а почему оторвало кожух трапа!? 4 замка вырвать должно, чтобы он улетел.Через определенный налет надо 1 трап распустить для проверки. Проверка не удалась.
У меня нет сомнений в том, что этот самолет не летает , так как должен летать коммерчески успешный пассажирский лайнер и для этого у меня есть все основания. Тем более "один рейс в неделю для 90% парка" Вы сами подтвердили, это позорный налет.Возьмите и сделайте. А то вы все только накинуть можете, а толку 0 от вас.
Сравните заодно с airbus 220, который части двигателя в полете теряет.
Для регулярного эксплуатанта-бесспорно. Это говорит не о качестве машины, а скорее о ее нужностиТем более "один рейс в неделю" Вы сами подтвердили, это позорный налет
а сколько было Ту-134 по управлениям в РСФСР? Як-42, он уже догналВ нашей стране он стал самым распространённым в сегменте 80-120 мест. Какой ещё массовости Вам надо?!
Давно у них было увеличение парка?я так понимаю, с ростом флота налёт на борт у 220-х болтика пошёл вниз...
Я не знаю в чем там конкретно проблема, но я думаю Вы в курсе, что это не в первый раз в первый класс. Когда и где это было в первый раз (не у нацпера), я думаю, Вы тоже знаете.а почему оторвало кожух трапа!? 4 замка вырвать должно, чтобы он улетел.
я не знаю.Давно у них было увеличение парка?
тогда в день на борт было 7,63 часа...Air Baltic - за неделю летало 13 бортов (из 13).
Минимальный налет YL-CSN - 23.5 часов (забавно - но это самый новый борт)
Максимальный налет YL-CSI - 88.5(!) часов (борт мотается в Абу-Даби)
Общий налет 695 часов
Налет на один исправный борт ~ 53.5 часов
Налет на списочный борт ~ 53.5 часов
Если она (машина)не нужна в Москве,то кто мешает отдать ее своей питерской дочке , где самолеты подобной размерности всегда пользовались большим спросом, пять лет тому назад это можно было сделать вообще безболезненно , просто переучить уже готовый коллектив пилотов и ИТС, с одного типа на другой. Но до сих пор это не сделано, кто в нормальном уме будет платить лизинговые отчисления за простаивающий на земле парк Суперджетов и не пытаться сделать их эксплуатацию эффективной? У дочки же они убрали якобы не эффективные Б767 и Ан-148? В конце концов, в начале 90х нашему обнищавшему населению вообще были недоступны авиаперелеты, но самолеты не стояли на земле,потому ,что умные руководители авиакомпаний искали работу для своих самолетов по всему миру. В АФЛ было 50 бортов, Вы говорите ,что для них нет работы и они не нужны Аэрофлоту, но Аэрофлот заказывает еще 100 самолетов, где логика? Они что не понимают, что за десятки простаивающих самолетов тоже придется отвечать?Это говорит не о качестве машины, а скорее о ее нужности
Мне кажется, абсолютно неправильно оценивать эксплуатационные характеристики регионального самолета по результатам эксплуатации в Аэрофлоте.У меня нет сомнений в том, что этот самолет не летает , так как должен летать коммерчески успешный пассажирский лайнер и для этого у меня есть все основания. Тем более "один рейс в неделю для 90% парка" Вы сами подтвердили, это позорный налет.
Налет может гулять от сезона. Летом пассажиропоток большой , можно и по 350 часов летать, зимой пассажиропоток конечно падает,в этом ключе я и спрашивал, когда к ним пришли новые самолеты. Ригу в любом случае нельзя сравнивать с Шереметьево.сравниваю вот с этим, от ноября 2018
Как Вы считаете, какой был бы налет Ан-148 в Аэрофлоте? не в "Пулково", а именно в Аэрофлоте?
Ответ - ноль.
Эксплуатационные характеристики надо оценивать по компаниям, которые хотят летать на этом самолете. Для случая Ан-148 - это было Пулково, для SSJ на сегодня - это Азимут.
Кстати тезисы @61701 , разбавленные @Товарищ Кошкин, недалеки от истины. У великого-могучего есть что и где "подкрутить", но и записи на блевотных пакетиках в других организациях должны тоже тогда уйти. Тогда будет правда. А так она где-то посередине.
На этот вопрос можно взглянуть и с другой стороны, может Савельев, не хочет летать на том , что дали , а своей позицией просто хочет добиться от ГСС качественного продукта? Сколько можно мусолить самолет который собрали из качественных сертифицированных на Западе комплектующих? Прошло уже 9 лет.Его беда в том, что он не нужен лично Савельеву и ряду начальников в ОАК, которым он бельмом на глазу... Все обсуждаемые проблемы проекта растут именно оттуда
А от Ан-148 и "пулковского проекта" руководство Аэрофлота чего хотело добиться? Мне кажется, одного - чтобы их не было!На этот вопрос можно взглянуть и с другой стороны, может Савельев, не хочет летать на том , что дали , а своей позицией просто хочет добиться от ГСС качественного продукта? Сколько можно мусолить самолет который собрали из качественных сертифицированных на Западе комплектующих? Прошло уже 9 лет.
Да, я тоже не знаю в чем проблема. Все те разы, что я хлопал трапами при проверках они выходили штатно, все те разы что хлопали у нас непроизвольно тоже выходили штатно. А вот что я знаю, что никто ни разу не показал статистики, и вижу однобокий подход. Вижу на видео завернутый трап у 777 и молчок.Суперджет-крик на весь мир. Масло хреново заправлять на Сухом, ну ок, получите лючок заправки маслом во втором контуре на Е170 и молчок, ну этож Эмбраер! Вижу разрушение двигателя на А220 и молчок(ну легкое ерзанье, без криков срочно остановить ведро с болтами!). Вижу слабый АММ на Фалкон с логикой FFL и идиотеческой оболочкой field(руки вырвать и засунуть писавшему, чтобы он никогда больше такого не написал)и тоже, ну этож Dassault. Общую тенденциозность вижу. Плохие налеты у АФЛ? А как там оперативка обеспечивается А-Техником и раньше АФЛ-ом?! Хватает-ли людей на выпуски и устранение дефектов? Или так, выпихнуть что можем, а там следующая смена придет?Я не знаю в чем там конкретно проблема, но я думаю Вы в курсе, что это не в первый раз в первый класс. Когда и где это было в первый раз (не у нацпера), я думаю, Вы тоже знаете.
А может не хочет летать. Что более похоже на правду.На этот вопрос можно взглянуть и с другой стороны, может Савельев, не хочет летать на том , что дали , а своей позицией просто хочет добиться от ГСС качественного продукта? Сколько можно мусолить самолет который собрали из качественных сертифицированных на Западе комплектующих? Прошло уже 9 лет.
Выводы предъявите.Заинтересовал ваш анализ. Ну если сравниваете с эксплуатантом у которого больше всего ССЖ, то решил сравнить с Дельтой, у которой наибольшее количество А220 в мире. У них 29 А220-100. Да и расстояния там более менее сравнимые с Россией (но все равно меньше конечно же)
И вот что получилось
не летают больше недели - 0 самолётов (из 29).
не летало конкретно 13 февраля - 3 самолёта.
26 самолётов налетали 256,6 часов.
или 8,84 часа на борт.
Сast_iron_ass, КаБЭ - выводы очевидны чуть более, чем полностью...Выводы предъявите.