SSJ и его конкуренты

[AH_R]

Прежде чем обвинять Филева, вспомните, сколько он намучился с Ту-204 в парке авиакомпании Сибирь

Да я не обвиняю нисколько, просто категорически против искажения исторических фактов: S7 участвовала в проработке SSJ и, как и все тогда, верила в размерность "95".

 

[Sergey-nn]

Я не пойму - вы то ли троллите, то ли добросовестно заблуждаетесь...
Ладно, надёюсь что второе, разъясню.
E170 в парке S7 летают в монокомпоновке на 78 мест. 78 мест эконом-класса. Маленький самолётик и максимально возможное количество пассажиров в нём.
Суперджеты-лайт Аэрофлота имели компоновку 87 кресел 12С+75Y.
Поэтому, чтобы сопоставление машин было корректным, надо либо E170 приводить к двухклассной компоновке, либо SSJ приводить к одноклассной (что более логично, учитывая, что S7, например, перекомпоновывала свои A319 в монокласс). Если уж говорить о потребностях - то одноклассная компоновка как раз таки более подходит под потребности компании, чем компоновка с 12 креслами бизнес-класса.
Нет, можно, конечно, оставить всё как есть и возить на региональных рейсах 12 кресел бизнеса пустыми. Вот только разница МВМ у E170 и SSJ100 - 10 тонн (пусть меня поправят, если я ошибаюсь). В Пулково, например, эти 10 тонн для авиакомпании выльются в 36 тыс дополнительных сборов за взлёт-посадку и 33 тыс за обеспечение безопасности.

Меня несколько озадачили растекания "мыслью по древу" по компоновкам, когда всё убирается в одну простую фразу: "SSJ велик, его МВМ больше на 10 т - такая размерность на данных направлениях чрезмерна".


P.s. здесь не тролинг а попытка уточнить что Вы под этой формулировкой понимаете. Потому как на форуме достаточно много индивидов которые очень любят подменять понятия и выворачивать всё с ног на голову.
Теперь я Вас понял. Извините если мои слова показались обидными.


P.p.s. 360*10 это наверное всё же не 36 тыс, а 3,6 тыс. (если я правильно понял единицы измерения в вашей табличке)

 

[Sergey-nn]

Да я не обвиняю нисколько, просто категорически против искажения исторических фактов: S7 участвовала в проработке SSJ и, как и все тогда, верила в размерность "95".

И опять упираемся в недостаток финансирования, из за чего "укороченный" SSJ не взлетел.
И вот SSJ-100 теряет "баллы"
Потому как "раскатав" маршрут на Embrarer 170 и придя к необходимости в самолётах большей размерности, S7 закономерно выберет E-190/195. Просто что бы зверинец не разводить и пилотов не переучивать...

 

[Роман Антипов]

А теперь разрешите простейший вопрос:
Нафига все эти растекания "мыслью по древу" по компоновкам, если всё убирается в одну простую фразу: "SSJ велик, его МВМ больше на 10 т - такая размерность на данных направлениях чрезмерна".

Дело ведь не только в тоннах, но и в том, что 20-25 кресел для S7, вероятно, просто лишние на данном этапе.

P.p.s. 360*10 это наверное всё же не 36 тыс, а 3,6 тыс. (если я правильно понял единицы измерения в вашей табличке)

Да, виноват, обсчитался.

 

[Sergey-nn]

Дело ведь не только в тоннах, но и в том, что 20-25 кресел для S7, вероятно, просто лишние на данном этапе.

Всё же в первую очередь в тоннах.
Иначе ставим кресла по нормам бизнескласса и говорим что всё ок - и пассажиры в шоколаде, и проблема размерности решена...

 

[ogle]

Да я не обвиняю нисколько, просто категорически против искажения исторических фактов: S7 участвовала в проработке SSJ и, как и все тогда, верила в размерность "95".

