Сергей Гончаров
Старожил
Или тем, кто просто следит за темой...
Или тем, кто просто следит за темой...Не знаю надо считать тем кому это проложено
Ну хорошо растолкую.Или тем, кто просто следит за темой...
Могу еще добавить коэфф. утилизации это есть среднесуточный налет если например строить его как отношение расчета (факта) к ресурсу то вообще потеряетесь в объективности происходящего по этому в оценке всегда приоритет имеет величина дискретная в частности Aircraft-DeparturesНу хорошо растолкую.
Коэф. исполз. парка ВС по сам-выл (Факт/Ресурс), год = это отношение самолето-вылетов всего в год/ресурсу самолето-вылетов в по парку ВС в год, где ресурс по парку равен произведению средего показателя самолето-вылет в день на кол-во ВС (парк однотипных) и на 365 (дней в году). Причем надо учесть не только когда самолет неисправен и когда самолет исправен и нет работы (виновные коммерсанты а не маслобаки). В среднем нормальный показатель пасс 0,8 ( для грузовых перевозок - 0,5).
Вот это решение проблемы, брааавоо!!!Производитель SSJ100 попросит прокуратуру проверить видео с трапом
В ГСС решили привлечь правоохранителей, чтобы установить, где и кем был снят ролик с неудачным выпуском надувных трапов, опубликованный авиаэкспертом. В компании считают случившееся попыткой дискредитировать авиапромwww.rbc.ru
«За правду не судись:скинь шапку да поклонись.» русская народная поговорка, агаВсе правильно делают. Вопросы только к качеству проверки и действий по заявлению.
Пенять на систему можно бесконечно, но в чём проблема системы? На всей планете Земля есть простой принцип - хочешь хорошую работу - вкладывай СВОИ деньги в своё обучение. Хочешь быть врачом - примерно четверть миллиона, хочешь быть пилотом - под сотню тысяч. Аэрофлот может нанимать не только российских, но и иностранных пилотов, а его политического веса достаточно, чтоб устанавливать в стране необходимые стандарты. Может всё же дело не в плохой системе, а в Аэрофлоте? А что граждане хотят получать денег, ничего не вкладывая и не вкладывая своих денег в поддержание собственной квалификации - тоже дело не в системе, если народные «традиции» не называть системой.1.Летутов рождает не Аэрофлот, а СИСТЕМА , которая в нашем государстве потетпела крах благодаря стараниям чиновников от авиации. Аэрофлот только делает отбор этих кадров и он достаточно строгий и эти люди проходят все мыслимые и немыслимые тесты, а значит соответствуют всем необходимым ,установленным системой ,требованиям. Последнее время ,самолеты бьют в основном люди у которых отсутствуют элементарные навыки пилотирования, это в основном военные и переученные. Один не умеет летать без указателя скорости, другой сажает самолет на переднюю ногу, третий не умеет исправлять козла. Гражданские пилоты тоже не далеко ушли и сдвиг ветра теперь страшное и не изведанное явление пораждающее аварии типа Сочи и Усинска, минус два Боинга. Этого ждали, об этом говорили и люди болеющие на нашу авиашколу , еще 10 лет тому назад, предупреждали , чем все это закончится. Странно обвинять во всем этом Аэрофлот , при всей моей пылкой любви к нему. Но это личное.
Безусловно да, но:2. Стандарты безопасности это не только качество пилотирования самолета, плюс минус 5 км/ч и шарик в центре, это целая система управления безопасностью полетов. И если все дефекты фиксируются в бортжурнале , то она работает. Если с расшифровкой полетной информации нельзя договорится , то она работает. Если в компании лействует система добровольных сообщений, то она работает. Если инженеры с вопросом " СЛЕТАЕШЬ? " ,не передают КВС перед рейсом список устных замечаний , то система работает.
Мой опыт полётов в СССР в том числе был и таким: экипаж при пассажирах орёт на наземные службы, что они не самоубийцы и на ЭТОМ не полетят. Так что снова вспоминаем Азимут: что там со складом и с экономикой? Вроде в прибыли при этом летая отнюдь не из самого хлебного города и не по самым хлебных направлениям. Так что в теории Вы правы, на практике - терзают сомнения.3. Что Вы считаете НЕ НОРМАЛЬНЫМ обслуживанием?
- Руки из попы у инженеров АФЛ или отсутствие запчастей? Я уверен на 100% ,что в большинстве своем в АФЛ грамотный и опытный ИТС, по другому и быть не может.
- Запчасти сотнями наименований не лежат на складе в ШРМ? Так кому выгодно хранить все это добро? Это же не работающие деньги. Так было только в СССР.
- ГСС не может оперативно доработать те проблемы ,которые всплыли при определенном налете? Девять лет прошло, это уже нельзя списать ни на какие детские болезни. Если нет надежности , значит нужен склад барахла под боком, чтобы инженер АФЛ мог взять это чертов концентратор или датчик какой с полки и в течение пяти минут заменить его на самолете. ГСС не может обеспечить надежность, а АФЛ ,при таком парке ,не выгодно содержать ИКЕА в ШРМ.
Кто это все разруливать будет? И когда мы по надежности выйдем на уровень Ту-154?
Ну тогда у Дельты тожа талант.С BCS3 все хорошо, летают. Ну кроме ГЛЛКшных, талант не пропьешь, стоят у забора
Пенять на систему можно бесконечно, но в чём проблема системы?
В чем проблемы системы, я подробно описал выше, она рождает летчиков низкой квалификации.Может всё же дело не в плохой системе, а в Аэрофлоте?
Нет у меня никакой инфы и ничего такого я не писал, просто тех кто в теме немного настораживает, что один и тот же самолет почему то по разному летает в авиакомпаниях его эксплуатирующих. Все сталкиваются с проблемами , а Азимут в шоколаде. Простой обыватель начнет катить бочку на тот же АФЛ, мол не хотят эксплуатировать матчасть, а вот я задумался о другом и сделал предположение , которое может иметь место, потому что подобное было в жизни и было не раз.Не знаю откуда у Вас инфа про бардак в Азимуте.
Вам не повезло с опытом полетов , где Вы такой опыт хапнули? Я работал во времена СССР и отлично знаю, что между экипажем и техсоставом несколько другие отношения. А выяснять что то при пассажирах это вообще последнее дело, за такие дела сразу отправляли за ворота.Мой опыт полётов в СССР в том числе был и таким: экипаж при пассажирах орёт на наземные службы, что они не самоубийцы и на ЭТОМ не полетят.
Если ты работаешь на каком то типе, то ты не можешь к нему плохо относится и не важно какой это самолет , Ил-86, Ан-148 или Сухой. Перрон это не фанклуб , это прежде всего тяжелая и ответственная работа и я еще не встречал людей, которые бы ненавидели самолет на котором они работали. Сначала ты подходишь к нему с осторожностью и недоверием, многое на нем не так как ты привык работая на предыдущем типе и ты начинаешь критиковать, это не так сделали , то не так сделали, ворчишь , ворчишь и потихонечку привыкаешь к нему. Находишь в нем интересные и удобные решения, принимаешь участие в его становлении, бороздишь в его кабине небеса и спустя какое то время эта кабина становится тебе родной и привычной. Точно так же люди перезжают с места на место.Могу высказать и свои предположения: говоря о хорошем и обученном техсоставе - а как у них с любовью к данному типу? Вы согласны, что это ничуть не менее важно, чем абстрактные знания? Без желания летать на типе и обеспечивать ему налёт все эти знания - бесполезны
Как жаль, что Вы не в совете директоров АФЛ!! С таким пониманием стратегии и менеджмента Вам там самое место! А то какое то повальное слабоумие.Если она (машина)не нужна в Москве,то кто мешает отдать ее своей питерской дочке , где самолеты подобной размерности всегда пользовались большим спросом, пять лет тому назад это можно было сделать вообще безболезненно , просто переучить уже готовый коллектив пилотов и ИТС, с одного типа на другой. Но до сих пор это не сделано, кто в нормальном уме будет платить лизинговые отчисления за простаивающий на земле парк Суперджетов и не пытаться сделать их эксплуатацию эффективной?
