Embraer расширяет присутствие в Восточной Европе
Чт, 27/10/2011 - 12:46 | AVIATION WEEK
Роберт Уолл
Спрос на региональные самолеты бразильского производителя Embraer в Европе растет за счет стран на востоке региона, а также бывших республик СССР. "Мы видим, что появляются новые рынки, на которых довольно стабильный спрос", — говорит вице-президент европейского подразделения коммерческих самолетов Embraer Саймон Ньюит. По его словам, страны Восточной Европы начинают восстанавливаться после кризиса и авиакомпании открыты для сотрудничества.
Ньюит отметил, что начало использования двух самолетов E190 казахстанской авиакомпанией Air Astana только стимулирует увеличение спроса в регионе. "Это своего рода точка отсчета", — добавляет Ньюит. Он прогнозирует, что спрос будет именно на модель Е190.
Россия и Китай по-прежнему остаются "темными пятнами" на карте Embraer, поскольку в этих странах правительства серьезно поддерживают отечественных производителей. При этом, по словам Ньюита, Embraer пока не собирается отказываться от попыток выйти на эти рынки. "Потребность в 70-местных самолетах есть; более того, над территорией Восточной Европы и России сейчас летает огромное количество устаревших Boeing 737-500, подлежащих списанию", — говорит Ньюит. Он уверен, что их места займут самолеты Embraer E195.
Ньюит отмечает, что сейчас средний возраст региональных самолетов в России составляет 31 год, поэтому их тоже необходимо заменять на более новые ВС. По его мнению, даже с учетом программы Sukhoi Superjet 100 спрос не может быть удовлетворен из-за низкого уровня производства российских самолетов.
Без учета российского рынка Embraer в ближайшие 20 лет поставит в страны бывшего СССР 416 региональных самолетов вместимостью 60–120 пасс., что составляет 6% от общемирового рынка. Таким образом, поставки региональных самолетов Embraer в Европу составят 24% от общемировых поставок авиастроителя.
Сейчас у Embraer 21 заказчик в Европе и странах бывшего СССР. В общей сложности на этой территории используется 172 самолета, средний возраст которых составляет 2,8 года. Более половины из этих заказов были сделаны в 2010 г. Клиентская база будет развиваться в ближайшие месяцы: в декабре 2011 г. украинская авиакомпания "Днеправиа" должна получить первые два из заказанных десяти самолетов E190.
У АФЛ 11 часов это пиковый налёт. Средний же по месяцу на борт пока болтается в лучшем случае в районе 8 часов. Правда при нынешнем расписании АФЛ на маршрутах где он применяется достичь налёта сильно больше 9 часов малореально. Средний на парк пока ещё менее впечатляет.это к вопросу про дневной налета у конкурентов на регионал, так что АФЛ взял с места в карьер с его 10-11 часами в сутки на SSJ и непонятно почему льет слезу на ковре в думе новый тех. директор АФЛ
AZUL длинными маршрутами не блещет - http://viajemais.voeazul.com.br/RouteMap.aspxПравда при нынешнем расписании АФЛ на маршрутах где он применяется достичь налёта сильно больше 9 часов малореально.
http://www.pulkovoairport.ru/partners/tariff/russian/прикинул тут разницу по ставкам АП сборов в РФ на ВВЛ для Ан-148, RRJ95B и B735 в итоге имеем общую сумму в рублях по тем позициям, где тип имеет значение An148 - 10964 RRJ95B - 11114 735 - 14264 разница между Ан-148 и RRJ получается только за взлет\посадку, все остальные сборы одинаковые.
Вы ошиблись в утверждении "разница между Ан-148 и RRJ получается только за взлет\посадку, все остальные сборы одинаковые".ну придумывайте, это 2 независимых поста слепленных в один дабы не флудить. Цифры АП сборов могут варьироваться в зависимости от конкретного АП, но соотношение наврятли. Ставки на обслуживание утверждает гос-во.
Так укажите, что это за таинственный аэропорт.A_Z, я же ясно написал что брал цифры конкретного АП и не надо мне приписывать ШРМ с Пулково, там будут цифры другие, садитесь, считайте если есть желание оспорить, а флудить я и сам умею не хуже вашего
Камрад sova, вы вшисько махлюете.sova сказал(а):ГТК Россия отчиталась о достижении налета на парк в 20 тыс часов на парк. На авиапорте skydiver000 подсчитал что это равносильно среднему дневному налету 6 часов. Посмотрел на местную табличку налёта: SSJ показывает средний дневной налет в 5:57 уже после 4.5 месяца эксплуатации. То есть, Суперджет пока показывает такой же налет за первые 5 мес, как ан-148 вышел за год и десять месяцев. Молодцы, Сухой и сотоварищи!
Равнять 2 и 52, несколько месяцев и три года - это конечно лихо.sova сказал(а):То что SSJ в первые несколько месяцев эксплуатации всего 2-х самолетов достиг уже 6:35 часов налета - это не плохо. Повторю, Azul шел к своему рекорду три года, 52-мя самолетами, на довольно таки отлаженном уже типе и имея производителя едва ли не за ближайшим углом.
А вы не задумывались, что на маленьком парке за меньший период как раз легче поддерживать более высокий средний налет, чем на большом парке
[/COLOR] Равнять 2 и 52, несколько месяцев и три года - это конечно лихо.
А вы не задумывались, что на маленьком парке за меньший период как раз легче поддерживать более высокий средний налет, чем на большом парке (на порядок большем) за больший период времени (в разы больший, почти на порядок)?
Ну вот ещё два эксплуатанта Ан-148 - Полёт и АНТК - имеют в своём парке по 2-3 самолёта и у них среднесуточный налёт на ВС меньше 2 часов, разве нет?
Ради интереса посчитал стоимость аэропортовского обслуживания за разворотный рейс, без учета борт питания для обоих типов при загрузке в 50 человек и отсутсвии телетрапов, на выходе имеем
Ан-148 - 57500 рублей
ССЖ - 63200 рублей
Если ввести ночевку в аэропорту, например с 22 часов до 6 утра, то эта сумма увеличится
Ан-148 - 65000 рублей
ССЖ - 71500 рублей
Итого, при выполнении 24 рейсов в сутки, флотом из 6 машин, ежедневно в течении 30 дней, только за счет аэропортовских сборов разница может составить
(63200-57500)*24*30=4 104 000 рублей в месяц
---------- Добавлено в 00:04 ----------
Чем больше парк, тем выше коэффициент исправности парка, и тем выше возможный налет на одну машину.
Легко и непринуждённо. Отнюдь не всегда загрузка превышает 50 человек. Скорости сопоставимы. Впрос дальности полёта решается промежуточными посадками.
Если же говорить о требованиях ФАП, то использование 2 Ан-148 в Полёте до официального получения третьего - в принципе одно сплошное нарушение.
Вы не уточнили в расчетах, обычный трап в ССЖ плюсовали?
Если да, то как в варианте стыковки обоих самолетов к Телетрапу?
Бортпитание оплачивается четко порционно, или обслуживание + порции?
При этом (как человек занимавшийся статистикой) объясняю: Вы получили абсолютные данные, которые применительно к теме, не совсем верны. Почему 50 паксов? Это ведь даже не взводЕсли к двум типам прибавить 320 и 737, неправильность подхода станет яснее. Или посмотрите вариант загрузки 98 человек, у Вас получится 2Ан Справедливее считать % к загрузке (в т.ч. багажа) и приводить данные к показателю. Вы мне скажите, какой применяют АК, я Вам сосчитаю.
Но и в случае сравнения показателей, будет много оговорок. Хорошо бы посчитать для виртуальной АК, имеющей различные типы судов, выгодность использования ВС при различном пассажиропотоке.
Легко и непринуждённо. Отнюдь не всегда загрузка превышает 50 человек. Скорости сопоставимы. Впрос дальности полёта решается промежуточными посадками.
Если же говорить о требованиях ФАП, то использование 2 Ан-148 в Полёте до официального получения третьего - в принципе одно сплошное нарушение.
Речь не о коэффициенте исправности, а о затрачиваемых усилиях. Особенно на начальной эксплуатации.IVM сказал(а):Чем больше парк, тем выше коэффициент исправности парка, и тем выше возможный налет на одну машину.
Например, не ставить 2-й Ан-148 одновременно на такой же дальний рейс.IVM сказал(а):Да, и ещё добавлю, а как, например, резервировать Ан-148 саабом при выполнении рейса, ну например, воронеж-рим???
IVM, не надо передергивать и натягивать абстрактную сову. Эти вопросы - это вопросы "Полётовских" диспетчеров и планирования. В конкретной ситуации - например смотря сколько пассажиров "застряло" - будут приниматься конкретные решения. А так позволю несколько соображений общего плана.IVM сказал(а):Хорошо. У Вас есть один рейс в день. В соответствии с графиком один борт ушел на проведение регламентного тех. обслуживания. Второй при взлете ловит птицу, и совершает вынужденную посадку. Что делать??? Если следовать Вашей логике, то Ту-154 можно зарезервировать 20-ть Ан-2. А что??? Все равно ведь всех увезут.
Еще один реальный путь - на такой случай иметь предварительные договоренности с кем-то из чартерных перевозчиков с бортом подходящей размерности и дальности.
"Канэшна, дарагой!" это стоит денег. Однако некоторые регулярные авиакомпании именно так и делают.IVM сказал(а):Для того чтоб иметь с кем то договоренности, надо платить деньги, или Вы думаете кто-то будет это делать бесплатно??? Поэтому, намного выгоднее гонять две машины по разовым заказам, да когда набирается пассажиров больше чем вместят другие борта, а вот как третий придет, начать добавлять регулярку под этот тип.