Филев всегда просил 75-местную машину. И первое соглашение о намерениях на заказ Сибирь сделала на RRJ-75 (для присоединившихся недавно напомню, что раньше самолёт назывался так, и цифры 75 обозначали максимальную вместимость). Разумеется, при этом самолёт был значительно легче, ведь значительная часть аэропортовых и навигационных сборов считается за тонну МВМ, и на примере современного SSJ vs E разница составляет 10-15 тысяч за рейс. Что в месяц превращается в пару миллионов.
Про большую машину всегда речь шла в стиле "ну, если сделаете маленькую, то большую тоже возьмём несколько штук".

 

[AH_R]

ogle , вы ошибаетесь, разбирали этот вопрос, например, вот тут: SSJ в эксплуатации (Азимут) | Страница 14 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU

 

[AlexF]

Филев всегда просил 75-местную машину.

Замучил этот миф

19 июля 2004 г. На авиасалоне в Фарнборо авиакомпания «Сибирь» (S7) объявила о намерении приобрести 50 самолетов RRJ-95 с поставкой с конца 2007 г. В дальнейшем руководство авиакомпании от данной сделки отказалось, однако благодаря ей 95-местная версия самолета с этого времени стала рассматриваться в качестве базово

 

[ogle]

Замучил этот миф

В этой статье причина и следствие, очевидно, перепутаны. Не знаю, зачем. Однако, Филев всегда последовательно был настроен именно на 75-местный RRJ (и 15 лет назад, и сейчас - и таки реализовал этот план). Соглашение на 95-местную машину пошло по инерции, когда его начали убежать, мол, сначала сделаем 95-местную, потом сразу же 75-местную.
А обвинять Филева в том, что из-за него RRJ стал больше - это вообще какой-то 1984-й год.

 

[A.F.]

А обвинять Филева в том, что из-за него RRJ стал больше - это вообще какой-то 1984-й год.

Пожалуй, соглашусь с ув. ogle, ту мою формулировку 12-летней давности сегодня можно рассматривать как не вполне корректную, но на тот момент она отражала официальную, "публичную" позицию ГСС про изменение размерности базовой версии RRJ: "Сибирь" в июле 2004 года стала стартовым заказчиком самолета, до второй половины 2005 года других заказчиков не было (ФЛК подписала контракт только в августе 2005, АФЛ - в декабре 2005), и ГСС тогда заявляла, что именно по желанию заказчиков размерность на 95 мест стала примерно к 2005 году основной вместо первоначально планировавшейся 75-местной.
По всей видимости, имели место некие "интриги", которые не выходили тогда в публичную плоскость, поэтому во всех официальных пресс-релизах о том предконтрактном соглашении Сибири с ГСС (в т.ч. в до сих пор имеющемся на сайте самой Сибири) и соответствующих сообщениях в СМИ (например, тут или еще) в те дни говорилось о RRJ-95 (без однозначного указания числа мест) и 75-местный никак не упоминался. Почему Филёв не настоял тогда, чтобы в публичном пресс-релизе не было сказано, например, просто о 50 самолетах RRJ, а говорилось конкретно о 50 RRJ-95 сейчас уже вряд ли установить - ну, вероятно, таковы были "правила игры", могли "попросить", а мог и просто "недосмотреть". Кстати во всех публикациях тех дней (19-20 июля 2004) подчеркивалось, что Сибирь никаких дополнительных комментариев по подписанной сделке не дает. Очевидно, что эта сделка тогда нужна была в первую очередь ГСС, которая на тот момент остро нуждалась в стартовом заказчике, и первая в России по величине внутренних перевозок авиакомпания страны (и вторая на МВЛ) была отличным вариантом для дальнейшего продвижения программы.
Что же до непосредственных причин перехода от RRJ-75 к RRJ-95, то в т.н. "публичной плоскости", можно найти, например, такие свидетельства.
В "авиационном" спецвыпуске "Коммерсанта" в августе 2007 года (к МАКС-2007):