Я вижу, пусть и с дивана, ровно то же, что и вы: пришли люди, не умеющие летать, не знающие базовых вещей и не желающие учиться. Но мы о конкретном Аэрофлоте: сколько нормальных пилотов из него сбежало и летают сегодня по миру, лишь бы от него подальше? Замечу, при этом аэрофлотов ценник - отнюдь не копеечный и более того, его ресурс огромен. Вы пеняете на систему, но система не может научить того, кто учиться не желает/не способен. Вы не стали почему-то отвечать на тему того, что пилотов возможно приглашать из-за рубежа, кто мешает тому же Аэрофлоту иметь нормальные требования, нормально платить и брать нормальных пилотов не по объявлению? Я готов поговорить про беду системы применительно к компании из Воронежа, к примеру - но не к аэрофлоту. И именно а/к, а не чиновник должен формировать требования и спрос на услуги по подготовке пилотов. А сидеть на заборе и рассуждать, что страна плохая - это блохеру позволительно, а не руководству крупнейшей а/к. Так что претензий к системе в данном случае принять не готов, проститеВ чем проблемы системы, я подробно описал выше, она рождает летчиков низкой квалификации.
Вы не знаете реалий этой системы, Вы не знаете какой пласт пилотов пришел в гражданскую авиацию за эти 10 лет , как и кто их готовил, Вы не видели их в работе в воздухе и при всем уважении, то что Вы говорите, это просто то что Вы хотите видеть, а не то ,что на самом деле есть в отечественной гражданской авиации. Аэрофлот здесь боком, потому ,что в других компаниях ситуация не лучше.
Ну до Азимута не было проблем и у мексиканцев - всё вполне летало. С меньшими налётами, но сейчас летает и у остальных, вот чтоб половина парка стояла по причине плохого т/о - нигде нетуНет у меня никакой инфы и ничего такого я не писал, просто тех кто в теме немного настораживает, что один и тот же самолет почему то по разному летает в авиакомпаниях его эксплуатирующих. Все сталкиваются с проблемами , а Азимут в шоколаде. Простой обыватель начнет катить бочку на тот же АФЛ, мол не хотят эксплуатировать матчасть, а вот я задумался о другом и сделал предположение , которое может иметь место, потому что подобное было в жизни и было не раз.
Говорю что видел. Летел откуда-то в Москву, кажется из Грозного году примерно в 90-мВам не повезло с опытом полетов , где Вы такой опыт хапнули? Я работал во времена СССР и отлично знаю, что между экипажем и техсоставом несколько другие отношения. А выяснять что то при пассажирах это вообще последнее дело, за такие дела сразу отправляли за ворота.
