Сбежали на заработки. Сбежали потому , что ни одна авиакомпания в стране не может платить своим пилотам 20 тыщ баксов в месяц. Тогда зарплаты, до уровня мировых,надо поднимать и бортпроводникам и техникам и учителям, а так же всей остальной стране. У пилотов есть соответствующие международные сертификаты и они могут работать где им вздумается. И не надо делать из них страдальцев бегущих из под гнета Аэрофлота. Сколько сбежало, столько же пришло и еще в два раза больше просто мечтает туда попасть.
Есть понятие паритета покупательной способности, полагаю оно Вам знакомо. И даже во времена Ваших командировок Вы должны это помнить: на те 2,5 тысячи долларов, которые платили китайцы, жить в России можно было гораздо лучше, чем там. Так что давайте я скажу неудобную для Вашей версии правду: в России не надо платить 20 тысяч, достаточно платить 10, потому что жильё, коммуналка, транспорт, налоги - ощутимо дешевле, чем за границей. И платят пилотам в целом не копейки. Проблемы начались все мы помним когда: девальвация и отказ нацпёра увеличить зарплаты вдвое, в результате чего они и стали ощутимо ниже, чем за границей. Ну вдвое, как практика показала, не нужно, сейчас бы урезать пришлось, но в общем в валюте зарплаты для таких «международных» специальностей, как пилот и наверно техник - актуальны. Сколько сбежало - столько пришло - святая правда, в штуках, а вот с качеством оных мы видим что получилось.
Еще чего не хватало , пилотов из за рубежа? У нас и так вся средняя азия работает на такси, в клининге и на стройке, Вы предлагаете еще и пилотов набрать, а нашим пацанам где работать? Нормально платить это сколько? Как за рубежом? А с какого ? Платят ровно столько сколько может себе позволить страна.
Страна тут вовсе ни при чём. Платить надо столько, чтоб хорошие пилоты стремились в компанию попасть. Ну и создавать им нормальные условия для работы. Будет этот пилот из Средней Азии или Америки - важно лишь применительно к уровню подготовки, который у него есть. Повторюсь, аэрофлотов ценник на билет часто выше, чем у европейских конкурентов. Не могу сравнивать все цены на всех направлениях всегда, но это отнюдь не начало 90-х, когда с учётом курса аэрофлот был дешевле в неисчислимое количество раз. Если же при примерно одинаковых ценах и с учётом халявы в виде пролётных у Аэрофлота нет возможности платить пилотам примерно как на Западе (повторюсь, это с учётом налогов всяко получается меньше), значит именно в этой консерватории большие проблемы
Аэрофлот не занимается первоначальной подготовкой пилотов и не формирует требования, как учить пилотов в летных училищах, он только проверяет наличие пилотского при приеме на работу
А вот это и есть понятие бардака. Учить в училищах он не должен, а вот знать как где учат и проверять подготовку - вполне может и обязан, если рассказывает о своих высоких стандартах безопасности. Прятаться за наличие бумажки ума не надо, а результат мы видим. Взглянем на западный опыт: как там обстоит дело с бумажками? Достаточно показать пилотское из любимой Вами Средней Азии, чтоб сесть за штурвал? Или таки нужно нечто большее? Аэрофлот же косит под дурачка, сажая в результате за штурвал дешёвых неумех.
Это Аэрофлот разрешал АУЦ , которые торговали пилотскими? Это Аэрофлот потом сотнями без суда и следствия отбирал эти пилотские свидетельства? Это Аэрофлот обучал курсантов в летном училище по РЛЭ с левым переводом с английского ? Это Аэрофлот курировал программу переучивания штурманов , бортмехаников и военных летчиков? О чем Вы говорите, вот где должна была работать СИСТЕМА с "ленинградки".
Она должна, система. Не спорю. Только это Аэрофлот этих людей на работу брал. А мог не брать. И система кстати начала бы работать - левым АУЦ было бы затруднительно торговать дипломами, если с их дипломами никуда на работу бы брать не стали. Повторюсь, я бы двумя руками вам поддержал, если бы мы говорили о городе Сыктывкаре, который затеял делать свою международную а/к. Вот там да, пилотов брать неоткуда. А с Аэрофлотом вы сами себе противоречите: с одной стороны очередь желающих, с другой - почему-то невозможность организовать нормальный профотбор.
Тут на форуме есть инженер с перрона Шереметьево, Вы почитайте, что пишет умный человек, ему как нельзя лучше видна вся эта ситуация с перрона , а не с дивана. А Вы пишите , то что хотели бы видеть, а не то что есть на самом деле. Мексика полетала и сдулась, потому ,что не выдержала матчасть таких полетов и там тоже не дураки сидят и считать умеют. Назовите мне хоть один бортовой номер ССЖ , который за пять лет эксплуатации налетал 12 тысяч летных часов и я поверю, что это коммерчески успешный самолет.
Мы видимо читаем одного и того же инженера, но из прочитанного делаем разные выводы. Да и самого инженера иногда заносит. Часто он пишет абсолютно правильные вещи: и про недостатки, и про то, что за последние годы многое сделано, а то вдруг его заносит и начинаются странные сравнения суперджета с аирбасом в плане ппо. При этом на соответствующей ветке мы видим, что тот же аирбас - и нео, и 220 встают на крыло мягко говоря нелегко. И это при их финансовых и логистических возможностях. Что было с суперджетом мы тоже прекрасно видим и матчасть там не сильно при чём, хотя именно у них она была слабая, из ранних серий и со всеми веселухами движков, которые сыпались как сейчас 1500g.
Пилоты Аэрофлота не хотят продолжать испытания самолета с пассажирами на борту, они не испытатели. Подвиги никто не оценит и они никому не нужны. Им , так же как и пассажирам , абсолютно не в тему все эти возвраты со старта , задержки рейсов и вынужденные посадки. Технический состав , тоже надеется на то , что их услышат и выполнят все необходимые доработки. Но люди с перрона Шереметьево пишут, что ГСС не торопится проводить эту работу, поэтому время идет , а самолет так и не стал летать на уровне Эрбасов и Боингов. Это напрягает всех и все наблюдают , как этот самолет летает в нашей стране. Видят результат и не хотят его брать.
И говоря о пулковском опыте "поднятия на крыло", то там, прежде всего, ключевым моментом был огромный объем работ проведенный по доработке самолета не только Антоновым, но и всеми производителями комплектующих. Пулково только эксплуатировало самолет и передавало всю информацию о работе матчасти, а дорабатывал ее производитель и дорабатывал успешно иначе бы самолет не смог достигнуть таких налетов. Там стоят такие же концентраторы , как и на Суперджете, только называются они иначе, и так же они глючили, и их тоже дорабатывали. Все это было не так давно и хорошо помнится, какие проблемы были в самом начале наших полетов на этом типе. И спасибо нашим пассажирам за их терпение,а производителям самолета за быструю реакцию на наши замечания, пока самолет был на гарантии бригада ВАСО работала с нами круглосуточно. Но нельзя издеваться над людьми эксплуатирующими этот самолет и авиапассажирами и растягивать этот процесс на девять лет. Представьте свой автомобиль , который ломается каждый раз когда Вы куда то собрались на нем ехать, то то , то это, как Вам такая перспектива? А потом еще запчастей надо подождать недельку другую.
По поводу дискредитации , можно пару примеров? Здесь, ни один специалист с этого типа не дискредитировал этот самолет, даже я на ветке о катастрофе в Шереметьево ,стеной встал на защиту матчасти. Правда об эксплуатации, это не дискредитация. Этот самолет имеет проблемы с эксплуатацией и поэтому не пользуется популярностью ни здесь , ни там. Если эту проблему не поднимать и ходить с плакатами " Выше, дальше и быстрей!" то проблемы не решатся и ситуация с этим самолетом зайдет в тупик, который по количеству не востребованных готовых самолетов , уже близок.
Производитель сделал достаточно много для повышения надёжности суперджета, вторая часть проблемы тоже известна: выпуская по 10 самолётов в год сложно давить на западных бракоделов, комплектующие которых сыпались больше всего. Этого не было у ана - потому проблему было решать проще.
Про героизм пилотов - ну полноте, это Вы сейчас уже в полемическом задоре небылицы пишите, никто не летает героически с отказами критических систем, во всяком случае ни об одном таком случае тут ни разу никто из причастных не писал. А вот ранняя эксплуатация суперджетов уже история и да: было заметно, как у мексиканцев самолёты летали на уровне пресловутого аирбаса и в расписании, а у аэрофлота давили бетон. Сейчас уже эксплуатируются поздние борта: у азимута летают, у аэрофлота снова давят. При этом единственная катастрофа на регулярке - у аэрофлота, плюс по одному едва не закончившемуся трагедией полёта у того же нацпёра Берлин ну и Якутия. Показатели сильно не в пользу Аэрофлота и его высоких стандартов.
Вы видите только разницу и больше ничего, что за этой разницей стояло и выше я уже писал, что подвиги на регулярке в гражданской авиации никому не нужны, медали за них никто не даст, а что случись, все на тебя и повесят. Поэтому может Аэрофлот и правильно делает, что требует от разработчика , чтобы самолет привели в состояние ,когда на нем можно зарабатывать деньги или хотя бы работать в ноль без задержек и возвратов не трепля нервы экипажам и пассажирам.
Что требует - разумеется делает правильно. Не он один требует. И да, кроме Аэрофлота был громкий отказник - Сити. Но Аэрофлот собственно мы и терпим только ради того, чтоб летать в результате на нормальных отечественных самолётах, а не на поганых а и б. Потому и от Аэрофлота мы должны требовать. А вот пресловутые видео с трапами, до того посты стюардессы того же нацпера про «гроб» и многое другое забудется не скоро. Так что можно поговорить о причинах такой показательной нелюбви к самолёту - и она обнаружится, причём истоки её я думаю найти несложно: менеджмент не хочет уходить от модели всё через Москву, а суперджет именно для регионов, а не для нынешней аэрофлотовской модели, а низовой персонал желает летать (и иметь возможность трудоустройства) в европах и азиях, а не в краснодарах и ростовах. И вот этого я не желаю ни понять, ни простить.
В этом Ваше основное заблуждение. Невозможно с дивана увидеть то что вижу я и мои коллеги.
И не претендую, потому собственно сижу на форуме, где со мной спорят, а не вещаю, как блохеры, в соцсетях на широкую массу никак не связанного с авиацией народа.