В марте 2003 года RRJ победил в тендере Росавиакосмоса на лучший проект регионального самолета. "Сухой" получил первые бюджетные деньги — $54 млн, пообещав облетать прототип в 2005 году и выкатить серийный самолет в 2006-м. Основная модель RRJ-75B закладывалась в размерности 75 мест. Она служила базой для укороченного варианта на 55 кресел и удлиненного — на 95. По рекомендации консультантов приняли компоновку из пяти кресел в поперечном сечении фюзеляжа (блоки из двух и трех кресел, разделенные центральным проходом) — такую же, как на Boeing 717. При ширине салона "сушки" 3250 мм "жизненное пространство" отдельно взятого пассажира отличается от 717-го на 16 мм (ширина Boeing — 3110 мм).
В ноябре 2003 года предварительные варианты RRJ представили на суд созданного по рекомендации Boeing Консультационного совета авиакомпаний. Мнения его участников разделились. В 2005 году по настоянию Air France базовой моделью сделали 95-местную. Спецификацию к бортовым системам пересмотрели, приблизив их к уровню магистральных самолетов. Не согласившись с такими изменениями, авиакомпания "Сибирь" отказалась от предварительного соглашения по 50 RRJ-95B, подписанного летом 2004 года.
В процессе уточнения облика самолета геометрия крыла менялась несколько раз. Размах крыла последовательно рос: с 26,2 до 27,8 м, а его площадь — с 70 до 84 кв. м.
В настоящее время с подачи "Аэрофлота" и при содействии ОАК фактически происходит еще одна корректировка. Она выражается в отказе от укороченного 75-местного варианта (ранее с рассмотрения убрали 55- и 60-местные) при добавлении удлиненных — на 110 и 130 пассажиров. Сегодняшний базовый вариант чуть меньше 717-200, а 110-местный точно попадет в размерность Boeing. Президент ГСС Виктор Субботин полагает, что для удлиненного варианта потребуется усилить конструкцию крыла и центроплана. Есть все основания предполагать, что уточненные размах и площадь станут еще ближе к цифрам американского аналога (размах 28,4 м, площадь 93 кв. м). SSJ130 идет по дорожке 717-300X (130 мест). Однако Boeing так и не решился построить в металле эту модификацию. Впрочем, и по SSJ130 окончательного решения еще не принято.

А вот в 304-страничной книге-фотоальбоме "Sukhoi Superjet 100. Дорога в небо", изданной ГСС в 2016 году "к пятилетию первых пассажирских рейсов", говорится так (стр.17):

Подробнее об этом переходе в книге найти не удалось, равно как ничего не упоминается в ней и о сделке с Сибирью.
Исходя из всего этого рискну предположить, что Филёв действительно хотел именно 75-местные (об этом свидетельствует и обсуждавшееся ранее у нас на форуме его эмоциональное выступление на "космической" конференции в позапрошлом году), но ГСС "по совету старших товарищей" (с) (консультационного совета авиакомпаний), а также в условиях ожидаемого вскоре начала серийного выпуска на ВАСО Ан-148 приняла решение начинать с 95-местного варианта, и это решение и нашло отражение в публично подписанной в 2004 году сделке с Сибирью, а что уж там говорилось в самом тексте соглашения про вместимость и распределение по модификациям - тут увы мы знать, по крайней мере пока, доподлинно не можем...

 

[El Gato]

Пожалуй, соглашусь с ув. ogle, ту мою формулировку 12-летней давности сегодня можно рассматривать как не вполне корректную, но на тот момент она отражала официальную, "публичную" позицию ГСС про изменение размерности базовой версии RRJ: "Сибирь" в июле 2004 года стала стартовым заказчиком самолета, до второй половины 2005 года других заказчиков не было (ФЛК подписала контракт только в августе 2005, АФЛ - в декабре 2005), и ГСС тогда заявляла, что именно по желанию заказчиков размерность на 95 мест стала примерно к 2005 году основной вместо первоначально планировавшейся 75-местной.
По всей видимости, имели место некие "интриги", которые не выходили тогда в публичную плоскость, поэтому во всех официальных пресс-релизах о том предконтрактном соглашении Сибири с ГСС (в т.ч. в до сих пор имеющемся на сайте самой Сибири) и соответствующих сообщениях в СМИ (например, тут или еще) в те дни говорилось о RRJ-95 (без однозначного указания числа мест) и 75-местный никак не упоминался. Почему Филёв не настоял тогда, чтобы в публичном пресс-релизе не было сказано, например, просто о 50 самолетах RRJ, а говорилось конкретно о 50 RRJ-95 сейчас уже вряд ли установить - ну, вероятно, таковы были "правила игры", могли "попросить", а мог и просто "недосмотреть". Кстати во всех публикациях тех дней (19-20 июля 2004) подчеркивалось, что Сибирь никаких дополнительных комментариев по подписанной сделке не дает. Очевидно, что эта сделка тогда нужна была в первую очередь ГСС, которая на тот момент остро нуждалась в стартовом заказчике, и первая в России по величине внутренних перевозок авиакомпания страны (и вторая на МВЛ) была отличным вариантом для дальнейшего продвижения программы.