Давайте на примерах: конкретные аэрофлотовские сотрудники, в том числе из лётного и технического состава неоднократно публично пытались дискредитировать самолёт. И это далеко не «душа болит за то, как мы его плохо эксплуатируем и как можно сделать больше». Данная вещь оценочная, но собственно она для меня очевидна: ровно такие же хейтеры есть у отечественного автопрома, да в общем у всего. И честно это отнюдь не «идеализация» ситуации - ситуация как раз в том числе потому тяжёлая: работают не на положительный результат, во всяком случае часть. Мне тоже нравится Вас читать, в том числе рассказы как вводили в эксплуатацию Ан-148. И вижу большую разницу с тем подходом, который вижу по отношению к суперджету.Если ты работаешь на каком то типе, то ты не можешь к нему плохо относится и не важно какой это самолет , Ил-86, Ан-148 или Сухой. Перрон это не фанклуб , это прежде всего тяжелая и ответственная работа и я еще не встречал людей, которые бы ненавидели самолет на котором они работали. Сначала ты подходишь к нему с осторожностью и недоверием, многое на нем не так как ты привык работая на предыдущем типе и ты начинаешь критиковать, это не так сделали , то не так сделали, ворчишь , ворчишь и потихонечку привыкаешь к нему. Находишь в нем интересные и удобные решения, принимаешь участие в его становлении, бороздишь в его кабине небеса и спустя какое то время эта кабина становится тебе родной и привычной. Точно так же люди перезжают с места на место. Но любовь любовью, но есть и реалии в виде недоработок производителя с которыми людям приходится постоянно сталкиваться , тут может присутствовать и мат по поводу некоторых вещей реализованных конструкторами и сразу же хочется спросить их , вы видели как устроена форточка на Туполе, или на Иле? Не видели? Ну так сходите в музей ,что ли и посмотрите, каа она легко и надежно открывается и закрывается, скопируйте то что придумали ваши дедушки и реализуйте на вашем электронном самолете.
Мне нравится Вас читать , но Вы слишком идеализируете ситуацию.
У вас есть доказательства того, что самолеты Азимута летают неисправными? Если нет, советовал бы хорошо подумать над вашими комментариями. То, что вы пишите, пусть и завуировано называется клевета.Вот в этом я как раз и сомневаюсь, что у Аэрофлота нет цели. Его самолеты давно вышли из гарантии и ГСС уже не оплачивает их технические простои , ну и как Вы думаете, выгодно это менеджерам АФЛ платить лизинг за не летающий парк самолетов и за стоянки в ШРМ , которые этот парк давит? Наши питерские менеджеры кулаком стучали по столу и требовали, чтобы из шести летали все шесть и не меньше , и хрен ты выпросишь дополнительный день сверх того,что определено для выполнения тяжелой формы. Все в работе , все в расписании, самолет должен ходить из рейса в рейс. Не думаю, чтобы менеджерам АФЛ было все равно , как летает Суперджет. Может просто система безопасности полетов ,выстроенная в АФЛ, не позволяет летать с устно передаваемыми неисправностями не входящими в перечень, а в другой компании это нормальная практика?
А где Вы видели 300 человек ? И какое они имеют отношение к теме этой ветки? Флудом занимаетесь?Как жаль, что Вы не в совете директоров АФЛ!! С таким пониманием стратегии и менеджмента Вам там самое место! А то какое то повальное слабоумие.
Правда, АФЛ мы пока в списках банкротов не видим. Но это не изменит общей картины.
Кстати, а куда делось те 6 бортов, которые Вы с толпой 300 человек "ставили на крыло"?
Я тоже могу Вам посоветовать , но не буду, потому что тут как то не принято советовать.Если нет, советовал бы хорошо подумать над вашими комментариями
Как Опровергать самого себя в одном сообщении.работал во времена СССР и отлично знаю, что между экипажем и техсоставом несколько другие отношения. А выяснять что то при пассажирах это вообще последнее дело, за такие дела сразу отправляли за ворота.
Сбежали на заработки. Сбежали потому , что ни одна авиакомпания в стране не может платить своим пилотам 20 тыщ баксов в месяц. Тогда зарплаты, до уровня мировых,надо поднимать и бортпроводникам и техникам и учителям, а так же всей остальной стране. У пилотов есть соответствующие международные сертификаты и они могут работать где им вздумается. И не надо делать из них страдальцев бегущих из под гнета Аэрофлота. Сколько сбежало, столько же пришло и еще в два раза больше просто мечтает туда попасть.Но мы о конкретном Аэрофлоте: сколько нормальных пилотов из него сбежало и летают сегодня по миру, лишь бы от него подальше?
