SSJ и его конкуренты

Ок, погружаете меня в оффтоп-)) Разделка 10-15-летних самолётов становится массовым явлением и под нож идут и 737, и а320. Есть фирмы именно на этом специализирующиеся. Факторы: самолёт стал стоить дешевле, чем запчасти, на которые его можно разобрать. Продать б/ушный борт становится практически нереально: под него не дают финансирования, производители (тот же боинг и аирбас), которые забирают старые борта в обмен на новые заказы по трейд-ину отправляют их на разборку, а не пытаются продать. Рынок входит в новую фазу и имя ей кризис перепроизводства. Чем оно кончится - пока судить сложно, но очевидно, что нынешние борта не будут летать до исчерпания ресурса в подавляющем большинстве случаев, если не произойдёт большого барабума
 

Произвести SSJ могут сколько угодно, в России хватает аэропортов с пустыми стоянками где можно размещать невостребованные борта. Будет (точнее уже есть) как у белорусов на белазе:
 
ну вы постоянно приводите в пример А-220.
и вот я предложил сравнить 100-местные.
получилось не так красиво, как с 130-местным.
если захотите в следующий раз сравнить, приводите данные по Е-190,290.
вот и всё, что я хотел сказать.
продолжим эту дискуссию месяца через три-четыре.
всё-таки в России ярко выраженная сезонность.
и даже для низкого сезона аэрофлотовские суперджеты начали хорошо летать.
P.S:помнится, в азимутовской ветке вы задорно приводили данные о налёте А-220, пока азимут не разлетался.
потом вас как-то вдруг мало там стало...
 
Последнее редактирование:

Так налет А220 у все АК, а SSJ только у мелкого азимута. У куда более крупного интерджета он околонулевой, у втрое большего АФЛ мизерный. Мне это вам каждый день напоминать или вы и так знаете?
 
Жека80 сказал(а):
и вот я предложил сравнить 100-местные.
Нажмите, чтобы раскрыть...

И какой в этом смысл? Все согласны что ниша 100местников умирает. Они не нужны и SSJ во многом провальный именно в силу размерности. Но у Е и А220 есть семейство и семейство будет жить. Маленькие или большие но выживут. А SSJ один и вариантов для него нет. Ну кроме того что радовать вас уникальностью в неудачной нише
 
уже не мизерный.
4,9- это конечно ещё мало, но уже не мизер...
 
Постановление отменяющее НДС для бортов с регистрацией RA уже приняли, сейчас начнут серийно производить МС-21 и следующим шагом будет отмена таможенных льгот на самолеты класса А320/В737, и это будет вполне логичный шаг в поддержку отечественной промышленности.
 
ну так в России более ярко выражена сезонность.
и даже в низкий сезон повышается налёт суперджетов.
это и в тематических ветках отмечается.
месяца через 3-4 это обыденностью станет.
но главное, почему я влез в дискуссию- сравнивайте со 100-местниками.
появится 130-местная версия, тогда и приводите в пример А-220...
 
Последнее редактирование:
Если верите официальной версии - то TWA800, как раз общий лейтмотив - потому что старый и проводка сгнила
Kudra сказал(а):
Гиперболизируете
Нажмите, чтобы раскрыть...
Отнюдь нет - на эту тему полно свидетельств и есть даже фильм аль-джаззиры
 
Ну да - это что-нибудь меняет?
И не только покупали, кстати: неоднократно предлагалось, кстати, спереть, на выбор, конструктивные или технологические решения...Не сомневаюсь, что процесс был зеркальным - но, несмотря на это, равно, как и на наличие достаточного количества тех же закупаемых РДшек, повторить их, или использовать решения для создания своих (канэчна, лучших) как-то не случилось. Вот и приходится уламывать Конгресс на исключение их из списка санкций.
Прочнист сказал(а):
Прикладная наука - разные направления. Требования к л.а. - разные.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так, у кого требования жестче? Помнится, в Бишкеке, взлетавший Ту-154 зацепил не сруливший американский борт: тот сгорел - а тушка выполнила посадку после круга с крылом, обломанный на размах элерона. Как прочнист - может быть напомните более жесткие требования FAR сравнительно с АП?
 
Здесь все известно как минимум с 2013 года. Конечно, это ожидаемый максимальный ресурс планера :
 
Ну сие есть заводская агитка, повторимся, ресурс в наше время - вещь относительная, как показал опыт 737нг проблемы начинаются значительно раньше. А дальше включаются факторы ремонтопригодности и экономика.
 
Согласен.В разных климатических условиях,при разных режимах эксплуатации,выявляются проблемы. Но это не мешает NG, оставаться одним из наиболее эксплуатируемым самолетом в мире.
 
Да при чём тут самым эксплуатируемым? Повторяю, появилась тема, которая называется «роль установленного ресурса планера в привлекательности самолёта для эксплуатанта» и ответ на этот вопрос, который лет 20 назад был очевиден, сейчас становится отнюдь не очевиден. То есть даже то, что 737нг начинает сыпаться значительно раньше ожидаемого срока - в принципе не беда. Починить или на запчасти отдать. А приложат о планету - раньше убивались и пытались восстановить всеми силами, сейчас проще списать по страховке и разобрать. Я с этого и начал: ресурсы становятся короче - и в силу потребности рынка, и в силу качества изготовления на потоке, особенно в условиях нынешней кооперации
 
Да, это указано в документе :
значения основаны на предварительных инженерных расчетах и подлежат окончательному пересмотру перед передачей в FAA и значительно превышают первоначальные цели, реализованный в дизайне самолетов.
 
Ну, как мы видим предварительные инженерные расчёты яйца выеденного не стоят. Практика остаётся критерием истины, нету пока достоверных математических методов оценки ресурса
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация