SSJ и его конкуренты

[Посторонним В]

Самолёты классической схемы с положительной подъёмной силой хвостового оперения существовали. Я знаю 2 такие конструкции - "Русский витязь" и "Илью Муромца" Сикорского. Может, были и другие - подскажите, кто знает.
Но всё это:
1. Было очень давно.
2. Не имеет никакого значения для данного спора.
В любой схеме - с положительной ли, с отрицательной ли подъёмной силой стабилизатора, - кабрирующий момент от двигателей улучшает аэродинамические характеристики ВС.
В одном случае он приводит к увеличению подъёмной силы стаба, в другом - к уменьшению отрицательной.

 

[hungar]

и все-таки
Возвращение к дуополии
Европейский самолетостроитель Airbus, завершив 1 июля сделку по приобретению контрольного пакета акций программы узкофюзеляжных самолетов Bombardier CSeries, включил эти воздушные суда в свой модельный ряд и провел ребрендинг программы — теперь CS100 называется A220-100, CS300 получил обозначение A220-300.

Разумеется, американский самолетостроитель Boeing не мог игнорировать новость о сделке и договорился в начале июля с бразильской компанией Embraer о создании совместного предприятия, в которое Embraer передаст 100% своего бизнеса в сфере гражданских самолетов. В результате бразильские региональные самолеты будут встроены в продуктовую линейку Boeing, включая разработку, производство, маркетинг и послепродажное обслуживание. Эта сделка еще не завершена, но результат понятен.

История глобализации самолетостроения пошла на второй круг. Первая волна глобализации началась 50 лет назад, когда европейские самолетостроительные компании Франции, Германии, Великобритании и Испании, безнадежно проигрывая американцам, под угрозой своего полного уничтожения пришли к необходимости создания консорциума Airbus Industrie и выпуска совместного продукта — самолета A300. В начале XXI века Airbus превратился из консорциума в единую компанию, поднял свою рыночную долю от нуля до 50%, но избавиться от комплекса младшего брата ему удалось всего несколько лет назад, вероятно, с приходом нового поколения менеджеров, которые уже не застали те годы, когда Airbus догонял Boeing и мерился с ним своими достижениями.

Впрочем, Boeing в это время тоже не стоял на месте. На исходе XX века он приобрел гражданские и военные самолетостроительные программы компании McDonnell Douglas. Программа широкофюзеляжного MD-11 была закрыта сразу, программа регионального MD-95 после ребрендинга в Boeing 717 еще продержалась несколько лет, но тоже была закрыта. В итоге слияния полностью завершилась консолидация американского гражданского самолетостроения. Картина мира выглядела просто: американский Boeing против европейского Airbus — ну, или наоборот, в зависимости от того, с какой стороны Атлантики посмотреть. Сформировав дуополию, оба самолетостроителя контролировали в среднем по 50% мирового рынка магистральных пассажирских самолетов, к которым были отнесены машины вместимостью свыше 100 пасс. Самолеты меньшей вместимости были отнесены к классу "региональных" и долгое время не интересовали ни Boeing, ни Airbus.

Однако рынок региональных самолетов не пустовал — напротив, на нем шли свои жесткие конкурентные войны, в результате которых компании Fairchild Dornier, British Aerospace, De Havilland, Fokker и другие либо обанкротились, либо ушли с рынка и остались только бразильская Embraer и канадская Bombardier. Эта глобализация регионального сегмента позволила одному высокопоставленному российскому чиновнику радостно воскликнуть в начале 2000-х гг., когда обсуждалось создание российского регионального самолета, впоследствии ставшего SSJ 100: "Рынок-то пустой!" На самом деле, разумеется, на региональном рынке сформировалась собственная дуополия, а остальные просто не выдержали конкуренции.

Мировая конфигурация двойной дуополии, или квадруполии (Airbus и Boeing в магистральном сегменте, Bombardier и Embraer — в региональном), выглядела довольно устойчиво, но только на первый взгляд. Глобальная тенденция состоит в том, что самолеты становятся более вместительными (впрочем, не только самолеты — достаточно сравнить современный Volkswagen Golf с машиной первого поколения). Вполне логично было ожидать — и разговоры об этом начались лет 15 назад, — что Bombardier и Embraer, окрепнув на региональном рынке, попробуют двинуться в сторону среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов, самой востребованной в мире рыночной ниши. Так и произошло; появилась даже концепция кроссовер-джета — семейства Bombardier CSeries и Embraer E-Jet E-2 (как, впрочем, и SSJ 100) уже нельзя считать в чистом виде региональными самолетами, они стали переходными к классу среднемагистральных и модификация с повышенной вместимостью вполне попадала бы в новый класс.

И если поначалу представители большой дуополии отзывались о малой покровительственно и даже с нотками пренебрежения, то постепенно тон сменился. А сейчас от разговоров они перешли к конкретным действиям.

Их логику легко проследить по официальной информации Airbus. Портфель заказов на новейшее семейство A320neo превышает 6100 машин, но из них только 56 приходится на младшего члена семейства — A319neo (а производство еще меньшего A318 прекратили пять лет назад). Притом Airbus рассчитывает, что получит уже в этом году несколько сотен заказов на A220-300 (бывший CS300), поскольку при той же вместимости, что и A319, этот самолет требует существенно меньших затрат на кресло-километр. Собственно, он уже начал их получать — американская JetBlue приобрела 60 A220-300 и разместила опцион еще на 60 A220.

В результате можно констатировать, что две дуополии попарно слились в одну. Дуополии от этого стало лучше. Теперь Airbus и Boeing совместно контролируют весь рынок реактивных самолетов вместимостью от 100 кресел и выше.

Это означает, что другим игрокам — а нас в первую очередь интересуют российские SSJ 100 и МС-21 — осваиваться на этом рынке становится гораздо труднее. Раньше можно было представить ситуацию, когда авиакомпания выбирает из четырех производителей, а где четыре — там и пять-шесть. Теперь снова выбор будет происходить между ведущей парой и всеми остальными. Почти как в мире фототехники несколько лет назад: есть люди, которые покупают Canon, есть люди, которые покупают Nikon, и есть люди, которые жалеют, что купили что-то другое.
Однако рынок развивается, и ситуация с фотоаппаратами уже изменилась. Понятно, что нынешние самолетостроительные проекты всех конкурентов Airbus и Boeing, в том числе российских, имеют ограниченную перспективу, — но она и раньше была ограниченной. Подъем на новый уровень возможен только с переходом на новый технологический уклад. Так что дуополии предстоят новые испытания на устойчивость.

http://www.ato.ru/blogs/blog-alekseya-sinickogo/vozvrashchenie-k-duopolii?slink=mai&pos=1

 

[AlexS]

Слишком много букв. У Embaraer и Bombardier - экономические проблемы. И не Boeing и Airbus "захватил" их, а они сами с радостью "сдались". Как видите, всё одной строкой.

 

[Ariec 71]

Самолёты классической схемы с положительной подъёмной силой хвостового оперения существовали. Я знаю 2 такие конструкции - "Русский витязь" и "Илью Муромца" Сикорского. Может, были и другие - подскажите, кто знает.
Но всё это:
1. Было очень давно.
2. Не имеет никакого значения для данного спора.
В любой схеме - с положительной ли, с отрицательной ли подъёмной силой стабилизатора, - кабрирующий момент от двигателей улучшает аэродинамические характеристики ВС.
В одном случае он приводит к увеличению подъёмной силы стаба, в другом - к уменьшению отрицательной.

Пруф пож.

 

[Посторонним В]

Пруф пож.

В смысле?..
Учебник по аэродинамике подойдёт?

 

[Ariec 71]

В смысле?..
Учебник по аэродинамике подойдёт?

Взяли на себя роль бехтира?
Скрин подойдёт. С точной формулировкой
Говорил ранее, аналогия с центровкой понятна, хотя и не поддерживаю.
Возьмите самоль без крыла, и как советовали ранее. И нарисуйте момент. Компенсация требуется сама в себе. Что само по себе не есть гуд не говоря о переходных режимах, несущих негатив и перебалансировку.

И да, низкопланы проигрывают высокопланам. За счёт интерференции в том числе.
Низкопланы имеют свои плюсы, посему схема прижилась. Но не в аэродинамике

 

[DBV]

Источник конечно не самый надежный (http://www.motorsich.ru/motor/2012/08/29/суперджет-давит/ ), но факт интересный - удлинение фюзеляжа за счет улучшения аэродинамики повысило топливную эффективность!

Термином удлинение(как и укорочение) надо оперировать осторожно! Сделать из сотки 75 не значит просто отрезать 9 метров фюзеляжа! Надо делать новый самолет!(личное мнение,впрочем).

 

[Посторонним В]

Взяли на себя роль бехтира?

Зачем мне брать на себя его роль?.. Но если вы его читали, то о чём тогда спорите?

Скрин подойдёт. С точной формулировкой

Точную формулировку ищите сами, если она вам нужна. А рисунки для общего понимания - пожалуйста!

И да, низкопланы проигрывают высокопланам. За счёт интерференции в том числе.
Низкопланы имеют свои плюсы, посему схема прижилась. Но не в аэродинамике

Мой преподаватель по АГД сказал бы на это: садитесь, два! Потому что аэродинамически схема низкоплана наиболее оптимальна. Именно поэтому практически все современные магистральные самолёты, для которых наиболее важным фактором является а/д качество на крейсере, имеют именно эту схему.
А интерференция крыла с фюзеляжем - это забота местной аэродинамики. Для того и уделяют столько внимания форме зализа.

 

[ViperNN]

Посторонним В, Два центра тяжести это опечатка? Так то подъемная сила крыла к центру давления прикладывается.

 

[Посторонним В]

Посторонним В, Два центра тяжести это опечатка? Так то подъемная сила крыла к центру давления прикладывается.

ViperNN, не я же эти картинки рисовал!
Скорее всего, там и имелся в виду ЦД, во всяком случае, на 2-й картинке всё именно так.

 

[A_Z]

Мой преподаватель по АГД сказал бы на это: садитесь, два! Потому что аэродинамически схема низкоплана наиболее оптимальна.

 

[DmitryO]

Посмотреть вложение 619317

Но у высокоплана где-то нужно размещать шасси, что съедает выигрыш.

 

[A_Z]

Но у высокоплана где-то нужно размещать шасси, что съедает выигрыш.

Данные по продувкам предоставите?

 

[DmitryO]

Данные по продувкам предоставите?

Я их под рубашкой не выносил
Л-610 в чистом виде и с палубным оперением был по сопротивлению лучше, чем Ил-114. Но когда на него цепляли штаны, то сопротивление почти уравнивалось. А когда пришлось поднять оперение на киль (иначе получалась ложка в моментах, когда след от крыла проходил плоскость ГО), то сопротивление получилось даже немного хуже, чем у 114. Конечно, шасси можно прятать не в штаны, а в гондолы как на Ан-24, но там свои радости, уже не имеющие отношение к аэродинамике - вес, прочность.

 

[A_Z]

Л-610 в чистом виде и с палубным оперением был по сопротивлению лучше, чем Ил-114. Но когда на него цепляли штаны, то сопротивление почти уравнивалось. А когда пришлось поднять оперение на киль (иначе получалась ложка в моментах, когда след от крыла проходил плоскость ГО), то сопротивление получилось даже немного хуже, чем у 114.

L-610 был раза в полтора меньше, чем Ил-114. Про влияние размера на аэродинамику рассказывать - или сами сообразите?

 

[DmitryO]

L-610 был раза в полтора меньше, чем Ил-114. Про влияние размера на аэродинамику рассказывать - или сами сообразите?

А модели были примерно одинаковые по размеру. Я в данном случае говорю именно о сопротивлении моделей при равных Махе, Рейнольдсе и при нулевой подъемной силе.

 

[A_Z]

DmitryO, вы ведь прекрасно понимаете, что даже при таких условиях ваш рассказ не подтверждает, что высокоплан "принципиально хуже" по аэродинамике.
В противном случае ЛА такой схемы вообще бы строились только в виде ВТС. Между тем, по миру летает куча высокопланов самого разного назначения.

 

[DmitryO]

DmitryO, вы ведь прекрасно понимаете, что даже при таких условиях ваш рассказ не подтверждает, что высокоплан "принципиально хуже" по аэродинамике.
В противном случае ЛА такой схемы вообще бы строились только в виде ВТС. Между тем, по миру летает куча высокопланов самого разного назначения.

Я такого не утверждал. Точно так же высокоплан не "принципиально лучше" низкоплана, иначе последние вообще бы не строились, а их таки летает побольше, чем высокопланов. У тех и у других свои преимущества. Многое связано именно с шасси.

 

[A_Z]

Точно так же высокоплан не "принципиально лучше" низкоплана, иначе последние вообще бы не строились, а их таки летает побольше, чем высокопланов.

Аэродинамически высокоплан лучше. "При прочих равных", естественно.
Преимущества связаны не столько с шасси, сколько с облегчением обслуживания двигателей. Для этого же их вынесли на пилоны - хотя козе ферштеен, что аэродинамически это невыгодно.

 

[Ariec 71]

Зачем мне брать на себя его роль?.. Но если вы его читали, то о чём тогда спорите?

Точную формулировку ищите сами, если она вам нужна. А рисунки для общего понимания - пожалуйста!

Мой преподаватель по АГД сказал бы на это: садитесь, два! Потому что аэродинамически схема низкоплана наиболее оптимальна. Именно поэтому практически все современные магистральные самолёты, для которых наиболее важным фактором является а/д качество на крейсере, имеют именно эту схему.
А интерференция крыла с фюзеляжем - это забота местной аэродинамики. Для того и уделяют столько внимания форме зализа.

Слишком примитивно и непредметно.
Нет четкой формулировки по существу спора от слова совсем.
Все плюсанувшие вам двоечники