SSJ и его конкуренты

лапшин сказал(а):
Ну да - это что-нибудь меняет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну согласитесь, забавно смотреть, как страна, «умеющая» делать аж целые двигатели, закупает станки и прочее оборудование у «не умеющих». Значит, версия о том, что некоторые вещи выгоднее купить, а не делать самому, таки имеет право на жизнь. Ну и повторюсь, Атлас-5 — далеко не единственная летающая ракета США, ее запросто заменят Фалконы, а вот без импортных станков производству РД-180 придется туго.
Законцовкой крыла по середине крыла — так Эмбраер такое делал с Боингом в 2006-м и тоже вышел победителем, тут наверняка место приложения удара играет роль, а не прочность. Та же 24-я Волга (и ее наследники) может прекрасно вскрываться при ударе с небольшим перекрытием от более «пластиковых» на первый взгляд автомобилей, на ru-chp видеопримеры есть.
А еще вспоминается сомалийский A321, благополучно добравшийся до аэропорта после повреждения бомбой, в отличии от Ту-154 и 134 в 2004-м, и все тот же кабриолет Алохи, и китайский 747-SP, и отремонтированный после приводнения DC-8 (ровесник 707-го). Есть великое множество факторов, которые могут привести или не привести к разрушению самолета, и делать выводы о прочности, анализируя последствия столкновения, некорректно.
Siledka сказал(а):
TWA800, как раз общий лейтмотив - потому что старый и проводка сгнила
Нажмите, чтобы раскрыть...
И опять у себя дома. Как же буржуи проглядели и не сплавили вовремя хлам папуасам?
 
Последнее редактирование:
Я согласен, но, тем не менее, расчет не нацелен на то, чтобы точно определить, когда и как появится трещина, а на том, чтобы спрогнозировать вероятность появления трещины в процессе эксплуатации самолета.
 
Мне как пассажиру формулировка имеет принципиальное значение?
 
Вообще расчёт направлен на то, чтоб гарантировать безопасную эксплуатацию в течение установленного цикла при соблюдении действующих правил эксплуатации. Всё остальное сильно вторично. Из «первичного вторичного» - это материалы для расчёта сроков амортизации вс, которые сильно занимают авиакомпании и лизингодателей. И тут как говорится уже вопрос исключительно доверия. Боинг в данном случае отметился не лучшим образом - но и это частности. Фундаментально же: оценивают ли покупатели амортизацию с точки зрения эксплуатации самолёта до появления усталостных проблем, до победного или же с точки зрения иных факторов. Сейчас, как я уже написал, есть тенденция амортизировать как можно большую часть стоимости в течение 10 лет, а затем разбирать самолёт на запчасти. Собственно вот и причинно-следственная связь с безумной каталожной ценой, которая по факту снижается примерно вдвое для любого мало-мальски (да думаю тупо для любого) покупателя: производитель хочет продавать новые борта, по минимуму заморачиваясь запчастями (к вопросу организации ппо техники, если что) и наводнять рынок дешёвыми б/ушными запчастями для основной массы эксплуатантов - для этого новые запчасти стоят непропорционально дорого, зато нет проблем со сбытом новой техники: старая рынок никоим образом не забивает.
 
А у меня вопрос, не корите за делетанство, чем чек д и + движки (честно не помнил да ещё и забыл) принципиально отличаются от продления ресурса? Я просто не вижу разницы, и тогда у иномарок все хуже.
 
Тем, что продление ресурса - это вопрос не ремонтирующей организации в данном случае, а кб. Если оно установило 60 тысяч, то пусть самолёт в идеальном состоянии и без признаков усталостных разрушений - его должны списать. А горький опыт таков, что одно кб начало требовать большую деньгу за продление ресурса и поставило к забору таким образом тип, а второе нехорошее кб теперь бодается с а/к отдельно взятой страны, отказываясь продлевать им ресурс и таким образом вымогать пытается деньги.при этом всё не так прозаично и разумеется ресурс это не просто бумажка, а серьёзные инженерные исследования и ресурсные испытания (а в старые времена так ещё и осмотр/статические испытания лидеров) с целью обнаружения проблем, которые вполне могут не быть выявлены в ходе чека, если не знать где искать
 
Нет, я это все я понимаю.
Меня интересует принципиальная разница в объеме работ который на иномарках делается на 12000, а у нас на 20-30 (в зависимости от борта). То что КБ не может делегировать обязанности, то это их хлеб сложившийся с 90-х. но если им сейчас дадут работу, то можно и порешать вопрос.