Вот ещё статья от 27 июля 2004: Farnborough 2004 - PowerJet set up to run SM146

... Sukhoi officially names Sibir as launch customer with a firm order for 50 95-seat RRJ-95Bs. ...
The Sibir order for the largest of the six-member RRJ family, which includes 10 options, "is a good starting point", says Michel Doublier, Snecma general manager, regional jet engine programmes. The Sibir deal is the "de facto" launch of the RRJ, says Sukhoi Civil Aircraft general director Vladimir Ilyin.
...
Sukhoi will certificate the RRJ-95 first, with Russian, European and US approval and first deliveries set for December 2007. The 75-seat RRJ-75, originally the first model, will follow six months behind. Maiden flight of the RRJ is set for October 2006.
...
One common engine will cover the entire six-model RRJ range, says Doublier. A lower take-off thrust rating of 13,500lb (60kN) will cover the 65-seat RRJ-65B and base-75B, while a higher rating of 15,400lb will cover the long-range RRJ-75LR and both the base and long-range versions of the RRJ-95.

«Сухой» официально называет «Сибирь» стартовым заказчиком с твердым заказом на 50 95-местных RRJ-95B. ...
Заказ «Сибирь» на самый большой из семейства из шести моделей RRJ, включающего 10 вариантов, «является хорошей отправной точкой», - говорит Michel Doublier, генеральный менеджер Snecma по региональным программам для реактивных двигателей. Сделка с «Сибирью» - это фактический запуск RRJ, говорит гендиректор «Гражданских самолетов Сухого» Владимир Ильин.
...
«Сухой» сертифицирует в России, Европе и США сначала RRJ-95 с первыми поставками, запланированными на декабрь 2007 года. 75-местный RRJ-75, изначально бывший первой моделью, последует через шесть месяцев. Первый полет RRJ назначен на октябрь 2006 года.
...
Один общий двигатель будет охватывать весь диапазон RRJ с шестью моделями, говорит Doublier. Вариант с более низкой взлетной тягой в 13 500 фунтов (60 кН) предназначен для 65-местного RRJ-65B и базового 75B, тогда как вариант с большей тягой в 15 400 фунтов охватит RRJ-75LR с увеличенной дальностью и обе версии RRJ-95 - базовый и с увеличенной дальностью.

Заметим, что про заказ Сибири рассказывается со слов генерального менеджера Snecma и на тот момент гендиректора «Гражданских самолетов Сухого» Ильина, почему-то названного Vladimir Ilyin, хотя он Андрей.
Тут описывается модельный ряд RRJ-65B, 75B, 75LR, 95B и 95LR - также со слов генерального менеджера Snecma. Но у меня никак не набираются дважды упомянутые им "6 моделей" , тем более, "в 10ти вариантах".

 

[A.F.]

Тут описывается модельный ряд RRJ-65B, 75B, 75LR, 95B и 95LR - также со слов генерального менеджера Snecma. Но у меня никак не набираются дважды упомянутые им "6 моделей" , тем более, "в 10ти вариантах".

про "10 вариантов" проще - тут речь не про "варианты", а про опцион на 10 самолетов в довесок к заказу Сибири на 50 самолетов!
Фразу The Sibir order for the largest of the six-member RRJ family, which includes 10 options, "is a good starting point", says Michel Doublier...
следует читать, как "Заказ "Сибири" на самую крупную модель из семейства RRJ, состоящего из шести модификаций, который включает также опцион на 10 самолетов, по словам Мишеля Дублие, -- "хороший старт"..."
А вот про 6 модификаций - тут могут быть варианты... Скорее всего, он просто 3 на 2 умножил (включая RRJ-65LR - был может и такой?), а может уже тогда VIP-вариант предусматривался? И вот еще, про что уже совсем забылось. Ведь на том же Фарнборо-2004 подписали предварительное соглашение на 7 машин с ... "Почтой России"! Очевидно - в грузовой версии? Но после 2005 года, когда этот "мягкий" "почтовый" заказ на 7 бортов еще упоминался (например, в этой заметке с цитатами министра Христенко), больше об этом ничего слышно уже не было... Кто-то что-то знает про грузовую версию RRJ?

 

[A_Z]

Ведь на том же Фарнборо-2004 подписали предварительное соглашение на 7 машин с ... "Почтой России"! Очевидно - в грузовой версии?

Да, меморандум говорил "о совместной деятельности по разработке и производству почтово-грузовых версий RRJ". То есть машина должна была делаться "в соответствии с пожеланиями" почтарей.

P.S. Вот и авторитетный журнал "Взлёт" (№6, 2008) о почтово-грузовой версии пишет.

 

[El Gato]

про "10 вариантов" проще - тут речь не про "варианты", а про опцион на 10 самолетов в довесок к заказу Сибири на 50 самолетов!
Фразу The Sibir order for the largest of the six-member RRJ family, which includes 10 options, "is a good starting point", says Michel Doublier...
следует читать, как "Заказ "Сибири" на самую крупную модель из семейства RRJ, состоящего из шести модификаций, который включает также опцион на 10 самолетов, по словам Мишеля Дублие, -- "хороший старт"..."

да, точно, "six-member RRJ family, which includes 10 options" в одно связал

 

[Elder]

Jiangxi Air (RY) стала третьим коммерческим оператором COMAC ARJ21-700. 19 января авиакомпания приняла поставку первого из 35 заказанных самолётов на своей базе в Чанбэе, международном аэропорту округа Наньчан (KHN), провинция Цзянси.

ARJ21 будут использоваться для региональных маршрутов.

Jiangxi Air — дочерняя компания (60%) основного перевозчика провинции XiamenAir (MF) и (40%) основанной провинциальными властями компании Jiangxi Aviation Investment Co Ltd. До сих пор использовала монопарк из десятка 184-местных Boeing 737-800.

XiamenAir, в свою очередь, «дочка» (55%) крупнейшей авиакомпании страны China Southern Airlines (CZ); остальные акции принадлежат провинциальным строительным конгломератам.

Advanced Regional Jet (ARJ21 Xiangfeng, Летящий феникс) — китайский региональный реактивный самолёт, созданный COMAC на основе McDonnell Douglas MD-90 и его дериватива Boeing 717 (официально это не признаётся). Базовая версия ARJ21-700 способна брать на борт до 90 пассажиров и перевозить их на расстояние до 2 200 километров (3 700 километров в исполнении ER с дополнительными топливными баками).

Поставляется заказчикам уже пять лет, однако до прошлого года единственным пользователем была также небольшая провинциальная Chengdu Airlines (EU), перевозчик городского округа Чэнду в Сычуане. Всё это время производитель учитывал полученные от неё многочисленные замечания.

22 февраля 2019 года ARJ21 обрёл второго пользователя — стартап Внутренней Монголии Genghis Khan Airlines (9D).

Всего на данный момент трём коммерческим перевозчикам передано 22 самолёта этой модели.

COMAC ARJ21 получил третьего пользователя — aeronautica.online

aeronautica.online

 

[Посторонним В]

Пока на ветке идёт нешуточная борьба между оптимистами и реалистами , китайский производитель начал поставлять свой продукт на рынок региональных авиаперевозок .

Региональные авиалайнеры китайской разработки ARJ21 выполняют рейсы, связывающие 38 городов мира

Региональные авиалайнеры китайской разработки ARJ21 выполняют рейсы, связывающие 38 китайских и зарубежных городов. На

www.aex.ru

Ну что ж, читаем:

На сегодняшний день производитель поставил всего 22 самолета ARJ21, они были введены в коммерческую эксплуатацию 28 июня 2016 года.

Да-да, 22 борта за 3.5 года эксплуатации - это сила!..
А если ещё вспомнить, что производство началось ещё года на 3 раньше...

 

[TIMER]

Ну что ж, читаем:

Да-да, 22 борта за 3.5 года эксплуатации - это сила!..
А если ещё вспомнить, что производство началось ещё года на 3 раньше...

Все встанет на свои места, когда вспомните долгую" беременность " Суперджетом , неудачные роды и искусственное вскармливание " дитя" ОАК. Тренируйся память - она у вас избирательная.

 

[gourry]

Ну что ж, читаем:

Да-да, 22 борта за 3.5 года эксплуатации - это сила!..
А если ещё вспомнить, что производство началось ещё года на 3 раньше...

Как бы на вики есть статистика адекватнее - введена в 2016 в переводе с журналистского на русский получил сертификат CAAC, что-то, похожее на серию началось в 2019, 13 бортов за год.

 

[Посторонним В]

В Пулково, например, эти 10 тонн для авиакомпании выльются в 3,6 тыс дополнительных сборов за взлёт-посадку и 3,3 тыс за обеспечение безопасности.

Иными словами, дополнительные затраты из-за большей взлётной массы в а/п Пулково составят 6.9 тыс. р. Это примерно стоимость одного билета субсидируемого рейса или половина стоимости билета из Новосиба в Казань!..
И из-за этого весь сыр-бор? Вы сами-то в это верите?..

Тренируйся память - она у вас избирательная.

Ваш русский язык делает вам честь!
Что ж, освежим память, в том числе тому, кто так за это ратует.

Итак, SSJ-100:
Выкатка - сентябрь 2007.
Первый полёт - май 2008.
Получение СТ АР МАК - февраль 2011.
Начало эксплуатации - апрель 2011.
Получение CT EASA - февраль 2012.
Производство серийных по годам:
2011 - 1
2012 - 5
2013 - 12
2014 - 24
...

Теперь ARJ21:
Выкатка - декабрь 2007.
Первый полёт - ноябрь 2008.
Получение CT CAAC - декабрь 2014.
Первая поставка - декабрь 2011 (да-да, 3 года он простоял в а/к в ожидании СТ).
Получение CT FAA - отказано.
Производство серийных:
С 2011 по 2020 г. - 22 (при планируемом выходе на годовое производство в 20 шт. с 2018).

Монокулярное зрение очень удобно, особенно если на одном глазу розовая линза. Одна беда - получить с ним объёмную картину мира невозможно.

 

[TIMER]

Иными словами, дополнительные затраты из-за большей взлётной массы в а/п Пулково составят 6.9 тыс. р. Это примерно стоимость одного билета субсидируемого рейса или половина стоимости билета из Новосиба в Казань!..
И из-за этого весь сыр-бор? Вы сами-то в это верите?..


Ваш русский язык делает вам честь!
Что ж, освежим память, в том числе тому, кто так за это ратует.

Итак, SSJ-100:
Выкатка - сентябрь 2007.
Первый полёт - май 2008.
Получение СТ АР МАК - февраль 2011.
Начало эксплуатации - апрель 2011.
Получение CT EASA - февраль 2012.
Производство серийных по годам:
2011 - 1
2012 - 5
2013 - 12
2014 - 24
...

Теперь ARJ21:
Выкатка - декабрь 2007.
Первый полёт - ноябрь 2008.
Получение CT CAAC - декабрь 2014.
Первая поставка - декабрь 2011 (да-да, 3 года он простоял в а/к в ожидании СТ).
Получение CT FAA - отказано.
Производство серийных:
С 2011 по 2020 г. - 22 (при планируемом выходе на годовое производство в 20 шт. с 2018).

Монокулярное зрение очень удобно, особенно если на одном глазу розовая линза. Одна беда - получить с ним объёмную картину мира невозможно.

И что в сухом остатке при вашем,бинокулярном, зрении ?