом деле конкурентом SSJ, но когда ценный участник начинает мериться машинками, это даже не смешно.
Затяжка завела Bombardier в такую финансовую яму, в которой дна пока что не видно. US$3,2 млрд. (если правильно помню) активов по программе CS списано в убытки, только долгосрочный долг составляет US$9 млрд. (Too much debt and government aid) и самое неприятное - Bombardier не платит поставщикам (свежая новость - Triumph Group says unit initiated litigation against Bombardier, иск на сумму US$340 млн.). Видимо, радость менеджеров, что компания заканчивает год с US$4,5 млрд. ликвидности, была несколько преждевременной, а рост акций - дутым.
С новыми заказами тоже не густо. После жирных заказчиков в начале года - только правительство Танзании сообщило о желании приобрести 2 CS-300.
Последнее редактирование:
Посторонним В
Старожил
Вы невнимательно читаете. Я говорил, что только их огромные ресурсы - и финансовые, и политические, и технические, - позволили им выйти из ситуации, не потеряв лица.
То, что программа не оправдала ожиданий, видно по многим косвенным признакам. Весовая культура 787 ниже, чем у старичка 767, не говоря уже о 777. Только на новейшем 787-10 они смогли приблизиться к расчётным параметрам - а ведь это "супер-стретч". Новый проект 777Х строится с традиционным фюзеляжем. В проекте 737 МАХ вообще сохранили прежний планер, включая и металлическое крыло, хотя NG в своё время отличался от предшественника именно новейшим крылом. Все эти проекты осуществляются уже ПОСЛЕ 787 и с учётом его результатов. Думаю, определяя облик 737 МАХ, в Боинге внимательно посмотрели и на соседский CS, и на аналогичное решение основного конкурента, который тоже не спешит массово вводить композиты на своих узкофюзеляжных машинах. Конструкция фюзеляжа их А350 также принципиально отличается от 787 - хитрый сендвич придумали, видя , что получилось с полностью композитным фюзеляжем. Иными словами, продолжателей у 787 не видно...
Последнее редактирование:
SAD
Новичок
Посторонним В...
К сожалению, ситуация, как Вы пишите, у ГСС гораздо хуже чем у Боинга, Бомбардье и т.д. Та финансовая яма, в которую попал проект SSJ, не исправима ни при каких условиях... Тем более, что и никаких выводов ГСС по результатам первых лет производства не сделал, да и не собирается... Достаточно пройтись по "голубому ангару" в КМС...
К сожалению, ситуация, как Вы пишите, у ГСС гораздо хуже чем у Боинга, Бомбардье и т.д. Та финансовая яма, в которую попал проект SSJ, не исправима ни при каких условиях... Тем более, что и никаких выводов ГСС по результатам первых лет производства не сделал, да и не собирается... Достаточно пройтись по "голубому ангару" в КМС...
FW
.
Дегунцов Олег, Вы ошибаетесь, явно нет падения, есть рост, хоть и небольшой, но позитивно.
Забыл спросить Вас об акциях ГСС? Как там на финансовом фронте? Акции ГСС растут?
если собрались сравнивать компании, то ГСС будет в явном проигрыше, там не яма а хуже... но ок, при всё при том, Бомбардиер платила в самые плохие времена своим работникам бонусы, всем. А как у ГСС? Народ от ГСС уходит, зарплаты там мизер, а бонусы... не смешно.
Извините, не удержался, это чисто профанация.Может ветку переименовать, типа "СуперГСС и дерьмо вокруг"? "Все на Суперджеты, а кто не купит, оключим газ."
Может самолёты обсудим?
ну и к этому
, не я начинал, но я попросил модераторов разобраться, так как была жажда . Не мерился, мне всё равно у кого что. Это была иллюстрация к сказанному, раз зашёл разговор.Опять же возвращаясь к старому- первый Суперджет выглядел как стёганное одеяло, купили хорошее и дорогое оборудование, всё встало на свои места, об этом был разговор.
Слово "супер" в названии "Суперджет" себя не оправдывает и выглядит глупо. Это моё личное мнение.
Последнее редактирование:
Посторонним В
Старожил
О! Вот и озвучен главный аргумент в споре. Печально... Я надеялся от Вас услышать что-то более вразумительное.
FW
.
не печальтесь. Вам стыдно за это "угрюмо-детское" название? Ну уж так получилось.
Бомбардиер производил и дальше производит самолёты отличного качества, заказчики довольны. Три основных сегмента- Коммерческая, Бизнес авиация и Инжиниринг работают.
Социальные программы Бомбардиер на уровне, работники довольны, что ещё нужно.(?).
Несколько тысяч самолётов Бомбардиер в эксплуатации, причём ежедневно. Новая программа Глобал-7000 и 8000 в полном разгаре. Не без проблем конечно, но у кого их нет?
Рад, если у ГСС всё гладко и суперхорошо, слава и хвала тогда.
Почему Вы и еже с вами ругаете Бомбардиер и в чём так не хорош CSeries не понятно, надеялся от Вас услышать что-то вразумительное, но увы.
Цена высокая, да, он этого стоит. Есть скидки на самолёты, да, зачем Вам считать чужие деньги(?). Может завтра будет ещё дешевле, Вам- то от этого что(?). Странно. Акции падают? Вы переживаете за Бомбардиер? Не стоит.
Давайте поговорим об идеальных качествах Суперджета. Как его продают, о производстве ну и т.д.
Последнее редактирование:
A.F.
take-off.ru
SAD, имеете в виду поточную линию? но и имеющихся мощностей в К-н-А вполне достаточно для сборки не менее 40 бортов в год. Лучший результат, как известно, был в 2014 году - более 35 машин построено, а дальше темпы производства стали искусственно ограничивать из-за того, что реальных заказов меньше, чем возможности завода. Были бы гарантированные объемы поставок, вполне смогли бы вернуться к производству 32-36 машин в год, и даже чуть больше. Но пока по факту максимум поставок в год - 27 новых самолетов (включая машины предыдущего года постройки). Построено уже около 120 бортов, в реальной эксплуатации у "живых" авиакомпаний - менее 90. Так что не ЦОС КнАФ ГСС сейчас главное узкое место... Будут нормальные продажи - будет и производство.
Pajaro Carpintero
Старожил
Ну давайте этот факт обсудим с цифрами.
Какие у Ц-Серии конкуренты?
Допустим мы хотим перевозить до 103 пассажиров на расстояние до 4000 км. Это практически 100% региональных перевозок.
Составим штурманский расчёт для ССЖ-100, Е-190, и Ц-Серии. Или, как сейчас модно говорить, СИТА.
Мы увидим следующий факт. Суперджет весит 27400 кг пустой, ЦС-100 весит 35200 кг. Поэтому в нашем штурманском расчёте на любой полёт блоковое топливо для ЦС-100 окажется больше, чем для Суперджета. Новые двигатели канаццу не помогут при разнице в пустом весе 7800 кг. При этом ЦС потребует существенно большие аэропортовые и аэронавигационные сборы из-за большего взлётного веса.
Таким образом, в сегменте до 100 пассажиров ЦС-100 хуже конкурентов. Все согласны?
Тогда Вы можете сказать "ЦС берёт больше и летит дальше". Но это означает, что Суперджет и Е-190 Ц-Серии не конкуренты. Из летающих сегодня сумалётов конкурентами являются только Як-42 и Бобик 737-500. Применимо к этим, о да, "на голову выше ближайших конкурентов. Это факт, который глупо отрицать".
Если же мы сравним с Ц-Серией Е-195Е2, то совершенно не очевидно, что ЦС-100 будет лучше. Точно также ЦС-300 совершенно не лучше, чем Арабобик-319-700-Неомакс.
И даже удлинённый Суперджет, если его когда-нибудь построят, через 5-7 лет, будет не хуже ЦС-100 из-за гораздо меньшего веса. Разве нет?
Последнее редактирование:
FW
.
Pajaro Carpintero, не в нашем, а в Вашем. Вы штурман? Вы пилот? Вы работали в а/к? А может на Цессне 172 раз 40 смотаться, она ещё меньше весит... мир не без весёлых людей.
Pajaro Carpintero, а теперь по делу, дайте мне пожалуйста официальные данные по расходу Суперджета в формате "литры на 100 км про пассажира".
на сколько? Конкретно.
не очевидно, с чего это такая уверенность и зациклинность на весе?
нет.
Последнее редактирование:
Paultino
AM/FM
Заставили табличку составить, посмотреть откуда 10 тонн. Потому что от этого пошли какие-то "штурманские расчеты" и т.п.
Я не консалтинговое бюро, взял с официальных сайтов, и добавить бы строчку потребление топлива на пассажира на км.
т.е. бросание словами, что CS100 тяжелее, поэтому хуже - это лишь бы ляпнуть, а там вдруг подхватят.
У них разная длина, разная коммерческая нагрузка - это как тут сравнивали легковые, а надо правильнее 8 местный и 16 местный микроавтобус.
Да, возможно разные платежи за turn over.
Но и разный profit
Pajaro Carpintero
Старожил
Штурманские расчёты - будут!
Давайте шаг за шагом.
Имеем следующую информацию по Ц-Серии:
http://aviationweek.com/paris-air-show-2015/bombardier-cs100-flies-montreal-paris-nonstop
Loaded with a 6,420-lb. payload and 38,500 lb. of fuel, they flew the 3,164-nm mission in 6 hr., 34 min.
Elliott said he landed with 9,600 lb. of fuel aboard.
Initial cruise altitude was FL390 and the aircraft settled into a 0.78 Mach normal cruise with the twin turbofans together sipping 4,350 lb./hr. in ISA+6C conditions. Midway across the Atlantic, Elliott climbed the aircraft to FL410 for better fuel efficiency. Total fuel flow dropped to 3,800 lb./hr. Near top of descent total fuel flow was 3,650 lb./hr.
Один фунт равен 454 грамма, правильно?
Тогда имеем.
На взлёте 38500 фунтов, на посадке 9600 фунтов, время полёта 6 часов 34 минуты.
Среднечасовой расход топлива
(38500-9600)*0.454/(6+34/60) = 1998 кг/ч.
Все пока согласны?
Но теперь имеется проблема. На посадке у нас было всего 6420 фунтов полезной нагрузки и 9600 фунтов керосина, или 7273 кг. То есть такой расход топлива (1998 кг/ч) у него был бы при 50 пассажирах (и 2 тоннах АНЗ).
Ща прикинем сколько бы он жрал в час при 100 пассажирах.
Midway across the Atlantic, Elliott climbed the aircraft to FL410 for better fuel efficiency. Total fuel flow dropped to 3,800 lb./hr. Near top of descent total fuel flow was 3,650 lb./hr.
последние 2,5 часа горизонтального полёта возьмём среднее между 3800 и 3650, или 3725 фунтов/ч.
Тогда за последние 2,5 часа горизонтального полёта он съел 9312 фунтов керосина. Правильно?
Теперь скажем так. У нас фактически он приземлился через 6 часов 34 минуты с 6420 фунтами полезной нагрузки и 9600 фунтов керосина.
Если бы он приземлился на 2,5 часа раньше (то есть через 4 часа 4 минуты), то у него оставалось бы 9600+9312 фунтов керосина, ну и 6420 фунтов полезной нагрузки. А полный расход топлива составил бы 38500-9600-9312 = 19588 фунтов.
Ну и теперь имеем эквивалентный полёт.
Продолжительность 4 часа 4 минуты.
На посадке 9600+9312+6420 = 25332 фунта, или 11500 кг.
Расход керосина на полёт 19588 фунтов, или 8893 кг.
Правильно пока?
Ну вот. То есть при перевозке 95 пассажиров (9700 кг) и запасе топлива на посадке 1800 кг (это наши 11500 кг), расход топлива у конкурента был бы (4 часа 4 минуты, это порядка 3000 км)
8893кг/(4+4/60) = 2187 кг/ч.
Есть ли возражения по такому штурманскому расчёту?
Давайте шаг за шагом.
Имеем следующую информацию по Ц-Серии:
http://aviationweek.com/paris-air-show-2015/bombardier-cs100-flies-montreal-paris-nonstop
Loaded with a 6,420-lb. payload and 38,500 lb. of fuel, they flew the 3,164-nm mission in 6 hr., 34 min.
Elliott said he landed with 9,600 lb. of fuel aboard.
Initial cruise altitude was FL390 and the aircraft settled into a 0.78 Mach normal cruise with the twin turbofans together sipping 4,350 lb./hr. in ISA+6C conditions. Midway across the Atlantic, Elliott climbed the aircraft to FL410 for better fuel efficiency. Total fuel flow dropped to 3,800 lb./hr. Near top of descent total fuel flow was 3,650 lb./hr.
Один фунт равен 454 грамма, правильно?
Тогда имеем.
На взлёте 38500 фунтов, на посадке 9600 фунтов, время полёта 6 часов 34 минуты.
Среднечасовой расход топлива
(38500-9600)*0.454/(6+34/60) = 1998 кг/ч.
Все пока согласны?
Но теперь имеется проблема. На посадке у нас было всего 6420 фунтов полезной нагрузки и 9600 фунтов керосина, или 7273 кг. То есть такой расход топлива (1998 кг/ч) у него был бы при 50 пассажирах (и 2 тоннах АНЗ).
Ща прикинем сколько бы он жрал в час при 100 пассажирах.
Midway across the Atlantic, Elliott climbed the aircraft to FL410 for better fuel efficiency. Total fuel flow dropped to 3,800 lb./hr. Near top of descent total fuel flow was 3,650 lb./hr.
последние 2,5 часа горизонтального полёта возьмём среднее между 3800 и 3650, или 3725 фунтов/ч.
Тогда за последние 2,5 часа горизонтального полёта он съел 9312 фунтов керосина. Правильно?
Теперь скажем так. У нас фактически он приземлился через 6 часов 34 минуты с 6420 фунтами полезной нагрузки и 9600 фунтов керосина.
Если бы он приземлился на 2,5 часа раньше (то есть через 4 часа 4 минуты), то у него оставалось бы 9600+9312 фунтов керосина, ну и 6420 фунтов полезной нагрузки. А полный расход топлива составил бы 38500-9600-9312 = 19588 фунтов.
Ну и теперь имеем эквивалентный полёт.
Продолжительность 4 часа 4 минуты.
На посадке 9600+9312+6420 = 25332 фунта, или 11500 кг.
Расход керосина на полёт 19588 фунтов, или 8893 кг.
Правильно пока?
Ну вот. То есть при перевозке 95 пассажиров (9700 кг) и запасе топлива на посадке 1800 кг (это наши 11500 кг), расход топлива у конкурента был бы (4 часа 4 минуты, это порядка 3000 км)
8893кг/(4+4/60) = 2187 кг/ч.
Есть ли возражения по такому штурманскому расчёту?
Последнее редактирование:
Paultino
AM/FM
Pajaro Carpintero,
Это пустой?
А, допустим, гипотетическая компания YVR по гипотетическому маршруту Варшава-Прага(София) для SSJ100, CS100, E190?
Это пустой?
А, допустим, гипотетическая компания YVR по гипотетическому маршруту Варшава-Прага(София) для SSJ100, CS100, E190?
FW
.
Pajaro Carpintero, жду-с.
Мне не интересны Ваши расчёты, дайте мне пожалуйста официальные данные по расходу Суперджета в формате "литры на 100 км про пассажира".
За одно- макс дальность при макс. полезной нагрузки по Суперджету.
Можно погорить о стоимости обслуги, о вредных выбросах (что очень актуально), об объёмах кабины, условиях работы экипажа, систем контроля.
По всем этим параметрах Суперджет проигрывает.
в принципе, не интересно, доморощенные расчёты, может Вы сюда ещё "флайт симулятор" притяните. На сим заканчиваю.
Мы подождём, самолёты СиСериес (CSeries) начнут летать, будет их много (я надеюсь), на разных континентах у разных эксплуатантов. Заказы тоже будут, думаю, в скором времени мы кое-что услышим.
Время покажет, экономика и реальность отбирают почти всегда лучшие варианты.
Последнее редактирование:
Посторонним В
Старожил
???
А доказательства столь смелому заявлению будут?
IG
Местный
ПО CS100 непонятки со 120 пассажирами, есть реально построенные борта с таким количеством мест? на сколько помню максимум это 108-110 пассажиров.
И не хватает SSJ100LR, он по вместимости и по дальности схож с CS100.