Еще чего не хватало , пилотов из за рубежа? У нас и так вся средняя азия работает на такси, в клининге и на стройке, Вы предлагаете еще и пилотов набрать, а нашим пацанам где работать? Нормально платить это сколько? Как за рубежом? А с какого ? Платят ровно столько сколько может себе позволить страна.Вы не стали почему-то отвечать на тему того, что пилотов возможно приглашать из-за рубежа, кто мешает тому же Аэрофлоту иметь нормальные требования, нормально платить и брать нормальных пилотов не по объявлению?
Аэрофлот не занимается первоначальной подготовкой пилотов и не формирует требования, как учить пилотов в летных училищах, он только проверяет наличие пилотского при приеме на работуЯ готов поговорить про беду системы применительно к компании из Воронежа, к примеру - но не к аэрофлоту. И именно а/к, а не чиновник должен формировать требования и спрос на услуги по подготовке пилотов. А сидеть на заборе и рассуждать, что страна плохая - это блохеру позволительно, а не руководству крупнейшей а/к.
Это Аэрофлот разрешал АУЦ , которые торговали пилотскими? Это Аэрофлот потом сотнями без суда и следствия отбирал эти пилотские свидетельства? Это Аэрофлот обучал курсантов в летном училище по РЛЭ с левым переводом с английского ? Это Аэрофлот курировал программу переучивания штурманов , бортмехаников и военных летчиков? О чем Вы говорите, вот где должна была работать СИСТЕМА с "ленинградки".Так что претензий к системе в данном случае принять не готов, простите
Тут на форуме есть инженер с перрона Шереметьево, Вы почитайте, что пишет умный человек, ему как нельзя лучше видна вся эта ситуация с перрона , а не с дивана. А Вы пишите , то что хотели бы видеть, а не то что есть на самом деле. Мексика полетала и сдулась, потому ,что не выдержала матчасть таких полетов и там тоже не дураки сидят и считать умеют. Назовите мне хоть один бортовой номер ССЖ , который за пять лет эксплуатации налетал 12 тысяч летных часов и я поверю, что это коммерчески успешный самолет.Ну до Азимута не было проблем и у мексиканцев - всё вполне летало. С меньшими налётами, но сейчас летает и у остальных, вот чтоб половина парка стояла по причине плохого т/о - нигде нету
Пилоты Аэрофлота не хотят продолжать испытания самолета с пассажирами на борту, они не испытатели. Подвиги никто не оценит и они никому не нужны. Им , так же как и пассажирам , абсолютно не в тему все эти возвраты со старта , задержки рейсов и вынужденные посадки. Технический состав , тоже надеется на то , что их услышат и выполнят все необходимые доработки. Но люди с перрона Шереметьево пишут, что ГСС не торопится проводить эту работу, поэтому время идет , а самолет так и не стал летать на уровне Эрбасов и Боингов. Это напрягает всех и все наблюдают , как этот самолет летает в нашей стране. Видят результат и не хотят его брать.Давайте на примерах: конкретные аэрофлотовские сотрудники, в том числе из лётного и технического состава неоднократно публично пытались дискредитировать самолёт. И это далеко не «душа болит за то, как мы его плохо эксплуатируем и как можно сделать больше».
Вы видите только разницу и больше ничего, что за этой разницей стояло и выше я уже писал, что подвиги на регулярке в гражданской авиации никому не нужны, медали за них никто не даст, а что случись, все на тебя и повесят. Поэтому может Аэрофлот и правильно делает, что требует от разработчика , чтобы самолет привели в состояние ,когда на нем можно зарабатывать деньги или хотя бы работать в ноль без задержек и возвратов не трепля нервы экипажам и пассажирам.Мне тоже нравится Вас читать, в том числе рассказы как вводили в эксплуатацию Ан-148. И вижу большую разницу с тем подходом, который вижу по отношению к суперджету
В этом Ваше основное заблуждение. Невозможно с дивана увидеть то что вижу я и мои коллеги.Я вижу, пусть и с дивана, ровно то же, что и вы