Принципиальная разница работ какая?


И добавлю, с чек, 1500 часов, что включает? Что по нашим бортам? В чем разница.
Просто все остальное голословно, а давайте сравним как то, может если есть у кого данные, можно и по деньгам
 
Последнее редактирование:
У нас нет самолётов нового поколения, долетавших до этих часов пока. Раньше капиталка это была капиталка, о чем писал выше уважаемый 61701 - разбирали самолёт практически полностью и осматривали каждую деталь, затем объёмы ремонта снижали. На иномарках было проще. И да, это в том числе и плюс конструкции, когда можно провести размер и дифектоскопию с меньшими трудозатратами. Но опять же сейчас появляется новая палка - отрасль растёт и ремонты уходят из стран золотого миллиарда в третий мир. Как сие выстрелит пока не знает никто, а на примере злополучного боинга - выстрелить может очень даже хорошо. Не нашёл бы райан трещины в своих нг - отнюдь не факт, что один из них не развалилился бы в какой-нибудь очередной эфиопии. Вот в этом и есть беда полётов по состоянию
 
Нет, вы не поняли, чем чек д с кап ремонтом движков принципиально отличается от капремонта наших?
 
Кап ремонт движков - ничем принципиально не отличается, только какое он отношение имеет к самолёту? Движки живут своей жизнью и у них свои циклы, на самолёте они отнюдь не обязательно родные. Капремонт опять же отличается по сути своей не принципиально, ну разве что если там не производилось доработка и усиление конструкции, но в общем это от типа, а не только от страны зависит, имхо
 
Т.е. принципиально, ничем?

Дефектоскопия делается всего и вся и там и сям. Тогда в чем надуманная проблема, кроме делегирования полномочий?

Тут по срокам российские борта даже лучше выглядят.
 
Поговорите с теми, кто руками делал и делает это. Проблема мусолится Часто. Одни считают, что она надумана, другие - что она серьёзна. И те и другие намекают на криворукость оппонента. Я увы абсолютно некомпетентен, чтоб занять какую-либо позицию, могу лишь изложить взгляды сторон
 
Спасибо за откровенность, я тоже не компетентность. Но почитав интернет разницы большой не нашел, проблема становится только в ценах авиазаводов, которым надо выживать. Все. Остальной кап ремон это обыкновенный чек д.
 
Ну собственно это и часть той самой проблемы - в одном случае арз это отдельная организация, которая может диктовать условия, в другом это по сути то то же самое, но по факту - некая открытыя ниша, то есть любая а/к может сама сделать и сертифицировать у производителя свой собственный арз, в результате чего есть конкуренция и вроде как всем конечно хорошо. Ну и опять же на арз управы нет, а на частника вот тебе договор, вот смета - не выполнил - платит. Повторюсь, вижу беду в том, что мы только что видели чем оно может закончиться и большой вопрос в том, как тот же аирбас и боинг на деле осуществляют надзор за теми, кто обслуживает их продукцию.
 
Ну так с7 сейчас же ссж обслуживает, значит что то сдвинулось? Могу ошибаться.
 

Детский сад какой-то... кто кого крылом зарубил, тот и круче!

Я говорил о разности авиационной промышленности и космической. Я понял вашу тираду, как то, что не мог СССР сильно отставать от США в авиации если в космосе мы были огого! Мол, и материалы и технологии в обеих отраслях одни и те же.

Мой тезис был, что мог, да и в космонавтике отставал практически так же, как и в авиации, если судить по ключевым достижениям.

А АП-25 - это есть тот же ФА-25, как вы прекрасно знаете, с отдельными, очень редкими исключениями.
 

Тут юмор еще и в том, что это принудительное ограничение ФАА - авиакомпании хотели налетывать больше.

И этот ресурс можно продлевать.
 


Бред какой-то...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация